时间：2023-10-07 12:01:15
[关键词]自行车 出行 城市化进程 可持续发展
面向21世纪,自行车成为我国大城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。自行车对我国大城市的交通具有重大的影响,它对于我国大城市居民的重要程度堪比小汽车之于美国人的重要程度。随着社会的进步,科技的日新月异,大城市的机动化越来越高,自行车的作用和重要性会自然的被削弱。但是在交通拥挤的大城市,自行车作为一种方便快捷的出行方式,它在大城市当中仍然会长期存在并扮演着重要的角色。因此承认自行车在我国大城市中的合理地位以及作用不仅对我国城市居民有利,对我国的城市交通系统的长远发展也是有利的。
可持续发展的交通是我国城市可持续发展中的重要组成部分,然而,在目前,我国城市交通问题日益严重,交通堵塞、交通事故几乎成了困扰城市居民出行的顽疾,行车难、停车难也是令城市居民头疼的大问题。日益严重的交通问题也严重造成城市生态环境的恶化,制约了我国城市的快速发展。因此,如何优化我国城市的交通系统,保护城市环境,成为我国城市可持续发展的重要课题。在城市的可持续发展过程中,自行车无疑是比较合适的出行选择,它在节能和环保两个方面都占有巨大的优势。而在世界上,许多发达国家也正在大力发展自行车交通。
然而,自行车出行方式在我国城市交通中的地位却不容乐观。据2009年《科技日报》的报道,我国住房和城乡建设部总经济师李秉仁透露我国城市居民步行和自行车出行比例迅速下降,其中自行车出行比例正以年均2%―5%的比例下降。据统计,目前步行和自行车交通仍是中国城市居民出行的主要方式,一般占全方式出行的60%。但在2000年以前,仅自行车交通就可占居民出行比例的40%左右,有些城市甚至更高。
李秉仁说,当前中国城市步行和自行车交通状况比较差,出行环境恶化趋势明显。近些年,很多城市虽然在道路里程、标准上都有了较大提高,但道路空间分配不均衡,步行和自行车使用的道路空间受到严重挤压,交通安全得不到保障。压缩甚至取消人行道和非机动车道、占用人行道和非机动车道停车等现象比比皆是,严重影响了行人和自行车的顺畅出行和安全。李秉仁援引2007年的统计数据说,北京市自行车出行比例从2000年的38.5%下降到23%,深圳市更是从1995年的30%下降到4%。
城市交通问题是关乎国家民生的重要问题,是居民每日出行都要面临的问题,这就使得选题本身就具有重要的现实意义。我国城市的交通问题,其实归根到底就是自行车和小汽车的交通问题,政府对自行车和小汽车实施何种政策以及采取何种行动直接影响着我国城市将来的交通系统。我国城市交通区别去其他国家的地方就是,我国城市交通的混合性,也就是自行车和机动车这两种快慢交通工具的混合交通。因此,我国如何建设和设计合理的道路以及制定合理的交通管理,从而解决自行车和机动车相互干扰的矛盾,便成为解决我国城市交通问题的重要手段,也是提高和改善城市交通的重要工具。从城市可持续发展的角度来看,自行车具有方便灵活、节能无公害、有益健康等特点,是一种绿色环保的出行方式选择。尽管,我国城市化进程在加快,而且,城市机动车辆以及其他公共交通工具也正逐渐成为城市交通中的主导力量,但是,从自行车的特点和我国的国情来看,自行车在短期内还不可能完全被替代。在今后相当长的一段时期内,自行车仍然是我国城市居民的主要出行方式之一。
因此,对城市居民自行车出行方式的影响因素以及如何提高自行车出行的比例进行研究是很有必要的。我国号称“自行车王国”,自行车拥有量居世界首位,约5亿多辆,城市里几乎每个成人都有一辆自行车。自行车交通是当前我国客运交通的重要组成部分、是近距离交通的有效方式,在城市居民出行结构中具有重要的地位。
自行车一直都是我国城市居民的重要交通工具之一,其拥有量和出行量都很大。近年来随着机动汽车的迅猛增加以及城市公共交通系统服务水平的提高,自行车的拥有量和出行量呈现趋于平稳甚至下降的趋势,然而在我国城市居民的出行方式结构中,自行车仍然占有很大的比重。经济的快速发展带来机动化程度的提高,但是如果道路建设跟不上机动车数量的增长,道路规划不合理,再加上交通规则和制度不够完善,这样不仅会对自行车出行者的安全造成一定的威胁,也会影响城市交通的顺畅。现如今,交通问题已经成为城市的重大问题之一,它时时刻刻影响着居民的生活和工作,政府、企业和居民都为交通问题付出了高昂的成本。而自行车出行者作为大城市交通系统中的弱势群体,其安全何以得到保障,在今后的要何去何从,以及怎样发挥自身的优势,这些问题都值得我们反思和进行进一步的研究和探讨。
参考文献:
[1]周钱,陆化普,徐薇.城市居民出行特性比较分析.中南公路工程,2007,(2).
[2]黄树森,宋瑞,陶媛.大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究――以北京市为例.交通与安全,2008,(9).
[3]杨波霞,邓卫,胡启洲.大城市自行车交通发展的理性引导及对策研究.现代交通技术,2006,(4).
[4]黄纯辉.大城市居民出行方式影响因素的结构模型分析.物流工程与管理,2009,(11).
[5]高万云,杨润凯,史利平.基于城市汽车化趋势下的自行车交通问题探讨.交通企业管理,2010(2).
关键字：MNL模型；居民出行；交通方式
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
出行者对于出行方式的选择不仅与交通方式的服务水平有关，还与出行者的个人属性及出行特性有关[1]。研究表明，非集计模型能较好考虑到这些因素，为交通预测提供更为容易描述交通行为的解决办法[2]。MNL模型能通过效用函数确定项的计算就可以获得个体不同交通方式的选择概率，且较传统的集计模型在预测精度上有了显著提高。基于此，本文进行了实例研究。
1.研究内容
为了验证MNL模型在出行预测方面的有效性，本文选取了2011年渭南市的居民出行调查的抽样数据样本15459个，运用SPSS软件进行多项logit模型（multinational logit model）分析。此次出行调查的15469例样本使用的是PT调查法按户口本编号分12个街区随机抽取1%个对象得到的样本。为了简化试验，本文中所进行的试验都是在选定的λ=0.05的基础上进行的。数据经处理后运用SPSS 19.0统计软件进行了MNL统计分析。
2.变量的设置
选择那些指标作为建模的变量，对模型的预测能力及可靠性都会产生较大的影响。为了全面客观的描述居民的出行选择，参考了其他文献的相关经验，应变量和自变量标定如表1、表2。
表1应变量编码处理
本文以出行方式为应变量，运用多元logistic模型，通过SPSS软件，研究以下出行方式的选择与出行者特征之间的关系。应变量是居民出行方式，在数据处理时将居民出行调查时的十余种出行方式处理为四大类如表1。受限于收集来的基础数据，最终选取自变量由2种特性变量组成如表2，其中人口特征变量为职业和，年龄两个变量；出行特征变量为出行距离和出行速度两个变量。由于应变量是多分类的名义变量，所以采用MNL模型进行回归分析。
表2 本例自变量
3.模型的建立
模型公式为：
式（1）
其中，自变量为Xi（i=1,2,…，k），αj与βj分别表示第j类的常数项与解释变量的参数。在SPSS中默认以最后一类（J）为基线，每个反应类别j与J基线类别间建立回归模型。参数βjk的估计值表示哎其他自变量固定不变的情况下，某一自变量Xk改变一个单位，反应类别j相对于类别J的对数优势平均改变量，即优势比。
本例中，应变量y取值为1,2,3,4时，根据之前推倒过得公式，所以logistic回归模型是：
式（2）
式中：zin为出行者n选择方案i的效用。为截距，X1,X2,X3,X4分别代表职业、出行距离、出行速度、年龄。
再根据公式：
,i=1,2,…,m; n=1,2,…,N-1 式（3）
Pin为出行者n选择i方案的概率。对于每个类别n，公式（5-18）的分母均相同，且等于每个类别n的预测概率Pin的分子之和。运用这个公式，就可以对应变量的发生概率进行预测。无论以哪一类别为基线，基线对应的参数均为0。由于Pin仅表示个体的交通行为，预测整体交通出行行为的方式的选择时，可以将模型的结果进行求和，并用平均值法进行模型集计。综上，出行方式的选择的概率为：
式（4）
本例中模型的参数值依然在SPSS中选择估计采用最大似然法，用伪决定系数（Pseudo R-Square）、似然比卡方检验和拟合优度检验来对回归模型的整体拟合质量进行检验。
4.模型的处理结果
案例处理摘要
由此可以看出统计样本中，4种出行方式的百分比分别为45.8%，11.9%，29.6%和12.7%。
模型获得的似然比X2值为13906.632-6678.610=7228.023，自由度为12，P为0.000说明模型中至少有1个自变量有统计学意义。伪决定系数是模型中自变量解释了自变量的变异占因变量总变异的百分比分别，它们分别是0.373和0.408均大0.01，说明模型比较理想。而本例中所建模型0.190，McFadden决定系数较高，模型与实际情况的拟合度较好。模型处理结果似然比检验的P值均小于0.05说明模型有统计学意义。
模型具体参数如下表所示：
所以，根据sig值和公式（2）可得
.004 -0.334*出行距离-2.643*出行速度+0.517*年龄
-0.46*出行速度
-0.108*职业-0.335*出行速度+0.143*年龄
通过MNL模型可知，z1（步行）方式与出行距离和出行速度成反比，与年龄成正比。即距离越近，对出行速度无过快的要求，年龄偏大者较为偏爱步行。z2（自行车、摩托车）方式的选择与出行速度这个因素具有极大的相关性。而z3代表的公共交通和准公共交通出租车，与出行者的职业、年龄和对出行速度的要求具有一定的相关性。
根据公式(4)有：P1n=ez1/(1+ez1+ez2+ez3)，P2n=ez2/(1+ez1+ez2+ez3)，P3n=ez3/(1+ez1+ez2+ez3)，P4n=1/(1+ez1+ez2+ez3)，而样本N=15459，再根据公式（5-19）有P1=P1n/N，P2=P2n/N，P3=P3n/N，P4=P4n/N，最终在excel中输入公式算出的预测概率如下：
表5.3 MNL模型预测概率
将预测概率与实际统计值45.8%，11.9%，29.6%和12.7%相比较，模拟结果表明，非集计模型能较好地表达居民出行方式选择行为，有利于交通方式结构的调整和优化。
参考文献
[1]姚丽亚,孙立山,关志宏.基于分层logit模型的交通方式选择行为研究[J].武汉理工大学,2010,8.
[2]关志宏.非集计模型——交通行为分析工具[M].北京:人民交通出版社,2004.
金融危机后，西方国家对中资银行的准入门槛降低。2012年，国务院《关于加快培育国际合作和竞争新优势的指导意见》，鼓励中资银行走出去。近年来中国企业在全球范围内开展价值链整合，跨国商务、旅游、求学规模的不断扩大。中资银行只有迎接趋势，合理布局走出去的蓝图，才能在激烈的国际竞争中挣得一席之地。
从目前的中资银行走向世界的情况来看，国有四大银行正在凭借其雄厚的实力和强大的竞争力开拓海外市场，股份制商业银行的海外扩张刚刚起步，城市商业银行的走出去之路只是萌芽阶段，多数还未开始战略部署。因此有必要找出一种适合我国国情的走出去方式。
二、共同体的具体描述
（一）共同体简介
共同体本质上是利益共同体，如欧洲共同体。欧共体是西欧国家推行经济、政治一体化，建立超国家机制和职能的国际组织。欧共体促进了整个欧洲的政治、经济的稳定发展，提高了欧洲国际地位。
本文的共同体与欧共体有所区别，指中资银行在走出去时所使用的一种联合的战略模式：拥有实力相当或优势互补的几家中资银行自愿采用股份联合的方式，按照相关法律规定，建立一个中资银行共同体联合企业，并利用该企业的实力进行海外扩张，将业务拓展到海外的机制。
在成功实现走出去之后，共同体成员可以选择解散，也可以选择继续合作。共同体以加盟银行愿意出纳的股份为权重分配决策权及执行权。在组织结构方面，实行直线式组织结构。领导层人员分配需由共同体成员商讨决定。
（二）以共同体方式走出去的优点
结合欧共体形成原因，中资银行的共同体成员同样拥有共同的国家背景和心理认同感，有共同的占领海外市场的利益追求，具备一定的联合基础。共同体方式符合我国国情，有利于促进中资银行的全面发展。
1.优势互补。通过愿意达成共同协议的中资银行的联合，特别是股份制银行和城市银行等大中型银行和中小型银行的联合，可以实现优势互补，充分发挥不同银行在不同领域的优势。虽然现在多数银行在进行混业经营，其经营范围不断扩大，产品不断更新，但是每种产品，每个区域的市场是有限的，过度竞争对每个银行都会不利。因此，银行开展业务只能有针对性地开展，这就促进了银行之间的分工，使每个银行都有自己擅长的业务，或者自己主要开展业务的地区。通过不同特征的银行进行共同体联合，可以实现优势互补，产生一加一大于二的倍增效应。
2.战略联合。每个中资银行在其发展的过程中，都会针对国内外政治经济形式以及自身的现状和发展目标制定发展战略。共同体的银行联盟中成员银行的发展战略可能重叠，可能对立。重叠的战略可以共同发展，建立合作关系，实现双赢。对立的发展战略可以各自竞争，由市场优胜劣汰的规则来进行资源的合理分配。共同体成员之间遵循“求同存异”的原则，实现和谐发展。
3.扩大资金规模。成立共同体，有利于充分发挥“众人拾柴火焰高”的优势，扩大共同体的有效资金数目，使共同体成为一个资金雄厚的组织。只有凭借雄厚的资金基础，才能更好地走出去。
总之，具有不同特征的共同体成员，形成共同体之后，能够在业务上互相帮助，资金上互相支持，战略上互相联合，领导团队上相互协调，从而使该共同体的实力和国际竞争力迅速提升。
（三）以共同体方式走出去的困境
从目前的文献方面看，目前国内外的文献主要致力于对银行走出国内的必要性和对并购或者开设海外机构的方式的利弊研究，尚未出现以共同体方式走出去的讨论，因此在理论方面有一定欠缺。
共同体成员的内部利益协调是共同体得以维持的重要因素。共同体成员间的利益互斥时，如何调节成员之间的利益是一个值得探讨的问题。
中资银行以共同体的方式走出去的顺利实施，法律的制定与监管部门的设立是必不可少的，需要制定、修改、实施法律及监管部门的管理，所造成的经济成本较高。
三、共同体方式的具体构思
（一）流程确立
1.银行联合。在充分了解共同体方式的前提下，准成员银行要找到自己的意向联合银行。这需要准成员银行对自身发展能力以及其他银行的发展能力有明确的了解，并力求通过谈判进行合作，必要时可以通过专门的中介机构完成联合。
2.股份划分。确立了联合意向之后，要签订划分股份的合同。每个共同体都是一家由两家或多家商业银行组成的企业，实行股份制，股东只可为成员银行法人，不准自然人入股。股东出资遵循自愿、公平、公正的原则，异议通过商讨解决。决定权的确立类似联合国，由成员银行的出资来分配。最高决策机构为股东大会，另设董事会和监事会，同股份有限公司机构大体相同。
3.共同走出去。共同体成员银行以共同体的名义走出国门，在国外建立分支机构或者收购国外资本。
4.决定留存。成功实现走出去后，共同体成员自行做出继续以共同体方式在国外经营还是某个成员独立出去或解散共同体的决定。独立出去的成员按照共同体成立时所出纳的股份比例分得共同体的目前资产和主营业务的经营权等。
（二）联合中应注意问题
在准成员银行选择联合的银行时，要充分考虑到自己的发展战略以及自己目前的水平，对希望联合的银行进行调查，做好分析，在业务互补、联合后会有前途、企业文化相似等条件下，可以考虑进行联合。与竞争对手进行联合，不免会泄露商业机密，所以在选择联合目标时要三思后行。
形成共同体之后的银行员工之间的业务相似度高，需要管理者客观地做出最优人员配置。不同成员银行的员工要相互理解尊重，共同营造良好氛围。
按投股比例分配参与股东大会的领导人，共同商定发展问题。共同体要根据自身成员的发展状况，共同商定业务分配，在按劳分配的基础上按投股比例分配给各银行利润。
成员银行之间的监管问题成员银行形成共同体之后，应在制定共同体制度的同时，制定各成员银行的制度。成员之间应该相互监督，更好地维护秩序，促进共同发展。
四、结论
关键词：出行方式；结构优化；道路资源；出行成本
中图分类号： I043 文献标识码： A
0、前言
城市居民出行结构，直接影响着人们出行的效率。对于城市居民出行方式结构进行优化，可以促进城市交通系统的顺畅运行，减少出行成本，降低交通能耗，从而实现城市交通的合理健康发展。另外，对城市的居民出行方式结构进行优化研究，有助于合理利用有限的城市交通空间，从而有效缓解城市的交通拥挤问题。
1、模型假设
为了建立合理的居民出行方式结构优化模型，现提出四点理想化的假设条件：
(1) 所研究城市为相对封闭的、独立的系统；
(2) 城市交通系统的边界保持不变；
(3) 城市居民的出行率和出行总量在一定时期内保持不变；
(4) 本模型仅考虑步行、公共汽车、出租车及私家车等四种出行方式。
2、模型目标函数
本文主要考虑道路交通资源的使用效率和出行者的出行成本，将本模型的目标函数确定为出行者平均消耗的时空资源数量最小及出行者平均出行成本最小。
(1) 出行者平均时空资源的消耗最小
出行者平均时空资源的消耗数量反映了城市道路时空资源的使用效率。本文采用时空资源的消耗指数来评价道路资源的使用效率，按公式1-1计算。
(1-1)
式中——出行方式i占出行总量的比例；
——出行方式i的人均时空资源消耗（m2·s/人）；
——出行方式i的平均出行距离（m）。
出行方式i的人均时空资源消耗与该方式运行时的侧向净空、出行距离、运行速度以及安全车头间距等因素有关，按公式1-2计算。
(1-2)
式中——出行方式i正常运行时的侧向净空（m）；
——出行方式i的安全车头间距（m）；
——出行方式i的安全车头时距（s）；
——出行方式i的平均载客人数（人）；
——出行方式i的平均运行速度（m/s）。
出行者采用各出行方式的安全车头间距的计算公式为：
(1-3)
式中——车辆制动时驾驶员的反应时间（s）；
——车辆长度（m）；
——安全车间距离（m）；
——道路摩阻系数；
——道路纵向坡度。
安全车头时距的计算公式如下：
(1-4)
步行的安全时距根据经验取值，一般取为0.8s。
(2) 出行者的平均出行成本最小
出行者的出行成本主要包括出行费用成本和出行时间成本两个部分。通过出行时间的价值将出行费用转化为对应的出行时间，与实际出行时间相加得到出行者的出行成本。出行者的平均出行成本按公式1-5计算。
(1-5)
式中——出行方式i的平均费用（元）；
——出行方式i的时间价值（元/h）。
根据以上优化目标，得到居民出行结构优化的目标函数如下：
(1-6)
(1-7)
3、模型约束条件
本文主要考虑道路资源的数量、居民出行可达性、能源消耗和大气污染物排放的限制，提出如下几个约束条件。
(1) 城市道路资源的约束
道路资源数量是居民出行结构发展的刚性约束，可表示为如下形式：
(1-8)
式中——出行方式i的人均动态占用道路面积（m2/人）；
——城市人均动态占用道路面积限制指标（m2/人）。
出行方式i的人均动态占用道路面积按公式1-9和1-10计算。
(1-9)
(1-10)
(2) 居民出行可达性的约束
城市交通系统的可达性是评价交通系统是否能够满足居民正常出行需求以及交通系统服务水平的重要指标。居民出行的可达性用居民在预算出行时间内的平均出行距离与等效城市半径的关系来表示。居民出行的可达性约束如下所示。
(1-11)
式中——居民的预算出行时间（h）；
——等效城市半径（km）。
等效城市半径可按城市用地面积(记为A)推算得到，其计算公式为：
(1-12)
(3) 城市环境承受能力的约束
本文重点考虑CO和NOx，通过确定的二者排放的上限值来对居民出行结构进行限制。城市居民出行结构的环境承受能力的约束条件如下：
(1-13)
(1-14)
式中——出行方式i污染物j的人均排放因子（g/(人·km)）；
——关于污染物j排放量的上限值（g/(人·km)）；
Vij——为出行方式i污染物j的单车排放因子，单位为g/(车·km)。
各出行方式关于CO和NOX的单车排放因子如表1-3所示。
表1-3 各出行方式CO和NOX的单车排放因子(g/(车·km))
单车排放因子 摩托车 公共汽车 出租车 私家车
CO 16.3 40.38 45.6 43.6
NOX 0.1 6.6 1.8 2.8
城市的大气污染物排放总量按公式1-15计算。
(1-15)
(1-16)
式中——时间内城市环境允许的大气污染物排放总量（）；
——污染物排放源强（mg/m2·s）；
——城区面积（m2）；
——排放周期，通常为1h或24h。
——地面大气污染物的浓度值（mg/m3）；
——城市大气的混合层高度（m）；
——城市主导风速（m/s）。
由于居民出行产生的大气污染物是城市大气污染的其中一个组成部分，居民出行的大气污染物限值按公式1-17确定。
(1-17)
式中——居民出行污染物的浓度限值（mg）；
——城市交通大气污染物占总污染物的比例；
——居民出行大气污染物占城市交通污染物的比例。
(4) 城市能源消耗的约束
为促进交通的可持续发展，需要优化城市居民出行结构，减少不必要的能源消耗，从而缓解我国城市能源供应日益紧张的状况。城市能源消耗约束条件如下：
(1-18)
式中——出行方式i的能源消耗因子（MJ/人·km）；
——人均出行能源消耗的上限值（MJ/人·km）。
根据有关学者的研究，各交通出行方式的能源消耗因子如表1-5所示。
表1-5 各出行方式的能源消耗因子
出行方式 地铁 公共汽车 摩托车 私家车 出租车
能耗因子(MJ/人·km) 0.322 0.714 1.495 2.795 5.990
Carlsson-Kanyama等人调查得到发达国家为满足居民的正常出行每年人均消耗能源的上限值为1. 1×104MJ，其中交通出行占15%。结合我国实际情况，取我国城市的交通系统能源消耗上限值为发达国家的60%，由此得到人均出行能源消耗的上限值为18.1 MJ/人·km。
(5) 各出行方式的发展规模约束
有关学者通过研究城市交通结构与城市规模、经济发展以及人口分布情况等的关系，提出了针对我国不同规模城市的交通结构建议值，如表1-6所示：
表1-6 我国城市交通结构建议值
城市规模 经济发展程度 交通结构比例(%)
公共交通 私家车 自行车 步行
特大城市 发达 >50 10-15 15-20 15-20
欠发达 30-40 10-15 20-25 25-30
大城市 发达 30-40 10-15 25-30 20-25
欠发达 30-35 10-15 25-30 25-35
中小城市 — 10-20 20-35 25-30 20-35
王炜等人通过分析出租车的需求和供给情况，从城市交通可持续发展的角度考虑，认为城市居民出行方式中出租车的分担率应控制在2%-5%。
4、模型求解
本文建立的居民出行结构优化模型是多目标的线性约束模型，可以通过Excel、Matlab或Lingo等软件对分别每一个优化目标分别进行求解。考虑到模型约束条件均是线性的，因此采用EXCEL软件的规划求解加载宏进行求解。
5、实例分析
本文以哈尔滨市为例，进行居民出行结构优化实例分析，以验证模型的合理性和有效性。
(1) 模型目标函数
根据统计数据，按公式计算各出行方式的平均时空资源消耗、平均出行距离等参数，最终得到出行者时空资源消耗最小的目标函数为：
(1-21)
根据各出行方式的时间价值，由公式计算得到出行成本最小的目标函数为：
(1-23)
(2) 模型约束条件
根据相关规范，以及《哈尔滨市国民经济和社会发展十五纲要》中城市人均占用道路面积为13m2/人的发展目标，得到道路资源约束条件为：
(1-24)
根据实际，将值取为40min，A=408 km2，得到可达性约束条件为：
(1-25)
根据哈尔滨市人口、出行总量、城区面积、CO和NOX排放情况等，按公式计算得到环境承载能力的约束条件为：
(1-26)
(1-27)
由各方式的能源消耗因子和能源消耗的上限值，以及正常天气下居民采用各方式的平均出行距离，按公式5-18得到居民出行结构的能源消耗约束条件为：
(1-28)
由哈尔滨市的发展现状，根据表5-6确定各出行方式的发展规模如下：
(1-29)
(1-30)
(1-31)
(1-32)
(1-33)
(3) 模型求解
采用EXCEL规划求解加载宏分别求解两个目标函数。目标函数Z1对应求解结果为：minZ1=1.8730，P1=31.92%，P2=42.90%，P3=5.00%，P4=20.18%。Z2对应求解结果为：minZ2=0.7192，P1=33.75%，P2=39.29%，P3=5.00%，P4=21.96%。
综合考虑两个优化目标，分别赋予其不同的权重值(均取0.5)，计算得到居民出行方式优化结构为：P1=32.84%，P2=41.09%，P3=5.00%，P4=21.07%。
参考文献：
[1] 赵贝. 居民出行方式特征分析与公交优先政策研究[D]. 长春：吉林大学，2008：6-80.
关键词：主体性哲学；大众出行；方式；措施
1.主体性哲学
主体（Subject）这个词最早在古希腊是“根据”的意思，是指“眼前现成的东西，它作为基础把一切聚集到自身那里”。因此，主体中蕴涵了承担、聚合和支撑的基础性意义，是事物获得根据的奠基。主体性（Subjectivity）特指主体的属性，是主体得以显示自身存在的方式，是哲学中的一个基础概念。纵观整个西方哲学史，主体性问题始终成为探讨的真正核心理念。从古希腊时期，普罗塔哥拉的“人是万物的尺度”，到苏格拉底的“认识你自己”，作为一个生成中的人的主体性，开始反思生命自觉的存在基础，“万物”与“自己”之间的存在关系得以建立起来。人的主体性，是哲学话语中对人本质的规定性，因此，马克思谈到“主体是人”。人作为自然存在物，其主体身份是特定的物质形态下生成的主体性，是在改造世界的过程中确立的主体自由。人作为观念存在物，其主体地位是思维运动普遍认识的结果，是自我意识反思人本身的思想产物。因此，从根本上说，人的主体性是作为存在者把握整个世界的认识维度，是保证人能够自觉、自为、自由存在的基础，是能动、实践、创造并生成中的人的本质特性。
人的主体性作为对人的质的规定性，在实践活动中表现出来，成为思想和行动的实施根源。“人作为惟一的主体要为整个世界奠基，成为知识、秩序、真理、行为、历史、发展等一切的根基与承担者”。就必须确立起普遍、连续、唯一和永恒的主体性，以解释当下纷繁复杂的社会生活，来应对生存实践中各种对象性客观问题的挑战。康德在《未来形而上学导论》中将其全部哲学归结为：“我能知道什么、我应当做什么、我希望什么和人是什么”。作为主体的人的问题，始终是哲学思想的中心话题，在思想和行动间，人的主体性被放置在生命观察的原点。人在主体性的活动中，使自己成为主体并创造着社会生活，在人的本质力量对象化的过程中，生成为使自身自立的“人”。
2.大众出行的主体性思路转换
2.1自然人主体
对生命本原的拷问，是人理解自我生成、演化和发展的命运述求，本原观在生命活动的感性世界中，成为人终极关怀实现的唯一要旨。而人的本质是什么？这一问题的解答往往涉及存在状态，因此，不论从设问方面还是从回答方面来看都是开放的，即“人的现实规定性既不是先验的，也无所谓最终完满的终点。”但从逻辑的角度来讲，人的本质的生成必定存在一个逻辑起点，那就是现实的人，即自然人。“人的自然的存在才成为人的属人的存在，而自然界对人说来才成为人。因此，社会是人同自然界的完成了的、本质的统一，是自然界的真正复活，是人的实现了的自然主义和自然界的实现了的人本主义。”所以，从自然主义出发，市民应该优先选择公交出行，选择公共自行车出行，增强出行的科学性。此外，还应积极履行公民的社会责任，共建共享城市文明。在社会转型背景下，人类的生存价值应走出狭隘的个体视域，例如可以拼车出行。应该说，“二战以后西方逐步完成了向摆脱普遍贫困的‘消费主义’社会的转型”，“从现在开始，或许将经历向后消费主义的‘分享主義’社会的转型。”这必然成为主流趋势，也是生态文明和现代城市文明所倡导的价值模式。在中国，尤其需要唤醒这样的意识。
2.2企业法人主体
企业是国民经济的主体，经济人的角色最为突出，但其行为逻辑并不会逾越刺激—消费的货币主义政策框架。所以，新型出行方式和生活方式的重建，亟需企业法人重新规划发展思路，在追求自身合法利益的同时，积极承担社会责任。作为交通服务的提供者，企业应积极宣传“绿色出行”的意义，提高公交出行的便捷性，改善市民对公共交通的传统认知，帮助市民了解公共交通对生态环境的积极作用，进一步强化节能减排和生态文明建设等理念，引导市民采取实际行动。同时，合理优化公交资源，调控不同线路之间的疏密程度；在此基础上大力提升公交服务水平，促进公共交通服务标准化。
2.3行政管理主体
市民出行问题的实质是政府社会治理能力建设。但是，“现代国家治理区别于传统政治统治的显著特征是追求权利与权力、活力与秩序的有机统一和良性互动。”这是一个自然历史过程，从社会发展观的角度而言是一次体制机制的转型升级，既然选择了这条道路，就要凝心聚力，力争政策落地，落地有声。为此，政府职能部门要率先践行“绿色出行”的理念，降低公车的使用频率，政府公职人员有选择性地乘坐公共交通工具从事公务活动。为确保优先发展公共交通，政府需提供相应的配套政策。加大对公共交通事业的投入，将城市公共交通纳入公共财政体系。加大治理力度，严格管控超排超标车辆，适时出台城市碳排放指标，加强新型交通工具和新能源的研发力度，强化城市线路规划的科学性。
作者：李析
参考文献：
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【关键词】控流出 商业银行 外汇 考核
我国作为开放经济体，资本类项目已在一定程度上向国际开放，进而国外投资者可以在国际货币市场以本国币种兑换人民币以用投资，而且也可以以美元的货币形态存入我国银行获得利差。若是出现突发性的外汇外流风险，不仅将直接影响到人民币的汇率稳定性，也会因国外资金的大量抽走，而可能导致固定资产类投资品的市场价格出现崩盘。从中不难理解，当前需要在“控流出”机制下有序开展外汇管理。当然这里也需要重视一点的是，随着我国实体经济面的逐步复苏，不少企业需要外汇完成各项采购任务；同时，外资企业在扩大经营规模时，也需要获得主要以美元为主的外汇支持。这就要求，在实施“控流出”工作时，应有效识别各种不合理甚至金融欺诈式的套汇行为。由此，这也构成了银行考核的价值取向。
一、银行“控流出”的着力点分析
具体而言，银行“控流出”的着力点可分析如下：
（一）着力于规制企业不合理的外汇需求
由国际贸易机制可知，我国企业需要将人民币转换为美元或欧元，才能在国际市场中采购大宗物资。随着我国当前实体经济面的不断复苏，企业在国际市场中的采购行为也将日益增多。商业银行在助力我国实体经济健康发展的同时，还应对部分企业不合理的外汇需求进行规制。那么何为不合理的外汇需求呢。简单而言，便是超出采购总预算之外的那部分外汇需求。
（二）着力于识别主体不合规的外汇需求
目前我国作为全球第二大经济体，这不仅促使国际社会主动与我国保持经贸往来关系，也使得我国国民的“走出去”步伐也日益加快。以高端服务业为特征的国际旅游产业的发展，以及由此而带动的关联产业的发展，都对外汇产生了极大的需求冲动。由此，银行还应着力于识别各类主体不合规的外汇需求。
二、对银行考核的原则分析
考核的目的应定为于倒逼银行更好的履行“控流出”的工作，但却需要避免因考核压力而带来的银行“一刀切”工作模式。正如上文所提到的，银行应切实起到助力实体经济发展的职能。下面，可以从两个方面来对原则进行分析：
（一）突出银行“控流出”的量化指标
在一个经济时间范围内，以量化指标来对银行外汇结余进行考核，具有科学与刚性的优势。由于银行在“控流出”的同时，还需要以放贷和兑换的方式向各类主体来提供外汇，所以考核应更加重视结果，而不应对银行的日常业务开展造成干扰。当然，从技术层面进行指导和提出建议仍是可行的。
（二）关注银行“控流出”的社会效益
辩证的去对待银行“控流出”的作用效果，应成为考核银行工作绩效最为核心的价值判断。不然，考核机制必然会成为银行规避考核压力和风险的行动指南，进而对实体经济发展造成不必要的麻烦。为此，关注银行“控流出”的社会效益应作为另一项原则。
以上从两个方面所做的原则分析，还可以被细化为若干分原则。由此，助力考核方式方法的构建。
三、原则导向下的考核方式方法构建
根据以上所述并在原则导向下，考核方式方法可构建如下：
（一）对银行外汇放贷需求进行调研
上级主管部门对银行“控流出”绩效实施考核，需要切实从银行的资产类业务经营实际中来开展，而不能仅凭主观臆想来构建考核体系。因此，上级考核部门应对银行外汇放贷需求现状进行调研，而且需要在当前宏观经济大背景下理解实体经济对外汇的需求特征。只有这样，才能在考核指标的设计中做到符合实际需要。
（二）指导建立有效外汇需求的标准
上级考核部门应与银行系统建立起战略同盟关系，这就需要通过对前期调研信息的整合和处理，指导银行系统建立有效外汇需求的标准。这里的标准包括：对外汇需求方申请事项的审核，以及确认事项真实、合理的工作流程等。
（三）结合结余对标准执行进行考核
银行“控流出”的实效可以通过外汇结余数量体现出来，因此，根据“外汇结余数额/外汇总数额”的占比作为标准，就能在量化指标下考核银行的“控流出”绩效。但这里需要引入弹性考核机制，即当汇率波动而导致的外汇需求增加，则可以在确认其经济合理性的情况下，根据权变原则在考核中调整占比标准。
（四）为控流出的实施提供考核建议
这一项似乎并未被大多数同行所重视，即上级考核部门为银行提供优化“控流出”的建议。毫无疑问，只有通过借助考核部门的整体视域和专业优势，才能最终落实考核的目的。由此，随着每次考核任务的完成，上级考核部门都应与分行行长进行座谈，围绕着对“控流出”的整改方案进行商讨。
综上所述，以上便是笔者ξ恼轮魈獾奶致邸5鼻埃针对银行“控流出”的考核方式方法构建仍处在不断探索的过程中。本文也是笔者对工作经验的总结，以期起到抛砖引玉的作用。
四、小结
当前需要在“控流出”机制下有序开展外汇管理。当然这里也需要重视一点的是，随着我国实体经济面的逐步复苏，不少企业需要外汇完成各项采购任务；同时，外资企业在扩大经营规模时，也需要获得主要以美元为主的外汇支持。因此，本文认为：应在辩证视角下来完成考核任务。具体的考核措施可围绕着：对银行外汇放贷需求进行调研、指导建立有效外汇需求的标准、结合结余对标准执行进行考核、为控流出的实施提供考核建议等四个方面展开构建。
参考文献
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[3]邵晖.强化贸易融资合规监管[J].中国外汇，2016（17）：74-75.
关键词：干预自杀未遂；家庭社会支持；药物治疗
自杀以及成为我国乃至于全世界重点关注的公共卫生问题，自杀是由于家庭、社会等众多因素共同作用的结果[1～3]。在当前医疗水平迅猛发展，众多疾病的患病率及死亡率显著降低。本次研究通过对比专业医生干预、家庭社会支持以及药物治疗三种干预措施对自杀未遂者再次出现自杀行为的干预效果进行研究，提供最佳干预措施。
1 资料与方法
1.1一般资料 我院自2010年1月～2012年12月共收治自杀未遂者152例，其中男36例，女116例，患者中男女比例为1：3.22，年龄分布在13～72岁，平均年龄为（35.45±13.58）岁。患者自杀方式主要为服毒、喝药等形式，包括吃安眠药、消毒药物、农药以防虫药物等，共有患者125例，占患者总人数的82.24%。其他为割腕自杀7例、上吊自杀4例、溺水自杀4例、高空坠落自杀10例、煤气自杀2例。患者被平均随机分配到四个组内，四个组中患者在年龄、性别以及受伤程度等方面经过统计学分析尚未发现存在差异，所有患者均签署知情同意书。
1.2方法
1.2.1专业医生干预组 专业医生均为经过统一规范化培训的临床精神科主治以上医师，对组内患者3个月内至少开展有效心理干预治疗10次，而对于被试者全程心理干预是免费的，操作均参照临床心理治疗指南进行，持续时间45～60min/次。
1.2.2家庭社会支持 对本组中自杀未遂的被试者家属在3个月内开展家属健康教育讲座高达6次，给予每一个被试者在3个月中发放慰问卡片6次并进行电话慰问6次，以及运用电子邮箱发放心理健康文摘6次等相关工作，电话慰问为主要的心理支持治疗，电话慰问时间在20～40min/次。
1.2.3药物治疗 对本组患者根据患者的实际情况进行相应的药物治疗，若患者自身不愿意接受药物治疗，则由患者家属签订精神科药物治疗的预约单以及知情同意书，详细向患者介绍药物治疗的必要性，按照规定使用所需药物，规范详细记录药物治疗记录单。
1.2.4对照组 本组患者除了正常进行必要的住院及药物治疗，其余每一位被试者均不采取任何干预措施。
1.3统计学处理 本次研究的数据资料均采用SPSS 20.0开展相应的统计学分析工作，计量资料均表示为均数±标准差（x±s）的形式，对组间计量资料采用配对t检验；计数资料使用χ2检验，差异有统计学意义时P
2 结果
专业医生干预、家庭社会支持及药物治疗组干预随访6个月后均有1人再次出现自杀未遂行为，重复自杀未遂率为2.63%；其中专业医生干预组中全部接受了心理治疗，但是仅有3人符合依从性标准，进行心理治疗次数达7次以上。家庭社会支持组所有患者均接受了电话慰问，其中有32人达到依从标准。对照组随访6个月发现有5人8次自杀未遂，重复自杀未遂率为21.05%；干预依从性上家庭社会支持组为（84.21%、32/38）明显高于专业医生干预组（7.89%、3/38）及药物干预组（2.66%、11/38），差异有统计学意义，见表1。
3 讨论
本次研究过程是一次较为严格、完善的针对自杀未遂者进行的干预随访研究，有效的控制了研究过程中的失访率，探索专业医生干预、家庭社会支持以及药物治疗三种干预措施对自杀未遂者再次出现自杀行为的干预效果。专业医生干预、家庭社会支持及药物治疗组干预随访6个月后均有1人再次出现自杀未遂行为，重复自杀未遂率为2.63%；本次随访率为（55.92%、85/152），高于王春江[4]、董曼[5]等学者的研究的随访率，但是低于邢江[2]学者的随访率。本次研究发现专业医生干预的研究依从性最差，明显低于家庭社会支持组以及药物治疗组，差异有显著统计学差异，因此需要医院加强对患者及家属普及心理治疗可以有效缓解上述问题，转变人们落后的思想观念，对心理治疗采取积极主动的态度。
专业医生干预、家庭社会支持以及药物治疗三种干预措施对自杀未遂者再次出现自杀行为的干预效果存在差异，家庭社会支持可以有效降低重复自杀未遂的发生[6]，且在依从性上与另两种干预措施存在显著差异，建议在临床中采用家庭社会支持干预治疗，并加大对专业医生干预治疗过程中心理治疗的推广宣传。
参考文献：
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[2]邢江，纪德华，罗艳春，等.自杀行为380例分析[J].中国民康医学，2015，02：127-128.
[3]任燕，王彦芳，彭菊意，等.脑源性神经营养因子基因与生活事件交互作用对抑郁自杀未遂的影响[J].中国健康心理学杂志，2014，07：967-969.
[4]王春江，刘献标，黄洁.无抽搐电休克联合药物治疗抑郁症伴有自杀未遂患者效果分析[J].中外医学研究，2014，25：42-43.
[5]董曼.抑郁障碍患者住院期间自杀意念与药物治疗及相关因素关系的研究[D].山东大学，2014.
关键词:方式划分;网络标识;路线选择模型;轨道交通
0前言
城市交通规划中的方式划分是交通需求预测的重要组成部分，其模型的预测精度直接 影响 到交通需求 分析 的结果[1]。合理、客观的交通方式划分预测能够为优化城市未来交通运输结构提供 科学 的决策依据[2]。
国外学者早期主要从集计的角度 研究 交通方式划分 问题 ，20世纪50年代 发展 起来的pugetsound分类预测模型是美国最早的交通方式分担率预测模型之一[3]。 20世纪60年代，很多学者提出了“转移曲线法( shift curve method) "，该方法在60,70年代得到了广泛的 应用 。美国、英国、加拿大等国都有成套的城市公共交通与私人交通的转移曲线[4][5]。20世纪70年代以来，以mcfadden为代表的一批学者将 经济 学中的效用 理论 引用过来，并以概率论为基础，从非集计的角度对方式划分问题展开了研究[6]。
无论是集计还是非集计方式划分模型，都是从宏观上研究各交通方式的比例结构，无法考虑各交通方式的空间布局及可接触程度问题。轨道交通是未来城市客运交通结构的主题，但是我国大城市的轨道交通 目前 (近期)只是成线成环，还没有形成便利的运输网络。现有的方式划分模型无法考虑轨道网络覆盖程度的影响，不能对轻轨方式准确地作出预测。因此，笔者提出了考虑轨道交通布局的客运交通方式划分方法。
1基本思路
与发达国家相比，我国地铁、轻轨交通方式起步较晚，很多城市没有地铁、轻轨等交通方式，即使北京、上海等经济发达、地位重要的特大城市，其地铁和轻轨交通方式也没有形成发达的连通网络。与此类似，其他目前没有地铁或轻轨的城市，其规划的地铁、轻轨线路初期也以线段或环状的单线形式出现。对于地铁和轻轨方式，其出行比重只能由其线网连通交通区间的od出行量决定，因此，轨道交通布局对其承担的出行比重具有决定性作用。
为考虑城市交通网络中的轨道交通有效布局，解决城市中的地铁、轻轨等方式划分问题，本文采用交通分配法进行交通方式划分 计算 。其基本思路是将全方式的出行od量采用分配法进行交通分配，通过分配，进行od点对间的出行路线选择，计算出各路径上的交通阻抗值及各条路径的分配权重。通过效用函数调用各出行路线上的阻抗值，计算各交通方式的广义效用，并以计算的广义效用为控制指标，确定各条路径各交通方式的出行分担率。综合考虑区间各出行路径上的方式分担比例及路径分配权重，并对其累计求和，可得到交通区间各交通方式的出行比重。通过各个区间的各交通方式出行量计算，得到交通区间的各交通方式的出行量。
2模型假定与网络标识
2. 1基本假定
(1)每个od点对间的出行只进行一次方式选择，不包括步行—公交车、公交车—地铁等组合交通方式选择;
(2)公交线网连通各个交通小区，且各交通小区的公交惩罚时间相同;
(3)根据现状调查数据确定对应城市步行和自行车的最大出行距离，当区间出行距离大于调查的步行和自行车的最大出行距离时，则认为步行和自行车的相应出行比重为0。
2. 2网络标识
为了表示各交通区出行时的地铁或轻轨交通方式的可接触程度，需要在整个交通网络上进行地铁、轻轨线路的特殊标识，以表明能够决定地铁和轻轨有权参与方式划分的od点对范围。
用有向图g( n, l)表示城市交通网络，其中n为网络节点集合(即交叉口或交通小区质心)，l为有向弧集合(即路段)。为了标识地铁或轻轨线路的连通程度，引入0-1变量，当，σ=1时，表明有向弧具有供轻轨交通方式选择的权利，但是只有当od点对间出行路线的所有有向弧都具备，σ=1时，od点对间才能进行轻轨交通方式选择。
3 模型基本形式及程序设计方法
3. 1出行路线选择模型
城市道路网是一个复杂的相互连通的运输网，因此一对起始/终迄节点之间的出行路径有多条。一对起迄点之间的最短路线只有一条，尽管出行者在交通区内分散就近出行，但是一对起迄点的有效出行路径是确定的，一般数目不超过8-10条。
在大型网络中，网络错综复杂，人直接参与路径的确定是比较困难的。本文采用通过反复迭代寻找od点对之间的有效路径的启发式方法，将od点对之间的有效路径列出来，然后以各路径的交通阻抗为指标计算各出行路径的选择概率。有效路径概率选择模型的基本形式如下:
式中:p ( r, s,k)为交通区:与交通区、间的od量在第k条路径上的分配率;
r( k)为第k条路径上的出行路权(行驶距离);
r-为各出行路径上的平均出行路权(行驶距离);
m为有效出行路线条数;
θ为分配参数。
θ为无量纲参数，它反映了出行者在选择路径时造成路权大小判断误差的程度。由于在分配模型中采用了相对路权(r( k) /r)，故参数的变化范围相当稳定，仅与可供选择的出行路线数目有关。对于通常的城市交通网络，θ在3. 00一3. 50之间[7]。
3. 2路线出行方式计算
决定出行者各路线上选择交通方式的主要因素有:出行者的 社会 经济特征、出行特征和各种交通方式的特征等。按照宏观交通方式划分预测的logit概率模型，假定对各种交通方式的选择是以各种方式的广义效用为基础，以一定的概率关系构造的，其函数形式如下:
式中:p( k, i)为第k条路线上第i种方式的分担率;
c( j, k)为第k条路线上第j种方式的广义效用;
n为交通方式的数目;
σ为轨道交通布局连通度系数，当σ=1时，
表示出行路线上可有轨道交通方式可供选择。
3. 3区间出行方式计算
根据有效概率选择模型获得交通区间各路径的分配权重及采用logit模型获得每条出行路线上的方式分担比重后，综合考虑二者关系，对其积求和。即可得到对应交通区的方式划分比重。因此，交通区间的交通方式计算模型如下:
式中p ( r,s,i)为交通区r与交通区s间的第i种方式的分担率;
p( r, s, k)为交通区r与交通区s间的od量在第k条路径上的分配率;
p( k, i)为第k条路线上第i种方式的分担率;
m为交通区r与交通区s间有效出行路线总数。
3. 4模型程序设计方法
为了方便上述方法的程序设计，木文提出了相应的程序设计方法，具体如下:
(1)初始化路网，输人网络几何信息表、路权表及全方式od表;
(2)计算各节点间的最短路权，并令i等于出行起点号r；
(3)判断节点i的有效路段及有效出行路线k;
(4)计算有效路段[i, j]的边权lw[i, j];
(5)判断是否已到出行终点、:若到达终点则以某一有效路段终点j代替i，否则返回(2)。
(6)计算有效出行路线的边权lk;
(7)计算有效出行路线的od量分配率;
(8)对有效出行路线的进行判断，计算有效出行路线的各交通方式分担率;
(9) 计算 od对间的方式分担率;
(10)判断是否是最后一od点对:若是最后一od点对则停止计算，否则，返回步骤(2)。
4模型 应用
某区域分为三个 交通 区，交通 网络 中有8条路段连接5个节点。各路段都允许步行、自行车、公交车、私车、出租车交通方式出行，且节点1与节点2的路段(图中1,2节点间的双线路段)允许轻轨交通方式出行。各路段的路权如图1所示。
4. 1区间路线分配率计算
由前所述，对于城市道路交通网络，θ的取值范围在3. 0一3. 5，故在此取θ＝3. 25，代入模型进行计算。根据多路径交通分配模型计算出交通区间各出行路线的分配率，具体见表1。
4. 2区间交通方式分担率计算
根据式(2)及各交通方式与路权的效用关系，计算各条出行路线的各交通方式分担率如表2所示。
应用式(3)进行计算，得到交通区各方式的出行分担率，如表3所示。
5结语
交通方式划分预测是进行城市交通结构优化的重要依据。本文针对轨道线网不能覆盖所有运输网络 问题 ，提出了考虑轨道布局的交通方式 研究 方法 。该方法通过有向弧网络标识来确定城市轨道网络的空间布局，并综合考虑居民出行路线选择的 影响 ，确定区间各交通方式的出行比例。此法简单明了，能够较好地解决我国轨道交通的方式划分问题。
参考 文献
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