关于桥的对联范文

关于桥的对联篇1

1 关联教学的意义

关联教学是指将学生所学知识与原有知识结构和生活中的经历相联系, 促进知识的迁移与构建加深理解和记忆。关联教学法基于心理学的`学习迁移 现象, 强调一种学习对另一种学习的影响。人们越能发现事物之间的关系则越能加以概括推广赶移作用也越加普遍。原理的迁移实质在于领会事物之间的内在联系。因此原理或基本概念掌握得越透彻测越能实现迁移。通过关联的教学方式能够端正学生的学习态度暗养学生探索更多更深奥知识的能力。事物之间的关联核心是不同事物之间内在的联系或逻辑关系。通过关联不仅可以达到知识学习的作用池可以达到举一反三、自我归纳的效果。在教学过程中关联教学实现的路径主要是将情感、认知、行动三个方面与课程内容相关联。找到情感、认知、行动与教学内容的关联点将深奥、繁多的钢桥专业知识以学生熟知的事物、情感传递给学生深人浅出将抽象的知识以简单的方式使学生牢记激发了学生的学习兴趣提升了学习气氛达到主动认知学习的目的。

2 关联方法

2.1 情感关联认知与情感是相辅相成的。

在学习过程中如果学生缺乏认知了清感就难以推进从知能力也会大打折扣。教学的目标是不仅要促进认知发展还要实现情感发展。情感是促进更高水平认知组织能力发展的关键忽视情感会造成学习效果显现的迟滞。在钢桥课程的`钢桥结构特点 章节教学中道先对各桥型进行了课题讲解并布置了课后作业: 准备P P T 介绍一座自己家乡的钢桥。之所以特意强调 家乡 , 就是为了激发学生的情感点通过家乡这一情感纽带来介绍专业知识。演讲的学生需要课后查阅资料, 自然会达到学习的效果而听的学生也会更愿意倾听自己同学的声音。通过演讲达到子清感关联的知识点学习池锻炼了学生自我学习和自我表达的能力。学生发现钢桥就在他们身边池承载了他们对家乡的情感。一位来自甘肃兰州的学生讲述了他家乡的 兰州中山桥 池称 黄河铁桥 这座有着上百年历史的钢析架桥经历过 辛亥革命 、解放兰州的时代变迁。这位学生讲述了关于这座钢桥的故事学生们被深深吸引并且对这一桥型及其结构特点有了更加深刻的记忆与更深人的了解。同时也为这座上百年的桥梁感到震惊池激发了学生为建设质量更好、桥型更新颖的桥梁就必须认真学好专业课知识的动力。继而通过对该桥几次维修的介绍池拓展了该章节之外的知识点。

2.2 认知关联

土木工程专业课程中的知识来源于工程实践汉应用于工程实践店强调的是既要具备良好的专业理论知识汉要具有一定的工程实践经验。在钢桥课程教学中学生普遍反映缺少实际见识钢桥的经历许多概念仅仅是脑中虚无的概念却因未见识过真正的钢桥而无法理解其中的一些知识点对于所学知识也难以应用到实际中。通过采取认知关联社学生从书本中的内容联系到生活实际并应用于生活将教学内容与所闻所见所感联系起来。土木专业的认识实习是必修课桥梁方向的学生会参观一些桥梁通过有意识的引导和讲解进行知识点的介绍。如学生曾经登上过南京长江大桥的桥头堡在那里对学生进行钢桥知识的讲解学生亲眼看到了钢析架桥的桥型对钢桥的理解从虚幻到现实并且让学生近距离观察钢桥的钢结构问题。南京长江大桥是现今少有的采用`晒p钉 形式进行钢结构连接的桥梁学生通过观察并结合曾经电视上看过的内容发现采用铆钉方式进行钢结构连接需要大量的人力物力所以越来越少采用 铆钉 连接方式。学生通过这样的认知关联不需要死记硬背书本上的知识就可以了解并掌握相关知识。认知关联由于需要直接对某一事物进行认知庄要通过两个方式达到认知关联的效果。教师和学生应该充分利用社会上的基本建设工程项目增加感性认识, 学好专业。有时由于受课堂限制无法直接关联可采用间接认知关联的方法。

2.3 行动关联

目前我国高校的教育方式仍然重视教师的讲授和对学生记忆能力的考核胫视对学生的动手能力和科研能力的培养。行动过程是动手和思考的过程府时也带有探索性质。故通过行动有助于记忆及对问题的理解更为深刻。通过自我行动增强知识点理解在很多课堂也有实践。但由于专业课内容多时间不充裕放常规课堂练习较少行动执行受限。为了增强学生的记忆和理解河通过简单的行动来关联。如在讲解 波纹腹板 知识点时肚学生自己动手将一张纸折出多个相互平行的楞,即小时候玩的折纸扇其基本原理是类似的。通过同一张纸的对折再前后对比 未理解波纹腹板刚度增大特点 通过分析纸张前后 的不 同 未理解把材料移 到质心 以外可增加截面惯性矩的知识。在此基础上学生通过对 波纹腹板 的两个方向施加力发现内垂直于波纹时纸张容易变形而力沿着波纹时纸张变 硬了很多。通过不同方向力的施加对比放学生深刻理解 波纹腹板 的受力特点。教学中采用一些类似实验的教学方式能够让学生对概念的理解更加清晰。行动关联的教学方法可以调动学生学习的积极性加深理解和记忆, 这是大学教育要追求的目标。

3 实施效果评价

在折纸理解 波纹腹板 尝试上为了验证行动认知的效果, 曾分两年进行对比。一年是课堂上进行折纸演示床要求学生动手。而另一年要求学生自己动手。在考核时特意将该知识点作为考虑内容尽管回答效果均不差担明显反映出自己动手的学生回答更全面和细致准确沮措辞大多为自己的语言。而仅仅课堂演示的那届学生, 回答措辞更接近教课书标准表述。良好的教学环境能够激发学习兴趣、启发思维、沟通师生情感池能促进学生自主性的形成。这也证明了行动参与的程度决定了知识点理解的深人程度和记忆的牢靠程度。钢桥课程结束后将授课班级学生根据成绩分为4 组肚学生对关联教学方法进行评价加实反馈教学问题; 并在考试内容中特别增加采用了关联教学方法传授的那些知识点脸验关联教学的效果。通过分析答卷发现学生都能够正确回答问题征明了关联教学方法能够使学生对知识有着更加深刻的记忆。通过对成绩不同层次的学生进行调查发现学生对关联教学方法普遍持支持的态度纷纷认为: l)将繁琐的教学知识深人浅出地进行讲解深化了学生的理解加深了学生对知识点的记忆; 2) 用幻灯片形式让学生讲述自己家乡的桥梁使课堂氛围更加轻松能够毫无压力地学到更多知识; 3) 让学生参与到课堂之中激发了学生的学习兴趣学生成为了教学的主人; 4) 将抽象的概念用身边的例子进行讲解激发了学生探求更多知识的欲望。自钢桥课程实施关联教学以来学生普遍反映课堂教学良好。学生评价是直接反映教学效果的最有效方式。2 0 13 年钢桥教学在校讲课竞赛中获奖学生评教位于全校前巧% ; 2 0 14 年笔者依托钢桥教学经学院学生投票获得 我最喜爱的任课教师 第四名。

4 结语

关于桥的对联篇2

“听取鉴定意见一定要虚心”

政务院决议公布后，父亲带领铁道部有关人员到武汉向中南局汇报，并主持召开与省委、市委的协调会。会后，父亲分别与王任重、彭敏二同志谈话，嘱咐交待工作中一些值得注意的问题。彭敏同志回忆说：“武汉长江大桥一开始主要是滕代远同志，滕部长他比较积极，他主张修个桥，他跟总理汇报后，总理支持，总理同意修这个桥，叫他筹划这个事情。……从他那严肃认真，一丝不苟的工作中，可以体察到他对大桥建设贯注了多少心血，给予了无微不至的关怀。……要求是严格的，鼓励是亲切的。既使人感到责任重大，兢兢业业，不敢怠乎；又感到毫无顾虑，心情舒畅，敢于放手工作。”

我们现在说的武汉长江大桥应该称“武汉长江大桥工程”。它不单是长江上修建一座桥，而是一个极为复杂的若干工程与建筑物的结合，按现在的说法该叫“系统工程”吧。整个工程包括一座横跨长江的铁路、公路两用桥；汉阳岸引桥和武昌岸引桥；还包括跨越汉水的长300米的铁路桥一座，长322米的公路桥一座，以及跨越武汉三镇市区总长480米的跨线桥十座，它还包括一条长12.9公里的铁路联络线和一条长4.5公里的公路联络线，一个新建的汉阳火车站。正是这些项目有机结合而成，使武汉成为一个重要的铁路网枢纽。

在得到总理批准后，铁道部派出代表团携带建桥全部图纸、资料赴苏联首都莫斯科，请他们帮助进行最后的鉴定。临行前，父亲对代表团负责人彭敏交待说：“文件请苏方鉴定是为了慎重。长江大桥是我国第一个大工程，绝不能出差错。”接着，父亲又嘱咐道：“你们出去也是一个很好的学习机会，听取鉴定意见一定要虚心，有情况随时向使馆和国内报告。我已告诉使馆，帮助联系参^他们一些建桥工地，多学多看些东西充实自己。”彭敏同志说：“部长的这次谈话就像嘱咐一个没出过远门的游子那样细致周详。”

“一要建成大桥，二要学会技术”

苏联政府对大桥设计文件的鉴定十分重视，指定了25位最优秀的桥梁专家组成鉴定委员会，由交通部副部长、时任桥梁工程总局局长的古拉梁夫同志任主席。对我们的方案提出了53个问题，详细对比，反复研究。1953年8月7日，召开鉴定委员会第一次会议之际，父亲正在莫斯科率团参加社会主义国家国际铁路客货联运协定代表大会，也抽出时间到会听取意见并讲了话。最后，终于通过了这次鉴定，苏方对我们的设计文件给予高度赞扬和评价。

铁道部向国务院提出报告，要求聘请苏联专家组来华支援，总理迅速予以批准。1954年7月左右，以康士坦丁・谢尔盖耶维奇・西林为首的苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。西林是中国铁路职工的老朋友，早在1948年战火纷飞的年代，就曾来到我国东北，帮助修建第二松花江大桥，支援解放大军入关。时任四野铁道纵队第三支队长的彭敏同西林开始了首次合作。以后在修复陇海线洛河桥工程中再度合作。现在西林是第三次来到中国帮助我们建设武汉长江大桥，也是与彭敏的第三次合作。父亲见到彭敏对他说：“西林是你的老朋友，年轻有才华，相信你们一定能合作好。”彭敏说：“请滕部长放心。”“还要要求我们的工程技术人员和专家配合好，虚心向苏联专家学习，一要建成大桥，二要学会技术。”父亲又嘱咐了一句。

1955年9月1日，武汉长江大桥工程在党和政府极端重视与关怀下，在全国人民支援下，作为“一五”计划重点工程开工了。

“这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的”

父亲在1968年撰写的回忆录中说：“大桥的基础工程是采用最新的‘管柱钻孔法’进行施工的。这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的，经过我国政务院批准的，经过我国工人、桥梁技术人员共同研究，共同试验，共同完成的。”

万万没有想到的是：西林见到彭敏的第一次谈话竟然如此出乎意料。西林开门见山的说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，老头子是技术权威，我不好说话。”彭敏听翻译讲完后，不禁倒吸一口冷气。西林继续说：“这个新办法在苏联也没有用过，因为苏联没有长江。现在，希望得到你的支持。我们暂时先不说出去，只和你一个人谈谈。”随后，西林用几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法以及优越性。

讲的通俗一点就是：前一种方法的下沉速度是用每昼夜几公分计算，而后一种方法（后又改称为大直径管柱钻孔法）的下沉速度则是用每分钟若干公分计算的。仅凭这一点，就能明显看出两种方法的区别了。以上情况是后期实践出来的成果，在当时没干之前是否能成功，谁也不敢打保票啊！

彭敏听西林介绍之后，意识到此事非同小可，必须发动群众来讨论。随即组织了有双方工程技术人员参加的会议，此会开的十分严肃，也很热闹。中方人员提出许多问题和疑点，但是对新方法抱有极大的兴趣。与西林同来的几位苏联桥梁专家却提出相反的意见，理由是：施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改动；其次，这种新方法谁也没干过，试验也来不及。这位专家还讲了一个笑话，说：“一个人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是现在，你们却要把手绕到脖子后面再去摸，还能摸到吗？”只见西林站起来严肃地说：“同志们，我们讨论的是桥梁基础的施工方法，不是摸耳朵！”

“只有成，没有败；只许成，不许败”

彭敏局长感到事关重大，立即带上有关资料十万火急赶到北京，直接向父亲汇报。当时父亲没有给以答复，只是交待秘书安排彭敏休息。次日下午，父亲在自己的办公室召见彭敏同志，明确表示支持西林的建议。彭敏回忆说：“滕部长认为，西林不是一个轻率的人，有关他自己国家的声誉，没有十分把握是不会提出来的。此事我已经向总理报告过了。”

大桥局立即组织人员在岸上和江心进行了多种试验，提出有些建筑桥墩基础的大型机械设备也要重新设计制造，包括钻头都需要有新的图纸和样式，还有钻机、震动打桩机都需制造和改进。我们的施工队伍从汉水桥工地胜利完工后，嗷嗷叫的开赴长江大桥工地，开始热情很高，但是看到缺少设备，困难重重，干不出成绩又十分着急。在试验进入最困难的时候，大桥局党委曾向铁道部党组写了一份报告，其中有一句写到：试验工作是成败的关键。而几天后收到铁道部党组的批复却是：只有成，没有败；只许成，不许败！这几句批示给了大桥局党委一班人极大的震动，他们明白：前面只有一条路，那就是创造性地实现新方法。1955年上半年，国务院批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较”。

一系列的试验工作在局党委坚强领导下，中苏双方技术人员团结一致，以“只许成，不许败”的干劲，坚韧地克服一切困难，反复试验，终于达到预期效果。工人们又开始嗷嗷叫的投入到施工中去。彭敏事后回忆说：“一看文件批复的毛笔字，就知道是滕部长写的。”苏联专家西林当时知道后感慨万分的说：“做这样的事，人的神经需要坚强些。”

“没有那么多假如”

风波到此并没有停息的意思。国内发生的事情还是传到了国外，苏联政府也知道了。为了调查事情的原因，苏联政府派出以运输工程部部长哥热夫尼柯夫为首的代表团来华，主要是参观长江大桥的施工，随团还来了桥梁专家葛洛葛洛夫、金果连柯、沙格洛夫等一大批工程界权威。西林知道后，刃囊埠芙粽牛强作笑脸对老朋友彭敏说：“我就准备接受审判吧。”

得知前苏联代表团要来，父亲立即报告总理。父亲回忆说：“总理指示：热情接待好他们。”父亲放下手里工作，向几位副部长通报情况后，亲自陪同苏联客人抵达武汉。途中，父亲让彭敏给西林带话说：“方案是中国政府批准采用的，你不要紧张。”西林特意找到彭敏说：“请您正式向滕部长转达：感谢他对我的信任。”

长达十多天的“参观”，实际上是审查西林提出的方案。专家们看文件、图纸资料，到现场看施工，听取西林的“答辩”。这期间，彭敏感到事态很严重，心中惴惴不安，找到父亲说：“假如结果是不同意这个方案，把西林撤回国去怎么办？”父亲坚定地说：“还按西林的方案干！”，“假如¨¨¨。”父亲严厉批评道：“没有那么多假如！”。

1955年6月，父亲在北京木樨地铁道部二楼办公室亲切接见了西林，告知中苏两国政府已批准建桥技术文件，现在可以放开手脚大干了。从当时的新闻照片中可以看出滕代远与西林高兴的表情（几年后西林回国后因此还荣获苏联政府颁发的列宁奖金，那是后话了。）彭敏深有感触地说：“如果不是这样，那全部责任就会落到滕部长身上，后果不可想象。”据当时铁道部工程总局副总工程师陈志坚回忆说：“对于新方案，滕部长明察善断，敢于开世界深水桥基施工之先河，并在中国第一座长江大桥上试验成功，其胆识令人敬佩。”

一个世界桥梁工程史上崭新的创造，出现在中国武汉长江大桥工程之中了！

“这个桥的质量至少保证一百年”

武汉长江大桥工程全国关心，举世瞩目。其中倾注了党和国家领导同志的关怀与支持，同时也凝聚着父亲大量心血，体现出他在困难条件下敢于支持革新创造的胆略与魄力。父亲在回忆里写到：“我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。”他对武汉长江大桥工程质量非常重视，举两个例子证明我们的工人在施工中是如何保证工程质量的吧。

铆合质量问题：1956年10月，两岸架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心日日接近，新的桥墩从水中一个个站立起来，迎接着钢梁的到来。当汉阳的钢梁向江心伸出第一孔时，有人报告：铆合质量发现问题。这样大的钢梁，在工地进行铆合是个复杂的技术工作。每孔钢梁跨度为128米，最厚的部分达到170厘米，而使用的铆钉直径是26厘米，施工现场将铆钉烧热后，人工甩递到作业平台，趁热用跳动风顶式联合铆钉枪铆接。要确保质量，就必须让每一个铆钉与孔眼填充密实，这样才能使铆钉永不松动。开始时，铆合速度不慢，当一孔钢梁完成10万颗铆钉的铆合工作后，质检人员用铲掉铆钉头的办法发现钉孔填充密实度不合标准。这会造成铆接松动现象，当场叫停所有铆合工作，专门集中技术人员研究解决。恰有苏联专家从国内休假返回，反映了在苏联也发生了同样问题，正在研究改进。我们从未遇到铆合这么厚的钢梁，这样长，这般粗的铆钉。在大桥局宋大振和其他铆工及技术人员、苏联专家的共同钻研下，逐渐获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验。同时，将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，不仅铆钉全部填满钉孔，而且高出国标5%，终于解决了这个难题。铆合工作停工一个月之后，又重新启动了。

另一个是水泥事件。

大桥工程所需的水泥分别由水路和铁路运到现场。华新水泥厂负责供应部分水泥，经水路由船运至施工现场。据彭敏同志回忆：1955年的一天，我们接到华新水泥厂党委的来信，信中说：最近生产的一批水泥经职工检查，发现质量有些问题，当他们知道这批水泥已有部分运到长江大桥工地，工人们心急如焚，他们向工厂党委反映，无论如何也要迅速通知大桥局，千万不要用到工程上，马上给予调换。不久，合格的水泥就运到工地。

看！这就是我们可敬可爱的中国工人。充满了主人翁的高度责任感。

大桥局“同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学”

随后，父亲利用到武汉检查工作之际，又召集了大桥局干部大会，郑重提出“建成，学会”的号召。他指出：大桥建设好了，可以培养我国建桥的大批人才，训练出更多的工人修桥队伍。学习不仅是学技术，主要学习那种敢于拼搏的创新精神和无私无畏的优良品质。

父亲的秘书卜占稳同志在日记里回忆到：“震动打桩机原来是苏联专家发明的，拿到中国大桥局来做试验。武汉大桥局经租站对这个机器进行改进，增加了换挡（功能），当下管柱时遇到土质坚硬时可以换挡。开始是200吨的力量，换二挡是250吨，换三挡就是320吨的力量。

他们（指苏联专家）见到后，感觉很不错，将图纸复制一份带走了。”

1957年4月，苏联国家元首伏罗希洛夫主席来华访问时，也十分关注武汉长江大桥的施工情况，他指示驻华大使尤金打电报告诉苏共中央，称：“武汉长江大桥即将建成，你们还在那里争论不休。望速派技术人员来华学习。”

大桥局在施工中涌现出众多先进工作者和先进集体，多人荣获全国、全路先进工作者，培养和提拔了153名技术人员，90名工程师，使得3724名优秀工人掌握了先进技术。执行落实铁道部“建成、学会”的指示要求，达到父亲当年所希望的：“大桥局不仅是一个领导长江大桥工程施工的组织，同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学。”昔日的铁道部大桥局已成为中国唯一一家集桥梁科学研究、勘测设计、工程施工、机械制造四位一体的大型工程公司，具备了在各种江河湖海及恶劣地质环境条件下修建各种类型桥梁的能力，已在国内外设计建造了700余座大桥，取得骄人的成绩，当之无愧是中国的“桥王”。

大桥通车一年之后，1958年7月1日，父亲才欣然提笔为大桥局题词：“武汉长江大桥的建成，是我国社会主建设的又一次光辉胜利。是世界桥梁科学上的一面鲜艳的红旗。”曾有一段时间我不明白，父亲为何在一年之后题词？现在才知道：是在检验大桥的各项质量是否过关。

当时54岁的父亲，在我们孩子的眼中，已明显感到憔悴与疲惫，头发也白了，身体也不如以前。就在这一年的10月，在一个总结的工作会议上突发高血压，报经部党组同意并呈报党中央和国务院，获得批准，滕代远暂时离开铁道部到外地治病。铁道部党组书记和部长一职由副部长吕正操。

关于桥的对联篇3

关键词：桥梁；地震；碰撞；束缚面碰撞单元；隔振支座

中图分类号：P315.9；U443.31 文献标志码：A 文章编号：16744764（2012）05001708

由于伸缩缝的存在，地震激励下相邻联间相对位移一旦大于伸缩缝宽度，则会产生相互碰撞[13]。碰撞不仅可能会致使梁体移位过大而塌落，严重的还会导致桥梁发生连续性倒塌。通常可以通过增大伸缩缝来降低碰撞发生的概率，然而过大的伸缩缝会影响路面对平整度的要求。在满足规范的前提下，一种常被工程界采纳的措施为：在桥台与梁体间设置隔震支座，这样可减小地震对梁体输入的能量。2008年10月1日中国新颁布实施的《桥梁抗震设计细则》[4]增加了减隔震桥梁的有关内容。不应否认：隔震后，输入到梁体的地震能量可以得到有效控制。但是，由于隔震支座的引入会使得梁体“变”柔而周期增大，这时梁体更易产生滑移，从而增加了联间的碰撞概率。为此，在概念设计阶段需要考虑伸缩缝处相邻联的自振特性要尽量相近，以充分保证它们在地震作用下的反应具有同步性，从而减小碰撞发生的概率。对于梁高相等且无纵坡的直线型桥而言，在初步设计阶段采用该方法把握结构概念会取得明显效果。但对于曲率不同且有坡道的多联曲线高架桥，尤其是在考虑多维地震动[5]作用下，问题则相对复杂。因此，对这类结构难以用某种指标和（或）概念加以把握，需要具体问题具体分析。建立精细的有限元模型，设置合理的碰撞参数进行数值计算，不失为分析碰撞问题的一种经济且有效之途径。

新建潮汕机场航站楼高架桥全长约940 m，其中752 m的桥梁结构由曲率不同共9联C50混凝土箱型梁组成，相邻两联桥梁结构交接处和桥台位置设置一道BEJ型浅埋式伸缩缝；工程位于8度地震区，以该工程为背景，考虑设置铅芯橡胶支座（Leader Rubber Bearing，LRB）。采用SAP2000建立全桥空间有限元模型，由25 294个壳单元、140梁单元以及56个接触非线性单元组成。文献[3]在桥梁空间非线性碰撞方面作了重要的推进性工作，但是将其方法通过大型有限元程序实现并应用于实际桥梁工程目前还存在较大困难。〖=D（〗 柳国环，等：LRB曲线桥震致碰撞效应的非线性分析方法。

为了便于工程应用，首先发展了一种可适用于体元（例如：壳单元和实体单元）模拟联间碰撞效应的束缚面型碰撞单元（Constraintsurface Impact Element， CIE），给出了不同以往文献中碰撞单元刚度的合理计算取值，并将该方法应用于工程实际。主要考察了联间的碰撞力、LRB滞回耗能、LRB位移量、基底弯矩、基底弯矩剪力以及碰撞力分别对这些因素的影响。但应该说明，文中只考虑了相邻联桥的轴向正面碰撞，未涉及到非轴向相对运动产生的摩擦等因素。1 束缚面型碰撞单元

点点式碰撞单元适用于梁单元间的碰撞模拟。与梁单元相比，考虑壳单元模拟梁体具有以下优点：1）对梁体模拟更为精细，可直接得到更加细部的应力；2）桥墩均可直接与梁体直接连接，避免通过设置刚臂来连接多个桥墩（否则，工程常采用刚臂中间节点与中桥墩相连，端部节点与边桥墩相连）；3）对于隔震桥梁，可以隔震单元将各个桥台分别直接与梁体连接。由此，使得数值模型更加接近物理事实，又能够有效模拟碰撞。为此，提出了一种束缚面型碰撞单元，该单元是对点点式碰撞单元的发展和推广，然后基于柔度法给出了不同于以往文献的碰撞刚度取值公式。

1.1 束缚面碰撞单元的提出

采用体元剖分后的2根相邻联简易示意图如图1（a）所示。图中f（k）与f（k+1）分别表示发生碰撞的2个面；mk和mk+1分别表示相邻联的质量；d（k，k+1）表示碰撞前间距（伸缩缝宽度）。当每个碰撞面各个节点都归结为一个节点时（例如：采用梁单元模拟梁体），相应的示意图如图1（b）所示。

梁体轴向刚度较大。考虑这一事实，做一个合理的假设：认为面fk与fk+1碰撞后仍均保持平面，即碰撞面上的各个节点的轴向位移相同。这时，可分别对各碰撞面上节点作如下合理束缚条件（可以通过SAP2000中的constraint功能实现）：式中，不失一般性，Xak（i，t）表示碰撞面fk第i个节点在t时刻的轴向位移。设节点i和m所在位置分别为fk与fk+1碰撞接触面的刚度中心，i、m两点通过设置如图2和图3所示的间隙弹簧阻尼单元实现[67]。

（4） 束缚条件式（1）和（2）在本质上起到位移协调的作用。当采用梁单元模拟梁体时，由于只有相邻2根梁2个节点相互接触，式（1）和（2）自然随之不存在。因此，适用于体单元的CIE是对适用于梁单元的点-点式碰撞单元的发展和一般化。容易看出，与用梁单元来模拟梁体不同，若采用体单元并仅在i、m两点设置碰撞弹簧单元而不附加式（1）和（2）作为束缚条件，不仅在物理角度不能够反应面面碰撞这一物理事实，而且在数值计算时由于能量集中于i、m两点而会预见性地出现应力过大现象。

1.2 碰撞单元的刚度取值公式

碰撞单元弹簧刚度Kp（k，k+1）的有效确定至关重要，不仅直接影响碰撞力，还影响阻尼系数Cp（k，k+1），本节进一步给出一种新的碰撞单元的弹簧刚度取值公式。首先，总结了文献[3、616]对碰撞刚度分别给出了不同的取值方法或建议，如表1所示。

为充分反应碰撞对结构反应的的影响，以防止邻梁发生相互“嵌入”现象，考虑碰撞发生极为短暂且具有较强的间歇性，时程计算的积分步长很小（一般为10-4 s数量级）。这时，可根据结构力学中的柔度法，单位碰撞力作用下的相邻联的相对轴向位移δp（k，k+1）等于相邻两联的轴向位移代数和，即 下面，从物理角度出发，将笔者取值方法与表1中取值方法对比，旨在证明笔者方法的合理性和全面性。为此，首先考虑相邻联轴向刚度相同（Kk=Kk+1）情形：单位碰撞力作用下的相对轴向位移为每联轴向位移的2倍，即δp（k，k+1）=1/Kk+1/Kk+1=2/Kk，这时Kp（k，k+1）=Kk2，式（7）满足这一物理条件，而方法I、II和III均不满足，但方法IV满足；再考虑相邻联轴向刚度不同且相差较大情形（KkKk+1）：这时第k+1对第k联而言相当柔，此时碰撞刚度应为Kk+1，式（7）满足这一物理条件，而方法IV不满足，但方法I满足。综上所述，建议的碰撞取值公式不仅以柔度法为基础，而且满足物理条件并具有全面性。

1.3 碰撞单元的阻尼系数取值

碰撞单元的阻尼系数Cp（k，k+1）可根据式（8）[1720]计算得到。

（k，k+1）=0；完全塑性碰撞时，e（k，k+1）=0，ξ（k，k+1）=1；基于文献[1718]和[21]，建议e（k，k+1）=0.65，计算得到ξ（k，k+1）=0.14。文献[2223]的结果表明，碰撞形式对阻尼比不敏感。2 动力方程及其相关参数的确定步骤

2.1 动力平衡方程

一离散单元的结构体系，与地面刚性连接。在地震动激励下，带有LRB并考虑碰撞效应的动力平衡方程可表达为：

式中：X、和分别为扩大到整体坐标系下的位移、速度和加速度向量；M、C和K分别为整体坐标系下的质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵；下标s、r和i分别代表结构自身、LRB以及模拟碰撞效应的碰撞单元；Fr（t）和FI（t）分别表示LRB滞回力和碰撞力的列向量；E是与Ms同维数的单位列向量，g为地震动加速度时程。基于物理事实，模拟碰撞行为的碰撞单元只涉及碰撞刚度与碰撞阻尼而无质量，故Mi=0；Fp（k，k+1）如式（3）所示；x′I（t）为碰撞单元的节点绝对位移，d是碰撞单元间隙。

2.2 相关参数确定步骤

知道各联桥的截面属性、几何属性及伸缩缝宽度，即可根据1.1节所述直接确定碰撞单元的刚度与阻尼取值。如2.1节所述，本节计算并给出各联桥相关属性以及各碰撞单元的刚度与阻尼系数，分别如表2和3所示。

1）重力作用下作静力分析，提取桥墩的轴力N。据N值对生产公司提供的若干类型LRB进行初步选择，旨在使其能够满足竖向承载能力；

2）确认1）中选择LRB的竖向、侧向刚度以及已确定的碰撞单元的刚度，将其输入到已建立有限元模型并进行模态分析，提取结构圆频率ω；

3）据计算式m=N/g，计算得到分配到各桥墩墩顶的质量m。再据c=2ξωm（ξ基于试验给出）计算LRB的阻尼系数c；

4）分别将碰撞单元所需参数输入模型，进行地震时程分析。对比LRB的位移峰值与极限位移，并考察LRB耗能情况；

5）依据规范和（或）规程等具体要求，重复步骤1）～5）。

应该说明，若采用等效阻尼模拟LRB耗能，需要步骤2）和3）。3 广州潮汕机场航站楼高架桥数值计算与分析 首先建立高架桥有限元模型；然后进行包括重力在内的恒荷载和活荷载作用下的静力分析，依据前文所述步骤和《桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008）[4]中相关要求，最终选定基于试验给出的LRB；最后，根据第1章所提出的CIE方法将碰撞单元刚度输入有限元模型。

3.1 高架桥有限元模型、LRB参数确定

机场高架桥为半圆曲线型轴对称结构（图4所示），桥梁总长752 m，由32（C1-C32）排桥墩共9联C50混凝土连续多跨桥组成。X和Y分别表示垂直和平行于直径方向。高架桥全桥、各联桥有限元模型以及的各联桥的振型分别如图4、图5所示。

由图5可看出，第4（6）和5联桥自振周期较长且介于0.7～1.0 s之间，工程处于软土地而容易产生共振，为此在该3联的桥墩与梁体间增设LRB，以期增长自振周期以减小其地震反应。应该说明，为避免共振，可以采用增大该3联桥墩的截面增加钢筋数量的方法提高其抗侧刚度来减小其自振周期。但是，考虑到增加材料、设计时间以及工期要求等因素，相比之下并不经济、省时。第1（9）、2（8）和第3（7）联周期比较短，如果对其也采用隔震支座，则会延长周期反而更接近场地的卓越周期，从而容易引起地基与桥梁共振。

该工程中，梁体、LRB和桥墩三者间的相对布置方式有2种，其有限元数值模拟如图6所示。笔者采用通过图7所示的屈服力Fy、一次刚度K1以及二次刚度K2 3个参数即可确定的典型双线性LRB滞回模型模拟其滞回耗能。通过反复计算和比较，选用的LRB样本见表4。

3.2 隔震后联桥自振特性与地震动选用

设置LRB的联桥有限元模型及局部放大图如图8所示。图9给出了第4（6）和5联桥前2阶振型图，由图中可看出，与设置LRB前相比：1）梁体相对于桥墩更接动；2）自振周期增至2倍以上，满足《桥梁抗震设计细则》中条文10.1.6规定。

该工程归于B类桥梁，位于8度地震区，依《桥梁抗震设计细则》中条文3.1.2规定按照9度设防。

图8 设置LRB的联桥有限元模型

考虑场地类别和结构特性，选用的天然波和拟合的人工波如图10和11所示。应该说明，由于《桥梁抗震设计细则》只规定需要同时考虑三方向地震动输入，但对多维地震动的峰值调整未明确给出规定。为此依据《建筑抗震规范》，对天津波、Parkfield波和人工波三方向峰值调整为1：0.85：0.65。不改变天然波各向原有的频谱，人工波三向频份组成相同。

3.3 结果分析与讨论

限于篇幅有限，通过反复计算和比较只给出天津波（水平x向）在结构x向激励下的计算结果（比较后最大）。

考察碰撞力：各联桥间的碰撞力Fp（k，k+1）及其频谱Sp（k，k+1）分别如图12和13。将碰撞力时程曲线与以往文献计算结果相比，在线型（间断式凹凸不平的锯齿形）和幅值2方面具有很好的可比性，说明发展的CIE可行且有效。由碰撞力频谱可看出，从频段角度分析，碰撞力能量曲线由低频向高频段呈现递减趋势，与低频段相比高频段递减趋势更为明显；从频率点角度分析，最大能量均在最低频点（第1频率点）出现。此外，从计算结果来看，碰撞力可归为低频域的宽带反应。

考察LRB滞回耗能及其最大位移：考虑碰撞与否情形下，全桥结构的能量变化如图14所示。图中，Ei、Ed、Eh、Ek、Ee与Eerror依次分别表示全桥的输入能量、阻尼耗能、LRB滞回耗能、动能、势能（弹性变形能）和能量误差。从图15可以看出，不考虑碰撞因素，LRB总的滞回耗能Eh为1.4×107 N·m，与考虑

碰撞时滞回耗能Eh（2.25×107 N·m）相比，被低估接近40%；隔震后的第4（6）和第5联更接动，图15给出了两联中位移量最大的2个LRB滞回耗能图，可以看出不考虑碰撞因素的滞回环偏小。此外，考虑碰撞情形下LRB位移量最大量值为230 mm，未超过试验给出的极限位移250 mm。考察桥墩基底剪力和弯矩：图16为整个桥梁结构的基底剪力（Vx，Vy）和弯矩（Mx，My）。由图可以看出，不考虑碰撞时的X和Y向的总剪力和弯矩均会被低估；但是，与X向相比，Y向相差更大，这时由于平行于桥直径的Y向产生碰撞概率更大，因而受影响更大。碰撞效应对1～4联桥墩的计算结果影响较大，不考虑碰撞会被低估几倍之多。但是，对第5联桥墩影响相对较小，甚至不考虑碰撞会更加保守，这很能由于第5联处于结构中间对称位置使得碰撞效应会抵消桥墩墩底反应，这说明计算结果与结构的空间几何布置有关。由于篇幅限制，只给出第1和第5联墩底反应时程，如图17所示。

4 结 语

以广州潮汕机场航站楼为工程背景，考虑概念设计，满足新颁布的《桥梁抗震设计细则》相关要求，兼顾数值模型的有效性，主要作了如下工作：

1）发展了一种多跨桥联间正面碰撞的束缚面型碰撞单元，该单元是对只适用于梁单元间碰撞模拟的点点式碰撞单元的发展与一般化。其优点在于：可以考虑采用体元（壳单元、实体单元）模拟联间碰撞效应的同时，避免了传统方法中采用刚臂连接切向多桥墩的简化方法，同时可将切向各桥墩上的非线性单元（例如：LRB）直接与梁体和桥台相连接，从而使得数值模拟更能够接近物理模型。

2）给出了不同以往文献的碰撞单元刚度计算取值公式。与以往取值方法或建议相比，不仅可满足物理条件且更具有全面性。

3）将CIE单元模拟方法通过SAP2000实现并应用于机场航站楼抗震分析，通过碰撞力反应曲线分析，方法是可行有效的。

4）与考虑震致碰撞效应因素相比，不考虑碰撞效应时LRB的滞回耗能会被低估。同时，通过反复数值计算而最终选用的LRB低于试验得到的极限位移250 mm，检验了耗能元件的安全性。

5）从总体来看，震致碰撞对结构整体和各联桥墩基底弯矩和剪力会产生不利影响且不容忽视。但同时还应看到，碰撞效应对不同联桥桥墩影响程度不同，甚至不考虑碰撞会更加保守，这与结构以及各联桥的几何位置有关。

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关于桥的对联篇4

[关键词]滑动支承装置，堆取料机

中图分类号：TH133.31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0176-01

1.前言

目前，堆取料C具有占地小、存储量大、清洁环保等特点，广泛应用在煤矿、码头、冶金、化工、电厂、水泥等行业的圆形料场中。基本功能是将物料进行堆放、混匀取料。由于来料栈桥的执胀冷缩对堆取料机产生的推拉力，对堆取料机的各部件造成了损坏，轻微的在现场修正，严重的更换部件重新制作。既提高了设备成本，又消耗了大量的人力、物力。本装置就是为解决这个问题而设计的。

2.技术领域

本发明主要应用在堆取料机中，用于调整来料栈桥与堆取料机联接处，由于栈桥的热胀冷缩而导至堆料机所受推拉力，而造成部件的损坏。采用滑动支承联接，使栈桥可以在回转机构的滑动支承上有一定范围的伸缩空间，避免来料栈桥的热胀冷缩对堆取料机产生的推拉力，对堆取料机的正常运转起保驾护航的作用。

3.滑动支承装置结构及特征

3.1 滑动支承装置的结构

本装置应用在堆取料机中，用于调整来料栈桥与堆取料机回转机构联接处，由于来至来料栈桥的执胀冷缩而导至堆取料机所受的推拉力，对堆取料机部件造成损坏。参照附图2，其主体结构由（1）板、（2）滑板、（3）支座、（4）轴承套、（5）挡板、（6）凸缘密封、（7）推力关节轴承、（8）压板、（9）橡胶板、（10）固定夹、（11）垫、（12）垫片组以及螺钉、螺栓、垫圈组成。（4）轴承套与堆取料机回转机构支座用螺栓联接加以固定，轴承套下面加上垫片，保证轴承转动的灵活性。（1）板与（2）滑板、（3）支座、（4）轴承套、（5）挡板、（7）推力关节轴承、（11）垫、（12）垫片组用螺栓组装一体，保证轴承转动的灵活性，使（2）滑板能够在（4）支座上滑动，使来料栈桥在堆取料机上的压力有释放的空间，保证回转机构只受来料栈桥的重力，而不受推拉力。轴承安装调整好后，拆下（10）固定夹，然后安装（6）凸缘密封、（8）压板、（9）橡胶板。用（6）凸缘密封将（4）轴承套密封好。四周用橡胶板将轴承密封好，防止灰尘、杂质、雨水等进入轴承中。

3.2 滑动支承装置的特征

参照附图2，滑动支承结构示意图，本装置主要由（1）板、（2）滑板、（3）支座、（4）轴承套、（5）挡板、（6）凸缘密封、（7）推力关节轴承、（8）压板、（9）橡胶板、（10）固定夹、（11）垫、（12）垫片组以及螺钉、螺栓、垫圈组成。（4）轴承套与回转机构支座用螺栓联接加以固定，轴承套下面加垫片，保证轴承转动的灵活性。（1）板与（2）滑板用螺栓联接，（1）板现场焊接在来料栈桥上，与来料栈桥固定好。（3）支座、（4）轴承套、（5）挡板、（7）推力关节轴承、（11）垫、（12）垫片组如附图2所示组装一体，保证轴承灵活转动。与回转机构上的支座固定好，使（2）滑板能够在（4）支座上滑动，轴承安装调整好后，拆下（10）固定夹，然后安装（6）凸缘密封、（8）压板、（9）橡胶板。用（6） 凸缘密封将（4）轴承套密封好，四周用橡胶板将轴承密封，防止灰尘、杂质、潮湿等腐蚀轴承，保证轴承的正常运转。使堆取料机只受来自栈桥的重力，而不受由于栈桥的热胀冷缩对堆取料机产生的推拉力，保证堆取料机的正常运转。

4.附图说明

5.结束语

关于桥的对联篇5

关键词：30m高墩梁桥、弹性梁柱、屈服弯矩、反应谱

中图分类号：U448文献标识码： A 文章编号：

0、前言

地震给社会造成的损失众所周知，桥梁结构的抗震安全性与否，不仅决定着其本身的安全，而且事关抗震救灾的人员和物资的通道是否畅通。但是桥梁的种类千差万别，不同的结构由于其特殊性，其分析的边界条件和基本理论显然不会一样。多年来，全国对大跨径，特大跨径桥梁结构的抗震研究较为具体，而对于大量存在的中小跨径反而研究得不多不深。江西省是个地震相对平静的省份，绝大部分区域为小于6度，按规范可不设防。但随着社会的进步，人们对构造物的安全性要求在不断提高，因而，对典型跨径高墩桥梁的抗震研究显得越来越有必要。

1、模型的建立

不考虑相邻跨联的耦联作用，取5～7跨一联建立了动力计算模型。计算模型中的梁体采用弹性梁柱单元，单元的质量采用堆积集中质量代表；纵桥向，橡胶支座采用支座连接单元，横桥向，考虑抗震挡块的约束作用。混凝土结构的阻尼比取为5%；根据不同的地震场地进行反应谱弹性分析，计算模型见图1-1。

图1-1计算模型图

根据我国《公路工程抗震设计规范》将场地划分为四类，分别采用设计地震6度和罕遇地震7度两级水平地震输入计算。

延性通常表示结构发生的较大的非弹性变形而强度基本没有减少的能力，或者说，延性表示结构从屈服到破坏的后期变形能力。延性可用以下的无量纲比值μ来表示，其定义为：

（1-1）

曲率延性：

（1-2）

式中， 是指塑性铰的最大曲率；指首次屈服时的曲率；

桥墩局部位移延性：

（1-3）

上式中指单独由柱变形的屈服位移

2、计算与分析

墩柱的屈服弯矩、极限曲率、位移延性主要与墩柱的截尺寸、纵向、横向配筋率等因素有关，本文采用截面分层法，利用约束混凝土的应力—应变曲线（Mander约束混凝土的应力—应变曲线），通过对墩柱截面的轴力—弯矩—曲率分析得到墩柱屈服弯矩、极限曲率、位移延性。按图1-1所示动力模型进行模态分析，得到主要振型和周期。

设计地震作用下，取结构前40阶振型采用弹性多模态反应谱分析计算

表1反应谱计算结果与屈服弯矩比较表（双柱式桥墩）

表1中6度、7度地震弯矩是指各种场地条件下的墩底产生的最大弯矩，从表1中可以看出，在各种场地条件下6度地震荷载作用墩墩底产生的最大弯矩均小于墩底截面的屈服弯矩，桥墩处在弹性范围内，在7度地震荷载作用下，在I、II、III类场地条件时，桥墩墩底产生的最大弯矩均小于墩底截面的屈服弯矩，桥墩处在弹性范围内，而 在IV类场地条件时，墩高15米～20米的桥墩墩底产生的最大弯矩均大于墩底截面的屈服弯矩，桥墩处在弹塑性范围内。墩高25米～35米的桥墩墩底产生的最大弯矩均小于墩底截面的屈服弯矩，桥墩处在弹性范围内。

3、结论

1、30米T梁多跨连续梁桥的特征周期在相同跨数设置为一联时，墩越高，其特征周期越长，而相同墩高时，其一联内跨数越多，其结构的特征周期越短，则其地震反应相应越大。

2、在6度地震（本地区的设计地震）作用下，30米多跨连续T梁桥在5跨～7跨一联内墩高在15～35米范围内（一联内墩高相同），其地震反应的横、纵向弯矩最大为4000KN-m,均小于其屈服弯矩，即30米多跨连续T梁桥在6度地震作用下桥墩受力均能保持在弹性范围内，其配筋由普通荷载计算控制。

3、在7度地震（本地区的罕遇地震）作用下，30米多跨连续T梁桥在5跨～7跨一联内墩高在15～20米范围内（一联内墩高相同），在工程场地条件较好时（I、II、III类场地条件）其地震反应的横、纵向最大弯矩小于其截面屈服弯矩，桥墩受力均能保持在弹性范围内，其截面配筋由普通荷载计算控制，在工程场地条件较差时，地震反应的横、纵向最大弯矩大于其截面屈服弯矩，其配筋由地震荷载计算控制；而对于桥墩墩高在25米～35米时，桥墩墩底产生的最大弯矩均小于墩底截面的屈服弯矩，桥墩处在弹性范围内，其截面配筋由普通荷载计算控制。

关于桥的对联篇6

关键词：公路工程；桥梁；问题；建议

从改革开放至今，我国的经济的发展速度已经越来越快，也成为了世界上第二大经济体，我国的公路建筑随着经济的发展也取得了具大的进步，但在公路的发展之中，还有一些问题需要解决，近些年公路工程中的桥梁设计的问题发生的案例越多，这充分反映了桥梁时没有充分地考虑桥梁的实际情况。随着人们对于质量、安全意识的提高，需要在公路工程进行合理地设计，从而保证工程的质量，从目前来看，我国的桥梁设计和国外的设计还存在一定的差距，本文对桥梁施工中的几个问题进行分析，从而为我国公路工程的桥梁设计提供经验。

1桥梁几个问题和建议

1.1大桥不能结合地形进行合理地选型

（1）由于桥梁设计时要对其形式等要进行合理地选择，从而使桥梁的整体结构更加规范，必须在考虑桥梁具体情况的基础上进行选型。对于W型的沟来说，一般不能采用T型结构的桥梁。由于T型结构的桥梁的梁柱通常设置在谷底或者谷顶，从而使得桥梁柱之间的落差较大，使得桥梁整体受力不平衡，这样也为桥梁埋下了安全隐患。在中间的山顶设置伸缩墩可以使得各个桥柱受力均匀。

（2）对于那些山区的高架桥梁来说，桥梁一般都比较高，这使得桥梁在施工过程中支座更换比较困难，应该采用那些跨径较大并且没有支座结构的桥梁，这也要可以使桥墩更加牢固。对于平原中的桥梁来说，注重桥梁各部分的比例是非常重要的，比如，有些平原中的桥梁的高度只有几米却使用几十米的T梁，这样就不太符合设计的要求，看起来也不美观。另外，值得注意的是，相邻的桥梁的施工最好使用结构相同的材料，这样也比较容易进行管理和施工。

1.2桥台型式的选择不合理

桥台的作用是连接路与桥，因此其重要性不言而喻，桥台的型工在选择时也非常重要，它直接影响到工程的造价以及桥梁的安全，在选择时主要参考依据是桥台的高度，如果桥台的高度越低，那么可以采用轻型桥台或者柱式桥台，如果桥台较高，那么可以采用U型桥台或者肋板式桥台。反其道而行之不仅会给施工带来一定的困难，还会影响到桥梁的施工质量。

1.3桥联长度的划分及伸缩装置不合理

（1）桥联长度指的是桥面的一个伸缩缝到另外一个伸缩缝之间的距离，以往桥联的主要问题是桥联的长度过大，其都在300m以上，虽然这有利于车辆的行驶，但会给维修带来很大的困难，在养护时也会有很多的问题。由于桥梁使用的支座的寿命是有限的，因此在更换支座时就比较麻烦。

（2）需要结合公路工程中桥梁的具体情况如位置、高度等进行考虑，在保证维修方便的情况下，要有利于车辆的行驶。桥梁的联长通常情况下以4孔以下作为一联，一孔的直径在30m左右，对于那些跨径较大而孔较多的桥梁来说，在施工与维修时这种设计就会十分方便。

（3）在桥梁施工完成后进行检测时，常出现的问题是桥梁伸缩缝出现挤死或者被橡胶带拉裂的现象，其主是原因是对于桥梁造型以及安装的尺寸的选择不合适，选型时需要注意的是在最大温度下缝的宽度不能小于2cm，没最小温度时伸缩装置的宽度稍小，与此同时还要符合相关规范，安装时也要注意严格按照规范进行执行。

1.4装配式桥梁上部结构横向连接不足，出现单板受力

（1）装配式桥染的一个主要问题是单板受力，梁板与梁板之间在失去联系之后，每块板独立承受压力，在压力的长期作用下会使桥梁发生变形，最终影响车辆的行驶，尤其是对于高速公路来说，如果不加注意，也给车辆的行驶带来安全隐患。

（2）要想桥梁不出现桥梁上部结构横向连接不足的现象，那么在设计时要使空心板的铰缝尺寸变大，从而使混凝土的浇捣和铰缝的连接更加容易。另外，还可以对梁板的侧面进行改造，将其改造成毛面，最终命名其和桥面形成一体，增加桥梁整体的刚度。对于T型结构的桥梁来说，要在桥面板与箱梁的横隔板之间可以使用湿接颖进行连接，这样就可以防止单板受力这种情况的出现。

（3）对于小跨径的桥梁来说，在使用普通的混凝土对上部结构进行施工时，如果想使施工的进度加快，采用预制拼装结构，那么导致桥梁的单板受力，在实际工程中还存在这样的现象，因此要杜绝。在此基础之上，可以采用厚度较大的桥面，从而使桥梁更具整体性，但是，需要注意的是并不是只需要改成现浇就能保证质量，还要遵循设计中所计算出来的相关结果。

1.5分离式立交施工方案不合理

公路与公路或铁路交叉，施工期间相互干扰较大，有些公路由于设计方案和施工方案选择不当，造成交通堵塞，甚至造成了很大的经济损失和人员伤亡，在跨线方案选择上应充分考虑被交路的等级及其政治经济的重要地位，施工期间就要留有足够的行车空间，对公路跨越已有的公路特别是交通量大的公路，应尽量采用预制拼装结构。在跨越铁路立交方案的选择上，已经采用了转体施工，即桥墩设置在铁路两侧，在桥墩先修建一个大型的圆盘式水平可转动支座，桥梁上部结构在可转动支座上沿铁路方向浇注，待达到跨径要求时，再旋转桥梁上部结构，现浇湿接头合拢。

2结束语

在桥梁的施工过程中要积极借鉴国内外成功的经验和做法，结合当地条件，尽可能充实、丰富其内容，强化手段，建立一套科学、适合国情、省情的行之有效的质量保证体系。要坚持技术创新和可持续性发展，总结经验，正视不足，切实解决道路桥梁建设工作中存在的实际问题，才能使我国桥梁建设技术展现出更新、更高的水平。

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关于桥的对联篇7

1模态分析及改善方法

1.1模态分析通过Sap2000有限元软件的有限元分析方法将整体结构进行离散后，利用单元的质量矩阵、刚度矩阵以及阻尼矩阵构建出整体结构的总体质量矩阵［M］、总体刚度矩阵［K］以及总体阻尼矩阵［C］，可以得到完整结构的动力平衡方程:式(5)称为整体结构体系的频率方程。把一个具有N个自由度体系的行列式展开，能够得出关于一个频率参数ω2的N次代数方程，算出这个N次代数方程的所有根(ω1、ω2……ωn)，那么则说明该桥梁整体结构可能存在的N个振型的频率。把由频率方程求出的N个频率按从小到大的顺序排列则构成体系的频谱，频谱中最小的频率称为整体结构体系的基频，而与基频相对应的振型即为机构体系的第一振型，以此类推，第二低的频率所对应的振型即为第二振型，等等。由于稳定的结构体系所有的质量矩阵和刚度矩阵均为实对称正定矩阵，所以，由频率方程计算所得的所有根均为正的实根。

在本试验模型中，各坐标定义:X方向为纵桥向，Y方向为横桥向，Z方向为竖桥向。表1显示了模态分析结果。图2为各阶模态规律分析。图3显示了结构的前8阶模态。由图2和图3可知，对于桥墩较高的等跨连续梁桥，其1阶模态为整体横弯，本计算中，其一阶模态的横桥向累计质量参与系数达到0.729，频率为1.503Hz，对于多跨高墩连续梁，其一阶模态表现为横桥向振动。2阶模态和3阶模态表现为桥墩局部纵向振动，该模态的结构整体纵桥向累计质量参与系数很小。在工程计算中，该模态无实际意义。4阶模态为主梁竖弯，频率为3.119Hz，但其竖向累计质量参与系数较小。该结构体系的前5阶模态主要表现为横向与纵向的振动，竖向振动为辅。第5阶模态为桥墩局部纵弯，频率为3.577Hz。第6阶为主梁反对称横向弯曲。第7阶至第12阶模态均以主梁竖向弯曲为主，该方向上的累计质量参与系数逐渐增大到0.9以上。

综合表1可知，对于多跨连续梁桥，其质量累计参与系数并不是由基频或前几阶频率控制，因此，当采用反应谱法对多跨连续梁进行计算时，需采用较多的模态进行计算。根据我国《公路桥涵设计通用规范》相关条文，结构的基频较小，其在地震中所受到的影响较大。因此，对该型桥梁进行合理的抗震设计非常必要。

1.2改善措施根据分析可知多跨连续梁桥1阶模态为横向弯曲，横桥向的刚度的均匀性是对该桥型的抗震能力有较大的影响。研究表明在连续梁桥的横桥向，影响桥墩顶位移及桥墩底应力大小的最主要因素为转动位移，也是影响抗震能力的关键因素。因此，在对连续梁桥抗震设计时或者旧桥修复时，应尽可能使整体结构的刚度分布比较均匀，使全桥的位移峰值降至最小，同时也可以使全桥的受力状态得到改善。另外，上部结构会对起到放大地震力的作用，而这种作用跟地基土的种类密切相关。修筑在软弱地基上桥梁，大部分的地震能量集中在长周期范围内，而刚性的短周期结构能够较好地避免大强度的反应，因此需要采取转移分联方式并增大关键点横桥向刚度的办法，使得整体刚度得到均匀分布，以达到改善结构体系的受力状态的目的。如果桥墩在坚硬土层或者岩石地基上，那么地震能量集中在短周期范围内，而柔性长周期体系在连续梁桥抗震设计中是最好的选择，可以在某些桥墩上设置纵向竖缝，这样可以通过减小某些桥墩横向刚度的方法来改善整个结构体系的受力状态。在本连续梁桥中可以采用分联方式或者增强横向联系刚度的方法来改善整体结构体系的受力状态，提高抗震能力。

2结语

(1)多跨等截面连续梁的1阶模态为横弯曲，其整体横向刚度较小。(2)高桥墩连续梁桥在模态分析中桥墩可能出现局部振动，而该模态对于结构的动力分析意义不大。因此，模态分析中应有效地识别出该模态，在进一步的计算中考虑该模态对结构的影响。(3)结构的前几阶模态在既定方向上的累计质量参与系数较小，因此，当采用反应谱分析时，应采用较多的模态进行综合计算。(4)多跨连续梁桥的基频较大，其在地震作用下可能会受到较大的动力作用，因此，对改型桥梁进行合理的抗震设计是十分必要的。(5)横桥向的刚度均匀性对连续梁桥的抗震能力有较大影响，可通过采用分联方式或者增强横向联系刚度的方法来提高抗震能力。综上所述，多跨连续梁1阶模态为横向弯曲，因此，在抗震设计中应首先满足结构的横桥向抗震性能;在采用反应谱分析多跨连续梁结构时，应采用较多的模态进行计算。

关于桥的对联篇8

关键词：独柱墩；匝道桥；抗倾覆计算

中图分类号：U412.35+2 文献标识码：A 文章编号：

前言：随着我国交通事业的迅速发展，大量的公路立交和城市大型互通高架桥在建，匝道桥是互通立交桥上实现道路转向功能的关键,并且由于地形及空间限制，匝道桥多位于小半径上，特别独柱墩采用较多的情况下，桥梁容易产生倾覆，需引起我们设计者对桥梁抗倾覆计算的高度重视。

1 工程概况

白天岗互通G匝道桥梁平面位于圆曲线R-44，,纵面位于坡度为2.215%的直线段上。上部结构采用为4*16m现浇钢筋混凝土连续箱梁，单箱单室截面，桥宽8.5m（0.5m护栏+7.5m+0.5m护栏）；桥墩为独柱墩，基础采用钻孔灌注桩基础。

箱梁采用单箱单室等高截面，梁高1.40m，顶板宽8.5m，底板宽4m，跨中断面顶板厚22cm，底板厚20cm；箱梁悬臂长1.925m，悬臂根部厚45cm；腹板采用直腹板，跨中腹板厚50cm。

2 计算荷载

（1）恒载：

考虑结构自重、混凝土收缩徐变等；考虑护栏、桥面铺装等二期恒载；考虑曲线梁内外梁长差引起的扭矩。

（2）支座沉降：

按1cm不均匀沉降分别进行组合计算。

（3）活载：

采用车道荷载和车辆荷载（55t）连续布置进行对比计算，即车辆荷载（55t）纵向按前、后车净距为1m和7.8m两种情况（前后车的轮距为3.2m和10.0m）的超载状态布置。

（4）温度荷载：

桥梁结构整体升温按20℃计算, 降温按20℃（不含混凝土收缩徐变影响）计算。以上温度模式按实际最不利情况组合。

3荷载组合

4 结构计算分析

4.1计算模型

将匝道桥第二联作为分析对象，对其支座反力、抗倾覆进行分析。本模型采用通用有限元MIDAS/Civil程序进行计算。按照主桥的实际构造进行结构离散，共划分单元44个、51个节点。

计算模型

4.2 计算图示

4.3 计算结果

增从白天岗互通G匝道桥第一联抗倾覆验算

增从白天岗互通G匝道桥第一联抗倾覆验算

增从白天岗互通G匝道桥第一联抗倾覆验算

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（征求意见稿），从以上计算结果表明，在公路-I级车道荷载作用下抗倾覆满足规范要求，在车辆荷载（55t）7.8m和1m间距加载均满足规范要求。

结语：桥梁设计过程中，特别对于小半径独柱较多的桥梁应重视桥梁抗倾覆计算，提高桥梁的安全性。

参考文献

[1] 刘鸿雁.白天岗互通式立交抗倾覆计算分析[M].全国既有桥梁加固、改造与评价学术会议论文集，2008.

[2] 钟豪.独柱墩连续箱梁桥抗倾覆稳定性验算分析[J]. 价值工程，2013（9）.