时间：2023-11-16 07:28:10
著
除了在自身的研究领域中引起关注外,非线性半群在发展型问题中也有重要的应用｡在过去的四十年中,全纯映射流的生成理论在Markov随机分支过程理论､复合算子理论､控制论和最优化等领域中已成为关注的焦点｡目前,发展型方程解的渐近方法已被用来研究复空间中区域几何属性｡本书系统地给出了度量空间､巴拿赫空间和不动点理论中非线性半群发展的新成果,并概述了基本函数表示方法和复分析的最新进展｡
全书共分10章,第1章论述了度量赋范空间的映射,内容有:拓扑度量空间､巴拿赫赋范空间､Hilbert空间､局部凸空间､巴拿赫空间中的线性与多线性映射､赋范空间中的对偶性､Hahn-Banach空间､遍历理论､度量空间中的Lipschitzian收缩映射和非扩张映射;第2章讨论了巴拿赫空间中的可微分映射和全纯映射,主要内容有微分映射､Fréchet导数､全纯映射､极大模定理､巴拿赫空间上的符号计算､谱映射定理､Schwarz引理､Cartan唯一性定理和自同构;第3章复巴拿赫空间中的区域双曲度量,主要有单位圆盘的庞加莱度量､无穷小庞加莱度量､Hilbert球上的庞加莱度量､Carathéodory伪度量､Kobayashi伪度量､无穷小Finsler伪度量､巴拿赫空间中的有界凸区域和度量区域;第4章不动点原理,主要讨论了Brouwer定理､Schauder定理､全纯不动点定理和Hilbert球中的不动点;第5章Denjoy-Wolf不动点定理,主要包括一维Denjoy-Wolf不动点定理､单位Hilbert球､Cn中的凸区域､巴拿赫空间中的区域和不动点集的全纯收缩核结构;第6章单参数半群的生成理论,主要有度量空间上的连续与离散单参数半群､线性半群､非扩张全纯映射的生成半群､非线性预解式和区域条件指数公式;第7章流向不变条件,主要有有界流向不变条件､全纯映射的数值域､内流向不变条件､半完备向量域和完备向量域;第8章连续半群的稳定点,主要含有生成半群､预解法､零点自由生成元､全纯生成元的零点集结构和稳定性的局部谱特征;第9章连续流的渐近性态,主要内容有巴拿赫空间中的强半完备向量域､Hilbert球上的P―非扩张流的渐近性态､Hilbert球上的全纯映射流､容许上下界和收敛率｡第10章巴拿赫空间中的区域几何性质,主要讨论了巴拿赫空间上的双全纯映射､双全纯等价区域上的生成元､星形映射､凸映射､螺线形映射､高维扩张､单位球上的星形映射的畸变定理和Cn上的星形螺线形映射的微分方程｡
该书内容新颖,论述详尽｡适合从事群论､泛函分析､随机过程､复分析､微分方程以及其它相关研究领域的研究生､科研人员阅读和参考｡
朱永贵,博士
关键词：几何空间 欧几里德 非欧氏几何空间
中图分类号：J110.9 文献标识码：A 文章编号：1005-5312(2009)09-0053-01
在现代汉语中，“空间”(space)的概念，通常是指“物质存在的一种客观形式，由长度、宽度、高度表现出来，是物质存在的广延性和延伸性的表现。”随时代观念的深化，作为主体对客体认识观念的物态空间在不断地对传统突破与延伸。
一、欧氏几何下的传统空间类型
芦原义信认为室内空间是由“地面”、“墙壁”、“天花板”等“限定建筑空间的三要素”围合限定而成。这三种基本要素可看成是限定建筑空间的“实体”部分，从实体与空间的关系来看，实体的“内壁”围合而成“虚空”。建筑室内空间一直随认识的深化而演变，从封闭到开敞，从静止到流动，从分隔到连续，从三维到多维，从实体到虚拟。
几何学经过笛卡儿坐标系和现代物理学之后，成为一种认识科学。欧几里德几何把万物看成简单明确的几何形体，具有理想化、抽象化和简单化的特点。受到欧氏几何学概念和笛卡儿坐标系概念的影响。空间观念具有连续、无限伸展、均匀、各向同性和可度量性的特征，是以静力学和欧几里德几何学为基础而存在的一个三维统一连续体。
空间的形体是通过笛卡儿坐标的准确数值建构的。而不是以定义宽松的参数化模型来决定的。从建筑发展历程来看，与地面平行的层构成平面空间，并具有足够的自由度和可塑性，在垂直方向上以结构体系和交通体系实现层的叠加和联系，从而满足人类各种需要。在欧氏几何影响下，出现多种可以通过准确数值定义的空间演变形式。
二、非欧几何下空间
非欧几里德几何泛指与欧几里德几何不同的几何学，它首先提出了空间的弯曲性，拓宽了几何学观念，用动态的、不确定的空间观代替了传统静态的、确定的空间观，使准确描述复杂曲面空间成为可能。拓扑几何是一种能变形和动态的体系，它允许一个形体在保持不出现撕裂和裂缝的情况下以各种可能的方式接受所有可能的变形，这种连续性变形称之为拓扑变形。拓补学不研究长度、角度等细节，而是研究形式的基本的构成方式，研究物体连续、闭合、封闭等性质。在拓扑学里所研究的图形，在运动中无论它的大小或者形状都发生变化，在拓扑学里没有不能弯曲的元素，每一个图形的大小、形状都可以改变。拓扑几何学被引入建筑学，瓦解了欧几里德几何形态的静止的、确定的形态，使建筑充满动感。
数学上非欧几何的确立为描述运动与空间的关系提供基本的逻辑法则。爱因斯坦相对论据此否认了牛顿绝对时间的观念，认为世界是一个四维的时空统一连续体。通过客观静态实体与动态虚形的存在，和主观人的时间运动相融，空间开始建立在四维的时空概念之上来实现其全部设计意义的时空统一连续体。因此空间限定与时间序列，成为设计空间体系最基本的构成要素。
空间的形体并非是通过笛卡儿坐标的准确数值建构的，而是以定义宽松的参数化模型来决定的。出现的原因是不再受重力等物理因素的影响，而受爱因斯坦相对论的影响颠覆了传统观念。以非固定的流体甚至是动态的空间表面消解了传统空间的体块概念和清晰的界面，边界已经模糊，立面概念消失，功能与形式，重力与结构等相互依赖上与下，前与后，关系已不清晰。传统的空间美学观念已难以进行诸如尺度、比例等范畴的评判。
三、信息时代下的新空间
跨越空间边界并非混淆空间的原则及其边界，并非否认空间特殊性的差异，而是揭示空间内外的思想方法和批评模式与设计空间的同一性。非空间领域的介入意味着空间的边界早已向非空间设计领域开放，并对传统空间的概念带来突破与延伸。
对当代空间概念影响较大的两位哲学家，一位是当代法国哲学家、符号学家、文艺理论家和美学家，解构主义思潮的创始人雅克・德里达(Jacques Derrida)，另一位是法国当代最著名的哲学家吉尔・德勒兹(GillesDeleuze)。他们的思想被解读并应用于设计实践。德里达的解构主义思想，受到德国哲学家海德格尔的启发，强调事物的差异、矛盾和冲突，歌颂一种近乎无政府主义的自由精神。为打破理性主义思想的束缚，颠覆传统的欧几里德几何形态提供了哲学和美学基础。由此，解构主义建筑改变了传统空间均衡、稳定的形式秩序，走向一种偶然的、无中心的、不确定的空间形态。
后现代哲学家吉尔・德勒兹同德里达一样反对一切中心化、秩序化和总体化思想，推崇即刻性与偶然性，他认为世界充满着差异与重复、对立与统一、复杂与简单、展开与折叠、分化与生成，一切都是褶子(The Fold)，这个世界就是因时间和空间随着物质的折叠(Folding)、展开再折叠而生成。他的关于“褶子”、“图解”、“生成”等概念的哲学解释，也为进行空间形态的创造提供了新的途径。埃森曼就认为，德勒兹的褶皱改变了传统的视觉空间，在这个空间中，功能和意义同时展开。
信息时代下空间模糊的边界使得功能性的交织成为可能，高速发展的计算机三维设计技术让追求空间流动性的运动慢慢普及。空间流动的目标在于彻底打破现有空间围合边界的限制，最终创造一种自由空间元素的交流。德勒兹哲学认为自然界主体存在方式的连续性是伴随生成而存在的，不仅指空间上的连续(曲线)，而且还意味着时间上的连续(生成)，是时空―体的概念，从而表现出三维到非欧几何的审美倾向。
美国格雷戈・林恩的数字设计，思想上受到德勒兹哲学的影响，在形式上追求曲线、平滑的新形态，在技术上追求数字化的设计模式。他把褶皱理解为在包容异质性的同时保持自身连续性同时，构建一种基于微积分和拓扑学的直觉力设计方法的电脑演化系统。非欧几里德几何和笛卡儿坐标系一样有着严格的结构和几何学内容，不同的是，非欧几何包括连续的表皮、矢量、非直线和非线形。
四、空间是容器
春秋时期思想家老子在《道德经》中提出：“埏埴以为器，当其无，有器之用。凿户牖以为室，当其无，有室之用。故有之以为利，无之以为用。辫证地论述了“有”与“无”、围护与空间的关系，朴素的揭示了空间就是容器。而这个容器随主体对客体认识观念的深化，不断地突破与延伸传统，空间演变成受各种各样的主客观因索的合力影响下的复杂体。
Abstract： In order to reveal the characteristics of precipitation time-spatial distribution of Chi river basin， the monthly precipitation data of 8 precipitation stations upstream Mingguang hydrological station are processed， and the annual， flood and dry season precipitation hydrographs and the rainfall spatial distribution maps are got. The results show that： the annual precipitation distribution nonuniformity in Chi river basin， and the curves mainly belong to double peak type， the flood season precipitation account for over 60% of the annual. The annual and flood season precipitation time series showed decreasing tendency， and had similar fluctuation process. In spatial terms， the annual and flood season precipitation of eastern hilly area are more than western downland.
P键词： 降水量；Kendall秩次相关检验；池河流域
Key words： precipitation；Kendall rank correlation test；Chi river basin
中图分类号：P333 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）08-0194-02
0 引言
大气降水作为一种非常重要的气候因子，近年来受全球气候变化和人类活动的影响，发生了很大变化。目前，有关淮河流域以及安徽省的大尺度降水研究较多[1-3]，而对池河流域的降水研究相对较少。由于降水的时空分布特征对池河洪水的形成起着决定性作用，加之池河各支流源短坡陡，洪水汇集时间短，水位上涨快，流域防汛形势严峻。因此对池河流域的降水进行研究，探讨其时空分布规律，对区域社会发展具有一定的参考意义。
1 研究区概况
池河发源于定远县大金山东麓，由南向北流经定远县、明光市两地，于洪山头汇入淮河，河长245km。池河流域受季风影响明显，四季分明，降水量年内分配不均，旱涝时有发生。流域上游山峦起伏，为山地丘陵区，属构造―剥蚀地形；中下游被多条支流分割，为岗土旁冲击地形，属堆积―剥蚀地形。池河流域的降水量时空分布特征受地形地貌和气候特性影响明显。
2 资料与方法
研究所应用的降水资料包括池河明光站以上流域8个雨量站（蒋集、明光、石角桥、三界、三和集、张桥、池河和斋朗8个站点）1970～2009年共计40a的逐月降水量资料。
本文首先统计各站点全年、汛期、非汛期的多年平均降水量和集中度系数；然后，运用线性趋势法和Kendall秩次相关检验法，对各序列降水量的变化趋势进行分析；最后对各站点的不同序列数据进行克里格插值，得到各序列降水量的空间分布图，以揭示池河流域的降水时空分布特征。
3 研究结果
3.1 降水量的年内变化特征
由图1可看出：流域各时期年内降水量主要集中发生在汛期（5～9月），最大峰值均出现在7月；1970～1979年和1990～1999年两个时期的降水量年内分配过程相似，汛期主峰偏低，约为160mm，并在主峰前有明显的孤立峰，于主峰后伴有明显的退水峰，整体为“矮胖复式峰”型；1980～1989年和2000～2009年两个时期在汛期的峰值较大，约215mm，并在主峰前后有明显的涨落过程，大体呈为“高瘦复式峰”型。由上述分析可知，各个时期的年内分配过程大体分为“高瘦”和“矮胖”两种峰型，1970～2009年序列的峰型则综合了两者的特点，为典型的复式峰。
为了探究各时期降水系列的年内分配特征，这里应用集中系数来表征汛期降水对全年降水的贡献能力，系数越大，降水分布越不均匀。根据集中度系数分析结果可知，各时期汛期降水量的集中度系数均大于0.60，其中7月份降水量最大，可达全年降水量的20%。这表明研究区降水量年内分配不均匀，且多发生于汛期。
3.2 降水量的年际变化分析
全年、汛期和非汛期三个降水序列的变化趋势具有高度的一致性：均存在一定程度的波动性，并表现有相近的涨落过程和峰谷特征，且峰谷发生时间大都相同，其中全年与汛期序列呈递减趋势，非汛期序列呈递增趋势。根据线性回归方程可知：全年和汛期序列的递减速率分别为每10年减少6.08mm和10.61mm，非汛期的增加速率为每10年增加4.52mm。
为了进一步反映池河流域降水变化特性，采用Kendall秩次相关检验对各序列变化趋势的显著性进行分析（见表1）。经分析发现，全年和汛期序列的Kendall检验结果与线性拟合的结果相同，均为递减趋势，但不显著；而非汛期呈不显著递减趋势，相关系数β仅为-0.02，且与线性拟合的结果不尽相同，主要因为各年非汛期降水变化幅度较小，变化趋势不明显。综合线性拟合的分析结果， 1970～2009年期间，池河流域全年和汛期序列的降水量呈减少趋势，非汛期序列的降水量呈增加趋势。
3.3 降水量空间分布特征
3.3.1 年降水量空间分布特征
流域内各站点年降水量相差不大，整体上由东部山地丘陵区向西部岗地逐渐减少，其中西南部高于中西部。具体表现为：全区年降水量介于850～950mm，其中东部明光、三界、三和集、池河与石角桥降水最多，为930～950mm，西部斋朗地区降水最少，为859.5mm；两地过渡区域降水量等值线密集，降水空间分布差异较大；西南部降水量介于两者之间，为900～930mm（见图2）。
3.3.2 汛期降水量空间分布特征
通过空间统计分析可知，汛期降水量具有与全年降水量相似的由东向西逐渐减少的空间分布特征，此外两者在大部分地区表现出同步升降的特点。全区汛期降水量分布较为均匀，变化梯度比较平缓，没有降水量等值线密集分布的急剧变化区域。全区平均汛期降水量达600mm以上，其中明光地区汛期降水量最大，三和集次之，分别为644.4mm、634.4mm，蒋集降水量最少，为581.4mm。
为了更好揭示流域降水量的年内分布特点及集中程度，由图3可知，全区降水集中系数均大于0.6，介于0.63～0.68之间，整体上由北向南逐渐减小，其中西北部的斋朗最大（0.68），西南部的蒋集最小（0.63）。在中北部地区，同纬度上的东部集中系数较西部的小，如与斋朗站（0.68）同纬度的三界站降水量集中系数为0.66。
4 结语
本文根据池河明光站以上流域的8个雨量站的降水量资料，应用Kendall秩次相关检验法、线性拟合法和克里格插值法等多种方法，分析了池河流域降水量的时空分布规律。研究结果表明：①研究区降水量年内分配十分不均颍年内分配过程为典型的“复式峰”型，且降水多集中在汛期，占全年降水量的60%以上，其中7月份的降水最多，可达全年的20%；②1970-2009年本区全年和汛期降水量序列都呈减少趋势，非汛期降水量序列呈增加趋势；③汛期降水对全年的贡献较大，且全年和汛期两个降水序列具有相似的涨-落变化过程；④全年和汛期降水量在空间上具有由东部山地丘陵区向西部岗地逐渐减少的分布特点。
参考文献：
[1]潘皎，王景才，杨丽.淮河上中游流域降水要素时空分布特征研究[J].人江，2017，38（1）：15-20.
[2]彭洋，查良松.安徽省降雨量空间分布方法[J].地理空间信息，2010（1）：67-69.
关键词：机场管理；非航空性经济发展；特许经营权
中图分类号：F560.81 文献标识码：A 文章编号：1006－1894(2010)03－0072－08
上海市“十・五”规划中提出在“十・五”期间要将上海机场建成亚太地区航空枢纽港的目标，这是上海机场发展的大好机遇，但同时也面临国外实力雄厚的机场管理公司，如美国OGDEN和英国BAA的竞争。我国机场普遍存在着规模偏小、商业化程度较低、经济效益不高、机场建设资金不足等问题，加之经营理念陈旧、竞争意识较差、管理机制不全，难以形成核心竞争力。机场管理者往往只重视航空主业经营，如飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务，而忽视了与航空运输不直接相关的各项现代服务业即非航空性经济的发展。鉴于这一背景，笔者以非航空性经济作为研究课题，运用战略管理和竞争战略的理论，探讨非航空性经济对航空主业的促进作用，并用以指导上海机场非航空性经济发展规划的制订。
一、机场非航空性经济的业务范畴与经营意义
国际民航协会(IATA)定义机场是可供飞机安全起降、滑行、停放、维修及为旅客货物运输提供良好服务和实施飞行保障的场所，由飞行服务区、运输服务区和综合服务区等组成。通常将飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务视为机场的航空性业务，而将机场所从事的与航空运输不直接相关的业务，例如宾馆、广告、场地设施租赁、餐饮、商店及旅游等称为机场的非航空性业务或非航空性经济。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服务、通信信息等业务性质的界定，笔者认为还是划为非航空性经济比较容易归纳。
由此可见，非航空性经济是依托航空主业而存在，而航空主业也离不开非航空性经济的配套服务，两者相辅相成。尤其是在现代经济社会中，便捷的生活方式已经成为现代人的追求和需要，发展非航空性经济为旅客提供各种方便，并满足旅客更高层次的需求，从而提高机场的整体服务水准，同时也成为提高机场经济效益新的增长点。
国际民航组织(ICAO)将机场非航空性经济开发的内容分为3个功能层次和九大类设施：
对大型机场和国际枢纽机场，非航空性经济业务的开发要求机场的基础设施能实现以下九种服务功能：
通过对以上资料的分析可以看到，机场非航空性经济涉及面广且行业跨度大，随着机场的建设和发展，机场非航空性经济业务的开发不断扩大和深化，使得一个国际枢纽机场形同一个小社会。一个相对独立的空港市场，现代化的商务设施、优质的服务、便捷的交通会吸引到大量人流、物流、资金流和信息流的聚集，进而带来无限的商机并给机场带来可观的经济利益。
二、机场非航空性经济的经营管理和成功范例
机场的航空性业务主要依赖航空公司，机场与航空公司之间的关系可以比喻为房东与房客的关系，机场为航空公司的飞行和旅客、货物的流转提供地面保障，确保航空公司能将旅客与货物安全正点地送达目的地。由此而延伸和拓展的非航空性经济，着眼于为旅客提供各种服务，使“旅客”成为机场的“顾客”。因此，先进的机场管理理念不能停留在仅仅把航空公司作为自己的顾客群体，应将航空公司和旅客都视为自己的顾客。国外先进机场的管理者已经把经营思路拓展到以下几个方面：
(1)通过降低对航空公司的收费来减低航空公司的运营成本，从而吸引大量旅客流经机场；
(2)通过对旅客优质的商业服务，提高旅客平均消费而从中获取利润；
(3)以发展实业带动资本运作，促进机场公司对外扩张性发展的可能。
国外运作良好的大型机场公司如英国机场管理局(BAA)、法国巴黎机场公司(ADP)等，其航空业务收入与非航空性经济收入之比大致为35:65，而国内机场经营情况较好的两者之比仅为70:30，经营较差的只有90:10，不难看出国内机场与国外机场在非航空性经济经营上的差距是很大的。非航空性经济运作的成功，既为这些国际上的先进机场创造了可观的经济效益，同时也带来了巨大的社会效益――旅客对机场服务的高满意度。敏锐性高的机场早就意识到这场竞争的激烈程度，早在20年前就致力于发展机场的非航空性经济，并取得了骄人的业绩，值得我们学习和借鉴。
BAA在非航空性经济经营方面的成功经验是：
(1)BAA将非航空性经济收入规定为构成机场业务总收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已经达到公司总收入的73％，而航空性收入仅占27％，这一比例是当时机场非航空性经济经营达到的最高水平。
(2)BAA的经营战略是有比较专一的经营范围和领域――零售业，而不是针对IATA所规定的机场特许经营权中所有的项目。2000年，BAA的零售业收入达到公司总收入的55％。
(3)BAA的经营策略是“始终把顾客的需求放在首位，尽可能满足顾客需求，通过不断改进和革新来实现商业战略的目标”。BAA是第一家实行“无理由退赔”承诺的机场公司，还设立了24小时的旅客免费求助电话，并始终坚持为顾客提供多品种、高质量、物有所值的商品。
ADP在非航空性经济经营方面的成功经验是：
(1)ADP对机场内的免税店、餐厅、宾馆、商务中心采用租赁方式经营，这种经营方式的优势在于，转移市场风险、降低管理成本、提高经营收益。
(2)ADP设立商业策略部、营运部和设备部实施对商业设施的经营管理，策略部负责制定有市场竞争力的价格，营运部协助客户开业及之后的服务管理等工作，设备部负责维修、改装工作。
思路明确的经营方向和成功的管理策划，使得146家航空公司、600多家加工业公司、200多家承租公司、400多家专业货运公司，围绕ADP展开有序的商业竞争，使ADP在非航空性经济的收入占到其总收入的67％左右。
由此可见，拓展非航空性经济是机场扩大经营规模、降低运行成本、提高经济效益的重要途径，也是全球各大机场的努力方向。
三、国内机场发展非航空性经济面临的问题
回顾我国民航业的发展，在20世纪70年代，我国民航基本上处于封闭和半封闭状态，很少有平民百姓能够搭乘民航班机。80年代，全国进行经济改革，老百姓的经济生活大大改善，给民航业带来了发展机遇。90年代，中国民航进行体制改革，机场的管理体制逐步从航空公司与机场合一的运营体制中分离出来，按照自主经营、自我发展的原则，国内机场进入了企业化经营的时代。为了适应市场经济的要求，国内一些机场开始调整经营结构，努力发掘非航空性经济的经营资源。到1999年底，我们可以从下表内的数据中了解到国内机场发展的水平。其中的主营业务收入比例反映了机场经营的结构，主营业务利润率与非主营业务利润率则
反映了机场的综合经营效益。
可以看出，国内机场仍处于落后的状况，不少机场亏损严重，所面临的形势十分严峻。要扭转这一局面，首先要解决以下4个方面问题：
1、更新观念问题
长期以来，我国机场管理者接受计划经济一套思维方式，把主营业务和非主营业务的经营人为隔裂开来，存在着搞非航空性经济实际上是不务正业的想法，因此考虑的只是航空公司一个“顾客群体”，而忽略了旅客这一庞大的顾客群体的存在，从而制约了机场的经济发展和繁荣。机场管理者的观念创新，是机场发生变革的重要内在因素，应该认识到机场是个聚散地，是一个城市的门户和窗口，发展非航空性经济经营，可以为机场经济带来意想不到的收获。
2、规模经营问题
由于机场管理者对发展非航空性经济存在着偏见，因此国内许多机场非航空性经济项目，都停留在小打小闹的“三产”性质上，目光短浅，只是考虑一些蝇头小利，没有规划，更谈不上规模经营了。长此下去，势必造成掠夺性经营，破坏现有资源的整体格局。
3、功能定位问题
一些机场管理者始终认为发展非航空性经济将影响航空主业的经营。因此，在考虑机场发展规划时，只关心主营业务。殊不知主营业务固然重要，但主营业务的发展，是由当地的历史、地理条件所决定的，发展主营业务有一定的条件制约。而发展非航空性经济作为一个城市的补充，甚至于作为一个小城市发展来规划，则可以起到立竿见影的效果。
4、确立顾客是“上帝”的理念问题
由于中国民航机场一直以来处于垄断的地位，老大自居的思想十分严重，沾沾自喜，自我感觉十分良好。因此，顾客是“上帝”成为一句空话。与国外先进机场的经营理念相比，国内机场的经营理念是十分落后的。由此，什么树立顾客核心理念、为顾客提供全方位服务也变得不可能了。
正是由于我国民航机场管理者的观念问题，制约了我国民航事业的发展。不少民航企业经济效益连续多年发生滑坡，客观原因除了全球金融危机余波尚未完全消除外，主观上也暴露了我国民航企业在经营管理方面存在问题，例如企业成本控制问题、投入和产出脱节问题、多元化经营思路保守、企业经营机制不活，等等。造成了国内机场企业的市场应变能力差，不能适应市场经济的要求，改革已经迫在眉睫。
四、上海机场非航空性经济经营的拓展
通过对非航空性经济的分析与比较，促使上海机场的管理者转变经营管理理念，并增强了危机感，关注影响企业经营的主要因素，制订出适合企业内部资源条件和外部资源环境的发展战略，广泛吸纳国内外机场先进的管理模式，结合我国国情尽量规避在发展过程中产生的矛盾，使上海机场非航空性经济在过去的10年里取得了长足的发展。
1、重视机场餐饮、广告和商业等的经营
上海机场集团运用优胜劣汰的竞争法则精选出一批作为机场非航空性经济主要收入来源的行业，所涉及的领域有广告、商贸、泊车场(楼)、宾馆酒店、房地产置业、空港巴士、海关监管仓库、货运处理与、航空配餐、信息服务、物业租赁、餐厅和旅游等行业。目前上海机场的免税店(免税商品的销量全国第一)、候机楼餐饮、广告等项目的收入，已经成为上海机场集团非航空性收入的主要来源。这类产业共同的特点是含有特许经营权权益，利润率非常高。
2、机场资金运作业务的开展
机场业显著的特点是现金流量大、且较为稳定。机场零售业主要通过现金结算，机场与航空公司间的结算也基本以现金支票进行，这些资金都为机场带来了短期运作的机会。上海机场股票上市后，上市融资与资金使用之间的时间差为上市公司带来前所未有的短期投资收益。上海机场集团通过这部分短期资金的入市运作，得到了较好的回报。
3、开展租赁经营和委托管理
采取出租方式对候机楼商业设施、机场内场地及物业进行租赁经营，已在候机楼内形成了8000余平方米的商业街，为提高机场的商业营收提供了良好条件，一批名牌商家的引入提升了机场的购物环境，收益的稳定性有了保障。
对一些利润相对较低、劳动密集型的服务保障性项目，则采取委托管理的方式，通过招标，由社会上专业性较强的企业进行管理。既解决了机场必需的配套(如餐饮保障、道路保洁、绿化养护、排水排污等)项目，又可提高机场的整体管理水平，还可为社会解决劳动力就业的出路问题。
4、合资合作的参股经营
上海机场通过合资合作参股航空油料项目和空中交通管制项目(参股比例见下图)，合作经营浦东机场的保税仓库设置，使上海机场集团在这些领域逐渐进入了市场。另外，浦东机场75万吨级货站与德国汉莎航空公司和锦海捷运货运公司合资经营，使先进的地面服务设备为浦东机场航空地面服务增强了竞争力。设施先进的中外合资佳美食品公司投产，提高了浦东机场在机上配餐与其他公司竞争的能力。
上海机场在运营中充分运用合资、合作的形式，使得机场与基地航空公司、空管、油料等单位业务相互渗透，达到了前所未有的紧密程度，也保障了合作方稳定的收益，达到了双赢的目的。
五、上海机场非航空性经济发展战略
企业发展战略是企业面对激烈变化、严峻挑，战的经营环境，为求得长期生存和不断发展而进行的总体性规划，它是企业战略思想的集中体现，是企业经营范围的科学规定，同时又是制定各项实施计划的基础。竞争战略是企业战略研究的核心思想，是实现战略目标的手段，通过实施竞争战略，可以形成经营的相对优势，从而实现企业战略管理的目标。
上海机场围绕要建成亚太地区航空枢纽港的目标，为发展机场非航空性经济，成立企业战略发展部和专门的非航空性经济管理模块，制定了一系列实施规划，全力打造非航空性经济，全方位加强资产运作。这些规划目前正在进行之中，有些已经完成并取得了成效。
1、逐步扩大机场的规模，适应不断发展的航空市场需求
上海机场为适应市场需求以每年递增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦东机场的第二、三条跑道和第二个候机楼已先后投入使用，虹桥机场的第二条跑道和第二个候机楼也即将投入使用。扩建后的两个机场能满足2010年上海世博会期间国内外客货运输的需求，也能满足今后上海市成为国际金融中心和国际贸易中心的需求。
按照国际机场协会(ACI)的统计，每100万航空旅客一年最少可以为机场所在城市创造1.2亿美元的经济效益，创造2500个就业岗位。随着规模的扩大，上海机场现在能满足7500万至1亿的旅客吞吐量，不难预料，这将为上海机场乃至整个上海市带来巨大的经济效益和社会效益。
2、加快开发空港现代园艺农业
由行净空限制，机场周边地区发展工业项目有一定的局限性，但可以利用这些区域开发现代园艺农业，建立一个集设施农业、特色农业、都市农业、旅游农业、创汇农业于一体的现代综合农业园区。尤其是浦东机场地处沿海，土地资源丰富，可充分利用现有的闲置土地资源，种植高档次品种的水果、鲜花，养殖水产品和农副产品，并可以通过深加工提高产品的附加值。发展都市农业、旅游农业，还有利于机场环境的美化净化以及机场旅游功能的开发。未来的浦东国际机场正朝国际枢纽港方
向发展，飞机起降密度高、噪声大，环机场开发园艺农业，既可以创收，还可以除尘降噪、净化空港环境。
3、高标准、高起点开发机场地区旅游(娱乐)业
机场是城市的标志和窗口，也是人流的主要集散点，富有创意的旅游产品的开发，一定能够吸引大量的游客。应考虑重点开发两类旅游产品：一是开发空港整体的旅游功能，即在机场地区基础设施建设、产业规划和布局中，注入更多的文化内涵，使旅游业和机场设施、周边环境的建设有机地融为一体，结合毗邻长江出海口的地理优势，形成观赏游览区域，可以为上海市民、全国乃至全球游客增添一处休闲旅游，生态旅游的好场所。二是建造世界级的主题公园，例如在建中的体育主题公园项目，预计可以为机场带来极大的商机。
4、充分利用特许经营权优势，开发非航空性经济
引进国外先进机场在利用特许经营权方面的成功经验，在机场区域权限范围内多渠道、多角度地开拓非航空性经济项目，扩大特许经营，让更多的商家进入机场。所谓特许经营是指机场当局按照限定的财务和经营条件，并以签订协议的方式准许商家在机场内进行的一种商业活动。特许经营可以说是国内机场未来选择的一种重要经营模式。
实行特许经营，机场可以节约大量的人力、物力和财力，无需付出高额的劳务和管理费用，而且中标的特许经营者往往是有实力且销售前景好的商家或公司，机场还可利用他们高质量的商品、优质的服务，以及他们对市场极为敏锐的洞察和研究来推动、改进整个机场的商业管理，以调整机场非航空性经济的方向。同时，可以对非航空性企业的经营者施以职、权、利的经济目标考核，打破长期以来的“大锅饭”式的管理面貌，从而改变现有的机场资源得不到充分利用的现象，提高上海机场非航空性经济经营的规模效益。
5、建立物流中心，大力发展航空货运业务
航空货运是航空运输新的经济增长点，随着世界经济的一体化和全球化，物流量将增加，现在以旅客为主的服务结构将会发生变化。面对“现代物流”集生产、仓储、运输、配给于一体的需求，建立以现代化信息技术为依托的物流系统是机场发展的又一良好机遇，也是机场新的经济增长点。国家民航总局预测，上海机场航空货运吞吐量将以每年14.2％的速度递增，货运量的迅速增加必然会带来非航空性经济发展的机遇。
因此，笔者建议应从以下几个方面着手拓展货运业务市场：
(1)借鉴国际上主要枢纽机场和大型物流中心的经验，根据“统筹规划、市场共建”的指导思想，改善机场运作管理机制，积极推进上海机场“投资多元化、经营市场化、管理社会化”的运营模式。
(2)积极吸引国内外航空货运公司在上海开辟货运线路，尽快形成依托长江三角洲、连接亚欧美、辐射全国的航空货运网络。
(3)采取合资、合作、租赁、转让土地使用权等方式，扩大融资渠道，多层次吸引投资主体，特别是吸引境外资金流入，规划建造现代国际物流中心，建成世界一流的电子商务平台。
(4)利用机场的优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机遇，吸引大型物流企业入驻基地。机场可选择一家有较强发展潜力的公司进行合作或合资经营，使其发展成为物流功能设施区的龙头和样板企业，带动物流基地整体快速发展，逐步整合分散化的货运市场。
(5)在扶持发展东航和上航的基础上，建议逐步实行若干颇具开放度的政策，“筑巢引凤”，吸引世界排名前25位的外航公司早日选择浦东机场建立新基地，让国外先进的管理理念带动上海机场现代物流的发展。
综上所述，上海机场非航空性经济发展的潜力巨大，只要重视经营管理和加强对非航空性经济的管理力量，合理地调整机场经营结构和支配机场航空及非航空性经济的全部资源，必将使上海机场取得更多的竞争优势，并获得更好的经济效益。
关键词：非航空业务；竞合；新一代航空城
一、机场航空收入与非航空收入的竞合
（一）开展非航空业务的意义
众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。
尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。
从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。
首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%。从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。
其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空业务和非航空业务的竞合关系
从20世纪90年代初，亚当・M.布兰登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞・J.内勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商业评论》上提出竞合（Co-opetition）的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种“互升式”的竞争着眼于把馅饼（Cake）做大，在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。
同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：
首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。
其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提高机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。
二、我国机场非航空业务的发展现状
与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%。非航占比最高的深圳机场也仅为38%，远低于全球主要枢纽机场的水平。
国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，缺乏消费欲望。
三、如何发展我国机场的非航空业务
从2006年开始，关于非航空收入的研究在我国民航业成为热门的研究话题，很多小具规模的机场社区专门聘请专业的咨询公司为其量身打造“变身计划”，但是截至到目前为止，在进行非航空改造的绝大多数机场进展并不良好，甚至有几家机场被迫搁浅了改造计划。
机场社区由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入过大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场社区，少则几个亿，多则百多亿元。机场社区作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到该目标，其效益不可能在短时期内实现，因此机场社区又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重。
商业面积的大小决定了一个机场社区开展非航空业务的地理范围。商业面积占总面积的比例越大，说明该机场社区开展非航空的基础就越雄厚。当然也不是指商业面积越大就越好，商业面积占得越大，留给机场社区正常登机等候的区域相应也就会越小，如果由于过分开展非航空，而导致顾客登机困难，就会产生本末倒置之嫌，毕竟机场的主要功能是服务旅客顺利登机。从表1可知，相对于中型和大型机场，小型机场的建筑面积虽然不大，但是这两个机场商业面积占总面积的比重却很高，特别是苏伊士机场，可以想象顾客登机的状态。但是如果商业面积过小的话，也是对机场社区空间上的一种浪费。像上海浦东机场，本身建筑面积排在了中型机场的行列，但是商业面积却仅仅占了2%，所以该机场社区可以考虑对机场格局的重新划分。
机场的隔离区是指旅客进行Check-in之后的休息区，在我国机场社区中这部分的利用面积基本都不高。其实旅客在安检结束之后等待飞机这段时间是最漫长的，如果机场可以把隔离区的非航空业务规划做好，既可以赚取出租商铺的费用，从长远来看随着旅客对隔离区设施的喜好程度的增加，也可以提高机场社区服务旅客的吞吐量。
从表2可知，我国机场社区在隔离区设置的主要区域是用来为旅客提供商贸活动的，该部分主要是指各个航空公司的VIP客户或者是高级商务客户，他们对登机休息区的要求一般较高，比较喜欢安静、整洁、舒适的休息环境。但是如果这一部分占用隔离区的面积过大，留给休闲和餐饮的面积就会相对较小，而我国隔离区的餐饮基本很少，大部分餐饮服务都集中在公共区，即旅客是要先吃完饭才可以办理安检手续，如果安检的队伍很长，未吃饭的旅客可能要牺牲吃饭时间来办理安检手续，这无疑是很不人性化的。
从表1、表2中我们可以体会出，一个机场的格局划分可能直接决定了该机场的发展前途。在航空产品日益同质化的今天，一个机场如果想要继续生存并且发展壮大，就必须采取变革使其从与其他的机场竞争中脱颖而出。
航空业务与非航空业务之间的竞合关系其实就好比一把双刃剑，如果机场社区可以得当利用两者之间这种巧妙的竞合关系，那么在两者之间的相互促进发展下机场社区也将会随之发展壮大；但是如果机场一味只是追求或者夸大非航空业务可能带来的巨大商机，盲目改变现有机场的格局及管理方式，那么结果可能会是很糟糕的，这也就是现阶段我国机场社区改革中会出现失败的原因。
四、建设新一代航空城，发展竞合型机场服务社区
非航空业务主要会产生的潜在影响是机场形象、旅客便利性以及机场的商业价值。
首先，商业价值可以从商业面积的大小得以体现，商业面积的大小与机场总的建筑面积之间也是一种竞合关系，这种关系由机场形象和机场的商业价值这两个指标体现。从合作的角度商业服务的品质可以提升机场的形象，但从竞争的角度商业面积本身和机场面积又存在冲突。
其次，商业价值与旅客便利性之间又是一种竞合关系。商业服务的全面可以更好地满足旅客的要求，但是如果商业面积过大就会相应减少旅客休息登机面积，从而给旅客带来不便。
最后，机场形象和旅客便利性之间也构成了竞合关系。周到人性化的旅客服务会提上机场形象，但是如果是通过巨大空间建立起来的机场形象，反而会给旅客在候机楼里的交通带来困难。
商业价值，旅客便利性以及机场形象的关系很好地诠释了机场社区的非航空业务开展的规划，只有它们之间达到良好的平衡状态才能使非航空业务做大、做强。而非航空业务的良好发展又可以促进航空业务的发展，从而最终带动机场社区的全面发展，在全球服务经济迅猛发展的大背景下，建立基于航空收入业务与非航空收入业务之间竞合的机场社区。让机场周边的非航空收入业务拉动机场航空收入业务的发展，将非航空业务领域延伸到机场航空业务领域，建立二者之间相互促进，协调发展的机场社区，当机场服务经济社区发展到一定规模和效益后，就会吸引整个城市的眼球，吸引更多的投资竞争者，参与促进机场社区的发展，此时机场将被打造成“城市名片”。机场社区的迅速发展将会带动整个城市服务经济的发展，最终形成基于竞合理念的新一代航空城。
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关键词：非点源 新技术 研究 进展
水资源危机目前已成为世界上一个十分尖锐的社会问题，水资源危机不仅表现在水量的不足，更反应在水质的恶化。随着工业污染源的有效控制，非点源污染已经成为我国重要污染类型之一，如何科学地认识并有效控制非点源污染因而成为一个紧迫的研究课题。
从世界范围来看，非点源已成为水环境的一大污染源或首要污染源。在美国，60%的水环境污染起源于非点源。在奥地利北部地区，据计算进入水环境的非点源氮量远比点源大。丹麦270条河流94%的氮负荷、52%的磷负荷是由非点源污染引起的。荷兰农业非点源提供的总氮、总磷分别占水环境污染总量的60%和40%～50%。在我国，非点源污染问题也日益严重，在太湖和滇池等重要湖泊，非点源污染已经成为水质恶化的主要原因之一。
1. 非点源污染
非点源是指时空上无法定点监测的、与大气、水文、土壤、植被、地质、地貌、地形等环境条件和人类活动密切相关的，可随时随地发生的，直接对大气、土壤、水构成污染的污染物来源。非点源污染(Nonpoint pollution )，或称面源污染(Diffused pollution)，是指溶解性或固体污染物在大面积降水和径流冲刷作用下汇入受纳水体而引起的水体污染。与点源污染相比，非点源污染的时空范围更广，不确定性更大，成分、过程更复杂，因而加深相应的研究、治理和管理政策制定的难度。
非点源污染包括大气环境的非点源、土壤环境的非点源和水环境的非点源三类。水环境的非点源包括大气干湿沉降、暴雨径流、底泥二次污染和生物污染等诸多方面。降雨径流污染，即通常意义(狭义)的非点源污染，是与降水过程伴随进行的地表径流污染。土壤侵蚀介于大气干湿沉降、降雨径流之间，既包括风蚀，又包括水蚀，是二者的有机结合[1]。一般将非点源污染分为城市和农村非点源污染两大类。
非点源污染物发生后随地表和地下径流进行复杂的迁移和转化过程(沉降物还有经大气迁移的过程)。迁移方式因污染物类型而有所不同，如湿地的非点源污染研究中发现，固体颗粒、磷和农药主要经地表径流进入湿地，而氮主要经地下径流进入湿地。与污染物迁移过程相伴的是一系列的物理、化学和生物的转化过程，这些过程均因污染物、自然环境和历时的差异而发生变化。
非点源污染的成因有水土流失、城市膨胀、农药化肥过量使用、废弃物堆放等，土地利用方式不合理是关键。非点源来源面广，它夹带着大量的泥沙、营养物、有毒有害物质进入江河、湖库，引起水体悬浮物浓度升高、有毒有害物质含量增加，溶解氧减少，水体富营养化和酸化。在发达国家，随着工业和生活污染源等点污染源的有效控制，非点源污染已成为水体污染的主要因素，20世纪60年达国家开始关注非点源污染，20世纪70年代起进行系统研究，并付诸管理实践。在发展中国家，相对于点源污染而言，非点源污染仍未引起应有的重视。
2. 非点源污染模型
非点源污染模型通过对整个流域系统及其内部发生的复杂污染过程进行定量描述，可以帮助我们分析非点源污染产生的时间和空间特征，识别其主要来源和迁移路径，预报污染的产生负荷及其对水体的影响，并评估土地利用的变化以及不同的管理与技术措施对非点源污染负荷和水质的影响，为流域规划和管理提供决策依据。
2.1模型的发展
人类开始全面认识和研究非点源污染的历史并不长，70年代以前，人们对非点源污染已逐渐有所认识并开始研究，但这个时期的研究多限于现象的因果分析，定量化的研究则寥寥无几[2]。
自70年代中后期以来，随着对非点源污染物理化学过程研究的深入和对非点源过程的广泛监测，机理模型逐渐成为非点源模型开发的主要方向，其中著名的有模拟城市暴雨径流污染的SWMM、STORM，模拟农业污染的ARM，流域模型ANSWERS、CREAMS和AGNPS，以及单位线类模型[3]。
90年代后期，随着计算机技术的飞速发展和3S技术在流域研究中的广泛应用，一些功能强大的超大型流域模型被开发出来。这些模型已经不再是单纯的数学运算程序，而是集空间信息处理、数据库技术、数学计算、可视化表达等功能于一身的大型专业软件。其中比较著名的有美国国家环保局开发的BASINS和美国农业部农业研究所开发的AGNPS等。
2.2 非点源机理模型的结构特点
完整的非点源污染模型一般由四个子模型构成，如右图所示。由于应用的目的不同，实际中非点源模型的结构往往更为复杂，可能涉及水质模拟、气候模拟、作物生长模拟和管理控制费用估算等方面的子模型。
降雨径流模型用来解决各类流域的产汇流问题，即推求流量过程线与径流量。它是整个研究的基础，因为降雨径流过程是形成非点源污染的直接动力，可见，对其描述的合理性和准确性直接影响到非点源污染模型的模拟结果。
土壤侵蚀与泥沙输移模型研究流域产沙及河流输沙问题，泥沙不仅本身是一种重要的非点源污染物，而且还能吸附和夹带许多其它污染物（如N、P和重金属）。
污染物的迁移转化过程子模型研究污染物（液态和固态）在径流形成过程中的转化和输移过程，几乎涉及化学的所有领域，是非点源污染研究的核心内容。
受纳水体水质子模型研究非点源污染负荷对受纳水体的影响，是进行非点源污染研究的目的。现有模型大都未将受纳水体水质子模型包括在内，因为其研究历史比非点源污染长，也更成熟[4]。
2.3 常用非点源污染模型的比较
目前非点源模型数量繁多，表1对目前影响较大、应用较广的6个机理模型进行了总结，并由此可以发非点源模型发展的一些特点：①模型的空间和时间尺度逐步扩大；②统计模型在非点源模型中仍然具有不可替代的地位。由于非点源模型的机理十分复杂，使得对非点源污染过程精确的物理描述几乎不可能；③3S技术被普遍采用，并成为非点源模型建立中不可或缺的重要工具。
2.4 现有模型存在的问题
（1）干沉降对水体传输作用被忽视；污染物的迁移转化研究多为COD、TN、TP等；对毒性污染物由于技术存在上的难度，对其在空中、地表的迁移转化研究较少；
（2）各类非点源模型均对实测资料(降雨、径流、泥沙和水质同步监测数据等)的依赖程度高，很难用于无资料或资料条件较差的流域；
（3）实用模型中，经验性模型多，考虑污染物迁移转化的机理类模型少。
表1： 常见非点源模型对比
模型名称
最早开发时间
最新版本时间
参数形式
空间尺度
时间尺度
时间步长
模型结构
ANSWERS
1977
1996
分散参数
流域
开始为单次暴雨，后发展为长期连续
暴雨期为60s，非暴雨期为1d
水文模型考虑降雨初损、入渗、坡面流和蒸发；侵蚀模型考虑溅蚀、冲蚀和沉积；早期并不考虑污染物迁移，后补充了氮、磷子模型，复杂污染平衡
CREAMS
1979
集中参数
农田小区
长期连续
1天
SCS水文模型，Green Ampt入渗模型，蒸发；侵蚀模型考虑溅蚀、冲蚀、河道侵蚀和沉积；氮、磷负荷，简单污染物平衡
AGNP
1987
1998
分散参数
流域
开始为单次暴雨，后发展为长期连续
1天
SCS水文模型；通用土壤流失方程；氮、磷和COD负荷，不考虑污染物平衡
SWAP
1996
2000
集中参数
流域
长期连续
1天
SCS水文模型，入渗，蒸发，融雪；改进通用土壤流失方程氮磷负荷，复杂污染物平衡
LAOD
1996
分散参数
流域
长期连续
1天
产流系数法计算径流量；无侵蚀模型；统计模型计算BOD、TN、TP负荷
HSPF
1976
1996
集中参数
流域
长期连续
从1分钟到1 天
斯坦福水文模型侵蚀模型考虑雨滴溅蚀、径流冲刷侵蚀和沉积作用；污染物包括氮、磷和农药等，考虑复杂的污染物平衡
3. 土地利用方式与非点源污染
土地利用方式是影响非点源污染的关键性因素。土地利用方式取决于一些重要的自然与社会经济因素，如气候、水文、土壤、地貌、经济水平、产业结构、技术、教育水平等。另一方面，土地利用方式反过来影响诸如化学物质输入输出、径流、土壤、植被类型、地形地貌、耕作方式等因素[5]。剖析非点源污染与土地利用方式之间关系的常见的形式是区域(流域或城市区域)非点源污染可能性评价，又称非点源污染风险评价。在进行评价时中应注意的问题有：①风险评价总模型可以是简单的指数模型或秩模型，也可以是复杂的机制模型。前者常用于定性分区，后者常用于流域非点源污染总量估算[6]；②各因子的量化同样需要有合适的模型支持，如水土流失因子可用USLE模型来量化；③在流域的非点源污染研究中，可随机选取一定量的网格样本进行操作，而后进行插值，推算全流域的非点源污染状况。
当点源污染得到有效监控时，非点源污染尤其是农业非点源污染将成为影响地表水水质的主要因素。不适当的土地利用和农田管理模式会导致土壤侵蚀和过量N、P随地表径流流失，从而导致大面积的非点源污染。李俊然等利用地理信息系统GIS研究了于桥水库流域内不同的土地利用结构（林地、草地和耕地）与地表水水质的相关关系[7]，结果表明，在以单一土地利用类型为主控制的流域中，林地、草地控制的小流域的地表水水质明显好于以耕地为主的小流域；在不同土地类型（草地、林地和耕地）的结合结构下，各项污染物浓度介于单一利用的小流域之间；在其它条件相似时，随着小流域内林地和耕地比类的增加，非点源污染降低，而随着耕地比类的升高，非点源污染有逐渐增大的趋势。
4. 新技术的应用
计算机技术和3S（地理信息系统GIS、遥感技术RS和全球定位系统GPS）技术的发展为非点源污染研究提供了全新的手段。
4.1 GIS在非点源污染研究中的应用
非点源污染负荷定量化研究是流域污染环境治理的重要基础工作，而利用非点源污染模型来估算和模拟非点源污染负荷是对非点源污染规律进行评价研究的基本方法之一[8]。一个好的模型应该充分考虑区域的空间变异性以及能够利用分布式的过程来模拟污染情况。但一旦考虑空间变异性，会使模型的输入和输出参数变得繁多而复杂，而GIS的应用正好解决了这个问题。
GIS用于环境模型研究，使模型的三维显示、空间分析能力、空间模拟能力得到加强；另一方面，GIS的介入，使环境模型的检验、校正更加容易，而且GIS的空间表现能力会使环境模型的视觉效果有质的飞跃[9]，从而有助于模型质量的改进和提高。GIS在非点源污染研究中的应用，本质上也是GIS与非点源污染模型结合(集成)的问题[10]。目前GIS与水质模型集成，在促进模型改进和标准化，以及进行模型间的比较等方面扮演越来越重要的角色[11]。
4.2 RS技术在非点源污染研究中的应用
RS与GIS研究对象都是空间实体，RS着眼于空间数据的采集和分类，是GIS重要的信息源和数据更新手段；GIS侧重于空间数据的管理分析，是RS信息提取与分析的重要手段。由于RS可实时、快速地记录大面积流域的空间信息及各种变化参数，提供精确的定性和定量数据，并能对各种信息进行定量分析、动态监测和自动成图，已成为目前非点源研究中获取流域各种信息的主要手段。
GIS与RS结合后，通过RS图像可在较大的范围内，调查区域土地利用现状、植被覆盖、水土流失的分布、面积及程度，可以准确、快速、连续地提出区域水土流失的主要指标，进而给GIS提供实效性强、准确度高、监测范围大、具有综合性的数据源，有助于GIS数据库的及时更新，确保系统的现势性，特别在污染监测方面具有其它类型数据所无法代替的优越性。因此RS与GIS相结合，既可以保证GIS具有高效和稳定的信息源，又可以对遥感信息进行实时处理、科学管理和综合分析，实现监测、预测和决策的目的。
4.3 GPS在非点源污染研究中的应用
GPS具有精度高、速度快、全天候、自动化程度高等优点，可对数据采集点、污染源监测点和遥感信息中的特征点进行实时、快速的精确定位，并提供地面高程模型，以便形成信息层进入GIS。GPS和GIS的结合，极大地拓宽了GIS的应用范畴[36]，也彻底改变了有关专题图在传统制作上手工绘制、成图慢、精度低、投入高的缺点。考虑到RS的成像原理、图像的分类方法本身固有的误差和其他误差的影响，使得遥感判读的区域界线不很明确，因此RS与GPS结合，能够精确地确定水土流失的区域边界[12]。
5. 研究前景展望
5.1 非点源污染有关模型的研究将继续深入
在人们逐渐认识到各类非点源污染模型推广应用的局限性情况下，研究不同气候水文条件下的非点源污染模型，而后统一集成开发为由专家系统控制、GIS支撑的非点源污染模型软件将成为未来非点源污染模型和计算机软件开发的主流。
5.2 新技术的应用将向广度和深度发展
GIS的空间信息管理的综合分析能力、RS的空间动态监测能力及GPS的高精度定位能力，为解决测什么、怎么测、在哪里测这些问题奠定了良好的技术基础。目前国际上“3S”的研究和应用已走向集成，是生态环境科学等研究领域的重要发展方向之一。“3S”整体集成技术也将是今后非点源污染研究中应用的主要研究手段，而“3S”自身的融合技术仍将是当前和今后研究的重点。
5.3 理论研究与管理实践的接轨是必然趋势
以美国为例，这种接轨体现在三个层面：技术层面上，主要是完善城市污水管道体系，建人工沉积塘，采用湿地处理以及水体生态修复工程等；经济层面上，学术界以量化非点源污染为基础，结合微观经济学方法展开费用效益分析，从而进行政策手段的设计和有效性评价；政策层面上，美国国会结合研究进展，积极立法[13]。 参 考 文 献
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Progress and Prospect of to Non-point Pollution Research
Abstract: Based on the explanation on the concept， characteristics and origin of the non-point pollution research at home and abroad， the progress and existing problems of the non-point pollution research are analyzed from the following three aspects: non-point pollution model， influence of the way of land use on non-point pollution and new technology’s application in non-point pollution research， finally the non-point pollution research is prospected.
【关键字】历史；校园；人性空间；“拼贴城市”
1 问题引出
随着教育部1999年作出“高校扩招”的战略决定，高校建设也拉开序幕。与各类“新区”、“开发区”、“保税区”等一样，高校新校址的建设也走向了“圈地”时代。此时的校园建设显示出了新时代快速建设的特征：校园规模巨型化，地理区位边缘化，建设进程加速化等，同时为适应这些特征，新校园建设当中各种空间的营造与老校园形成了鲜明的对比。
通过对山东建筑大学进行调研，研究结果表明其新校区空间使用方面微观表现为：新校园与城市联系疏远、校园内空间利用率较低、校内各功能组团联系不紧密、院内道路出现拥堵等等。通过对现象的总结，可以看出，新校园空间的营造方面纯理性空间所占比重大幅增加，而人性空间正在消失。相比来讲，在人性空间的营造方面，历史性校园具有极高的借鉴价值。
2 名词界定
2.1 历史性校园
根据《中华人民共和国文物保护法》中保护的优秀历史建筑，被称为“文物保护单位”，又称为“不可移动文物”。历史性校园正是这种具有“重要的历史、艺术、科学价值”的校园“不可移动文物”组成的建筑组群，同时现状空间格局和环境风貌仍保留着原有的历史特色，其规划组织，建设模式具备鲜明特色和一定的代表性，具备优美典雅的校园环境和浓郁的人文气息，在城市功能结构中也扮演着不可缺少的角色。
2.2 人性空间
“人性空间”是与“非人性空间”或“非人空间”相对应而称的。
自从启蒙主义至20世纪上半叶，人们对科技的依赖达到了崇拜的地步，正如柯布西耶在昌迪加尔的建设当中，对功能分区的明晰，对交通空间的加强，对政治空间的塑造，使得纯理性的非人尺度空间大大剥夺了人性空间的存在，而人性空间恰恰强调了空间对人体尺度的把握，将使用权让渡给不借助燃料动力交通工具的行人。人性空间更强调人在空间当中的感知，与空间的交流，而淡化了其外在附加功能。
2.3 历史性校园的人性空间
大学校园当中的人性空间包含了独特的人文精神，历史性校园内形成的人性空间则更具民主、自由、平等的交流基础。正如西方哲学奠基者苏格拉底向人们讲学的方式：他经常游走于街角、走廊、闹市，与市民讨论哲学问题。在这样随意的空间当中形成了大量的思想交流。因此在中世纪大学初现之时，大学并没有自身固有的空间而是在街道两侧。随着19世纪西欧宫殿式大学以及美国开放式大学校园的出现，教学活动逐步引入室内，校园内人流空间逐渐减少，但随着大学的建设发展，校园内部会生长出符合人性要求的空间，同时弥补了户外空间活力不足的缺憾。
在当前中国近代高校建设中保存较好的历史校园里，由于其独特的地理位置，精巧的规划布局，以及健康的发展保护机制，类似的这些校园如今仍焕发出独特的人文魅力。本文将通过对济南山东大学西校区，既原齐鲁大学的调研，解读历史性校园当中人性空间的形式以及成因，总结出校园建设中人性空间营造经验。
3 历史性校园人性空间特性（以原齐鲁大学为例）
3.1 老校园宜人的建筑尺度
原齐鲁大学（现山大西校区）校园的建筑高度都以多层，低层建筑为主, 建筑布局紧凑有分有合。没有了高楼大厦的巍巍耸立，老校区建筑的尺度就给人亲切之感，建筑之间用绿化或者廊桥自身串联起来，使建筑之间连接紧密，同时建筑尺度较小，建筑之间的间距也交小符合人的尺度。
3.2 老校园人性的道路尺度
由于建筑的尺度较小，建筑之间连接的道路尺度也是较小的。老校区的道路系统是经过严格的规划的，整个校区的主楼之间是有车行道路的，但是有不少道路空间就为师生留下非机动车与步行的空间。这样师生往往比较倾向于这些尺度较小的小路，这样就可以给予充足的停留，交流的空间，避开了机动车的干扰。
3.3 多层次的交往、游憩空间
老校区的小的交往空间的层次非常丰富，这些空间为师生提供了行为的多样性及可接触性的空间媒介。其利用植物、建筑小品及铺地等多种手法，形成富有特色、层次丰富的空间环境，满足各种人群的需要，为几个人的活动提供开放空间。空间之中的设施也是非常的齐全布置了休息的座椅，活动设施等
3.4 便利的自行车停放区域
人交容易接受的步行距离为500米，超过这个距离就要使用交通工具。在老校区之中学生骑自行车上课的比例还是比较大的，园区在宿舍的入口和教学楼之间都布置了便利的停车空间，便于学生的出入。
3.5 合理的穿插在校园的停车空间
由于是老校区，当初规划的时候并没有考虑到当今如此多的机动车，学校在于后添置了一些停车场，并将一些车位穿插于校园之中。同时，停车区域配合有绿化，使林阴停车场相对于普通露天停车场，具有遮阴、美观和环保的优点。
4 历史性校园人性空间形成分析
4.1 设计手法
4.1.1 建筑围合空间
老校区主入口还是强调中轴线的关系以突出一种强烈的仪式感，老校区建筑之间的院落围合是老建筑之间对话时所常用的一种空间处理方式，由于建筑建成于不同时期，校园在持续的规划建设中始终关注和原有的建筑建立空间联系，这样就有可能于长期的历史演进中沿袭一种同构的空间特征，在时间维度上维系校园空间布局的整体性。
4.1.2 植物与小品造空间
植物围合的空间既要有安静的自然空间，又要有活跃的活动空间。例如有一个空间，有4条小路引向一个核心的区域点，并在这个点上做了很细致的绿化小品，就能够形成的独具韵味的小空间。这类空间具有较好的聚集人流，形成较好的交流空间。
4.1.3 交通空间
老校区有比较清晰的车行空间，方便机动车在校园的行驶。同时老校区也划分了整个步行空间，这些空间对校园来说是非常重要的，纯的步行空间能够很好的将人的空间划分出来，这样人就不会受到外界的干扰，可以自由进行自己的人为活动。
4.1.4 小型广场空间
老校区的广场有四面和三面围合的空间，这种形式营造了一个封闭感较好，有较强领域感的空间。这些广场可以是学生课余集会活动、学术交流、布置休闲场所等。老校区还有一些校园文化广场布置了意识价值较高的建筑、设施小品、如校园文化长廊、校园名人雕塑、可由校训的景墙等。
4.1.5 规划手法匠人营国
整个校园的规划参考了《周礼，考工记》“匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨。”的规划原则。合理便捷的将整个校园功能区分开来，同时又不失整体，减少的校园大的尺度。
4.2 校园发展机制
“罗马并非一日建成”，原齐鲁大学（现山大西校区）校园也并非终极目标式的建设，其坐落在文化西路以南、经十路以北，东至校内育才路，西至广场西沟，南至校内青杨路，北至校内杏林路、文化西路，现存主要建校时期的建筑有景蓝奇楼、柏根楼、圣保罗楼、考文楼、大门、教学一楼、教学二楼、教学八楼。例如其中教学三楼建于1917年，综合科研楼建于1923年。这种渐进式逐步完善校园功能的发展方式，恰巧与“织布城市”的概念相吻合。这种以邻里街坊为单位的“小规模”建设以及改造方法在二战之后的很多著作当中均有体现，比如《美国大城市的死于生》以及《俄勒冈实验》都反映了城市规划设计和开发必须以社区环境和邻里生活为出发点的思想。
这种小规模开发对于校园建设发展具有独特的优越性。首先在改造方面具备灵活性，学校会根据校方专业的发展方向以及建设意向、有选择有目的的进行小规模投资建设。对应学校周边的基础设施，校方还可以灵活的在校内增加相关配套设施，使资源得到有效配置。其次在建设方面具有高效性。由于区别于大规模的校园建设，所以不存在建成之后出现鬼城，或者校园活力不足的问题，避免了大规模投资的盲目性与风险性。第三，培养师生以及周边市民对校园的认同感。当校园在城市内部逐步生长，与城市逐步融合的过程中，市民对校园也会产生依赖性，师生对城市的关系也逐步频繁，周边市民对校园内部人性空间的营造也提供了活力。
4.3 与城市共生关系
当学校在逐步“织补”自己的校园过程当中，会逐步地增强与城市的联系，笔者在原齐鲁大学进行调研时发现，有很多老者在校园内部打牌、锻炼、遛狗、交流等同时，学校与城市联系极为紧密，紧邻植物园，距泉城广场仅0.9KM，距大明湖2KM，周边影剧院、医院、中小学、文化场馆齐全，学校师生能够方便的使用城市内部的各项基础设施。
然而在目前大规模的城市扩建过程当中，学校的师生处于弱势群体，被迫迁往公共设施不足的郊外，这样一来处于郊区的师生与周边的村民一样缺乏社会认同感，缺少基础设施服务，主观的对社会进行阶层划分的对立与冲突更加显现。同时由于教师对于前往郊外授课甚至居住产生强烈抵触情绪，因此也会减少与学生的交流，不利于人性空间的营造，甚至影响教学质量。
5 总结
本文通过对齐鲁大学校园建设的调研，结合诸多校园建设的案例研究，加以“织补城市”的理论指导，对校园内部人性空间建设提出了笔者的建议。总结以上观点，校园空间方面需要比城市空间更加注意人性空间的营造，同时校园内人性空间的营造并非是城市设计尺度上能够解决的，而是需要融入对社会发展的深度认识，减少激进地、纯粹理性地建设功能城市。在整体城市发展当中，需要对校园建设作出适当的定位，不能冒进发展，在合理需要的前提下，逐步的“织布”进校园扩建所需要的功能，扩展校园规模。
本调研由于时间仓促水品有限上存在诸多缺陷，例如调研时间选择局限性，样本容量很小，缺乏数据支撑，相关背景知识不足等等。本文仅作抛砖引玉，在校园人性空间建设研究中需要众学者共同努力，为我国校园建设提供理论指导。
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作者简介：
关键词 复杂网络；原油贸易；空间格局；差异
中图分类号 F119.9 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2013）08-0020-06 doi：103969/jissn1002-2104201308004
石油是现代工业的血液，上世纪50年代起，石油取代了煤炭成为世界主要能源与重要工业原料，且随着历史车轮的前进，世界石油消费总量不断增多，而储藏的增量却急剧减少，因此“罗马俱乐部”关于能源枯竭的预言不断地被重复。同时世界石油资源的生产与消费具有地理分布非均衡性特点，世界石油贸易呈现了石油自“心脏地带”向“内需求带”与“外需求带”流动的基本格局[1-3]。石油之于经济发展的重要性、石油枯竭的预言及石油需求与供给的错位，三者的共同作用使石油成为国际政治、外交乃至军事斗争的焦点，对石油产地的控制“传统上已经成为权力分配中的关键要素，谁能够将它加在自己的原材料资源上，谁就将更多的力量加在自己的资源上，并相应的削弱了竞争者的力量[4]。
1993年起中国成为石油净进口国，此后石油进口量逐年攀升，2009年石油进口依存度超过了50%，突破了国际公认的警戒线水平。且据国家计委能源所预计，在未来的一段时间内，原油进口量将进一步增加，随着进口量的增加，原油贸易流动与转化的空间尺度、规模，以及效应范围将进一步扩大。如果来源地较为单一，一旦发生进口来源地风险，很容易产生供给紧张的局面，进而影响经济社会的稳定发展，因此，进口地域多元化战略俨然已经成为解决中国原油进口安全问题首选的策略之一。本文则尝试通过原油进口大国（地区）的贸易空间结构比较，探究中国原油进口贸易多元化进程中的问题，以期为更好地实施进口多元化战略提供借鉴。
1 研究方法与数据
原油贸易空间格局体系是原油贸易活动过程在地理空间流动中的投影，贸易参与国众多，贸易国地域构成、地域间的贸易联系数量与强度，及贸易空间模式复杂。对世界及不同国家的原油贸易空间格局构成的统计特征研究发现，世界原油贸易空间体系及各国原油贸易进口空间格局既不同于规则网络，也不同于随机网络，而是符合复杂网络特征[5]。缺乏对经济流网络的复杂特征和流动机制的研究，就无法提出有效的管理复杂经济系统的方法和策略[6]。对全球原油贸易系统及中国的进口贸易系统进行深入研究，有利于更好地识别风险，制定有利于中国社会经济可持续发展的石油贸易战略。
人们对复杂网络的研究主要针对现实网络的拓扑结构进行测度，及在对网络拓扑结构认识的基础上研究网络演进机制[7]。而网络作为复杂系统的抽象，关注的是节点之间连接，而非节点的位置和边的形态。所以在对现实网络的研究中，还应结合对区域的分析，相似系数分析则是在前两者基础上，进一步分析贸易空间格局的差异及区位在贸易空间格局形成中的作用。
1.1 原油贸易空间格局网络描述
设V是一个由n个国家vi（i=1， 2，…，n）所组成的原油出口国集合，即V=v1， v2， …， vn， A是由n条有向线段ai （ i=1， 2，…，n）所组成的邻接向量，即A=a1， a2， …， an，ai取0或1，当ai=0，代表进口国与出口国之间不存在原油贸易关系，当ai=1则代表有原油贸易流自出口国vi流向进口国，且A中的任意一条线ai都以vi与进口国为端点，任意一条线除端点外，没有其他公共点。那么V与A共同构成了特定时点某国原油进口贸易空间结构网络，记作G=（V， A）。
1.1.1 度与贸易联系
度是指某时点与进口节点相连的有向线段ai的数量为N，即：
N=∑ni=1ai（ai=0，或1）（1）
代表在某时点进口国自N个国家进口原油。根据对度的描述可以看出不同的原油进口国所建立的贸易联系状况，并通过时间序列的描述了解不同原油进口国贸易联系的演进状况。
1.1.2 权重与贸易联系强度
对度的研究仅考虑了原油贸易关系建立情况，没有考虑原油贸易流量的规模，当前的国际原油贸易格局中流量的规模极不均衡，少数贸易联系的流量规模巨大，而绝大多数贸易联系的流量规模却很小，因此，仅对度进行分析不能准确描述原油贸易空间格局的结构特征，所以引入了对贸易强度的研究。在网络拓扑中，节点间关联强度是由权重来表示的，则权重向量W可以表示为：
1.1.3 标准权重熵与空间结构的非均质性
系统的熵值反映了其所处状态的均匀程度，系统的熵值越小，系统越有序，越不均匀；反之系统越无序，越均匀。在社会科学中，熵是被用来描述、表征系统混乱程度。为了刻画原油贸易空间结构的中贸易强度均匀程度，本文引入了权重熵的概念。
权重熵公式为：
J=-∑ni=1KilnKi（3）
其中Ki为权重要度，即vi在该国进口原油贸易空间结构中的贸易流量的重要度。表示为：
根据熵的涵义，熵刻画了系统的均质程度，当系统完全均质时，即Ki=1/N，权重熵最大，即：Jmax=lnN ；当贸易空间结构强度集中于一个国家时，空间结构最不均匀，K1=1，Ki=0（i≠1），权重熵取最小值Jmin=0 。
为了消除进口来源国数量不同给权重熵比较的影响，对空间结构权重熵进行归一化处理，得到标准权重熵JS，即：
1.2 空间结构相似指数
本文运用借用研究产业结构差异的产业结构相似性指数，从进口权重构成方面测算了各国原油贸易空间格局构成的差异。
产业结构的相似系数是由联合国工发组织（UNIDO）国际工业研究中心提出的度量方法，用于比较两个区域产业结构的相似性，现被广泛用于不同主体构成的比较，相似系数的数值一般是介于 0 和 1 之间[8]。
该指数用公式可表述如下：
1.3 数据说明
在全部石油贸易中，原油贸易一直保持在石油贸易的70%以上，部分年份达80%以上，因此一般认为原油的经济持续供给是保障一国石油安全的关键。基于此，本文选择原油为标的物比较了主要石油进口国的原油贸易空间格局。
文中的主要原油进口国是来自全球三大石油消费区域的10个国家和地区，分别为西欧的法国、德国、意大利与西班牙、亚洲的中国、日本、韩国、中国台湾与印度，及北美的美国。这10个国家与地区的石油消费量约占世界石油消费总量的70%左右，在世界石油贸易格局的形成中有着决定性的影响。
研究数据来源于贸易中心（International Trade Center， ITC）公布的统计数据。ITC是世界贸易组织和联合国的联合机构。该中心通过与各国相关机构合作，提供各国的进出口数据。研究时段为2002-2011年，由于该中心提供的印度进口数据是从2006年开始的，所以对于印度的研究时段是2006-2011年。
2 复杂网络研究结果及分析
2.1 入度差异
2.1.1 入度值比较
根据关联矩阵得各国入度。总的来看，美国是建立的原油进口贸易联系最广泛的国家，目前其贸易空间格局入度基本维持在45以上；其次是印度和中国，近几年印度和中国原油进口贸易空间格局的入度基本维持在42左右；而进口原油量排在世界原油进口大国第五位的韩国则以30位列入度平均值排序的第四位；以后依次是法、德、西班牙、日本、意大利和中国台湾。从时间序列上看，印度是入度增长最快的国家。2006年，印度仅从28个国家进口原油，而2009年其贸易空间格局的入度值则扩张到45，此后则在42左右徘徊；德与西班牙的入度有缓慢上涨，而韩、法和中国台湾则有一定的下降，其他国家与地区的入度仅在不同年份发生小幅波动，而没有明显上涨或下降趋势，见表1。
2.1.2 入度的空间分布比较
观察各国入度，可以看出各国入度的区域分布具有一定的规律性。
第一，本区域是区域内各国原油进口贸易联系最广泛源地之一。这一规律在东亚之于日本、中国与韩国，西欧四国之于西欧，美国之于美洲都有相同的体现。
第二，中东、非洲与前苏联是各国主要的进口来源区域。资源禀赋决定了基本的供给地格局。
第三，中、美为在世界范围内建立进口贸易联系的国家。与法、德、日、韩等国与地区不同，中、美进口原油空间格局的入度区域分布较为广泛。中、美在非洲、中东、前苏联地区与西欧均有一定数量的进口来源地。
2.2 贸易联系强度差异
2.2.1 权重值比较
对贸易联系的比较主要依据总权重与平均权重，权重呈现了各国与各自贸易伙伴间的贸易联系强度。
与平均贸易联系强度相差悬殊。权重最高的是美国。其次是中国、日本、与印度等国。平均权重最高的是美国、日本与中国，其他国家相差不是太大。从时间序列上看，中国的平均权重上涨最为明显，韩国也有一定的上升，但升幅小于中国；美国与德国有一定的下降，其他国家变化不大。
2.2.2 权重的空间分布
根据进口数量的区域分布情况看，中国台湾、韩国、日本与印度的进口来源主要集中在中东地区，美国的原油则主要由中东、美洲与非洲国家供给，而法、德、意大利与西班牙的原油主要来自于非洲、前苏联与中东。且各国原油进口区域构成比例不同年份间变化不大，所以将各国自不同区域的进口量取年度平均值，见图1。
图1 主要原油进口国（地区）进口量区域构成
Fig.1 Regional distribution of crude oil import the main
crude oil importing nations
2.3 空间格局均质化程度差异
从前面对入度及权重的分析结果可以看出，各国原油进口贸易空间格局是非均质的，所以本文利用权重熵测度了各国贸易空间结构的均质性，见表2。
良好的区位环境造就了法国、西班牙与意大利贸易空间结构的均质性，而对美国来说，尽管其进口贸易定位于全球，但北美是其重要的进口来源，这也使美国空间格局具有有序性特征。在亚太的消费大国与地区中，韩国与日本更青睐于石油资源丰富、且运输距离较近的中东地区，尽管这几个经济体都有多元化的倾向，但韩日试图建立的是中东为主体的多元化贸易格局，而非实现原油贸易空间格局的均质化。而对于中国来说，尽管与日本、韩国地理位置相近，贸易通道也非常相似，但贸易空间结构却存在着巨大的差异。多元化战略在中国原油贸易空间格局中的决定性作用凸显。同时，从德国的贸易格局中，也可以看出，其在选择贸易伙伴时更倾向于近域或通道条件较好的国家与区域。而非像所有的出口国伸出橄榄枝。总的来看，中国进口来源国数量与均质化程度均较高。而尽管美国在进口来源国数量上与中国媲美，但美国的进口量却向南北美与西非集中，所以其空间结构的经济性要优于中国。
3 区域结构的相似性测度及分析
从图1中可以看出，部分国家间区域构成相似性明显。根据结构相似性指数，测算得各国原油贸易空间格局构成的相似系数（见表3）。当然相似系数也是国家间差异程度的测度指标。
根据原油进口国进口区域结构相似系数，可以看出韩国、中国台湾、日本与印度，意大利与西班牙，中国与意大利，德国与法国，中国与西班牙等几组最为相似。
3.1 日、韩、中国台湾、印度与中国区位相近，空间结构相似度不同
虽具相似贸易区位，但在相似性分析中可以看出中国
的原油进口空间结构与日本、韩国、中国台湾及印度不同。日本、韩国、中国台湾与印度的进口原油主要来自中东地区，来自中东的原油基本为韩、日与中国台湾进口量的80%-90%之间，其次为亚洲与非洲。印度的进口原油中也有70%左右来自中东，其他部分主要来自亚太。而在中国的进口原油中，来自中东的原油不足50%，其次为非洲，来自非洲的原油约占中国进口原油的30%，最后是亚洲其他国家。从原油的进口来源地域上看，中国原油进口输油距离明显高于日本、韩国、中国台湾与印度。
3.2 中国与意大利和西班牙贸易区位差异大，但进口空间结构相似
从相似系数看，与中国进口区域结构最为相似的是意大利与西班牙，意大利和西班牙国家建立进口贸易联系最广泛的区域均为非洲，中东与前苏联地区。意大利与西班牙自非洲进口原油有着明显的地缘优势，尤其意大利自非洲的进口来源国主要集中在北非，其距离与运输通道优势不言而喻。同时，来自中东的石油则可经红海进入地中海，或是通过中东地区管网直接运至地中海沿岸装船后，运抵意大利。而前苏联地区的原油则可在黑海装船经博斯普鲁斯海峡运往地中海至意大利，或在由管道运输至地中海沿岸装船运抵意大利。所以从贸易区位角度，意大利在进口中东、非洲，或是前苏联地区原油方面都有很好的贸易区位优势。石油安全压力致使的多元化选择是中国不断扩张自非洲的石油进口，进而导致了中国与意大利和西班牙的空间格局相似，贸易格局重心外移明显。
一般来说，距离与运输成本的呈正相关关系。Portes and Rey运用引力模型研究发现，距离意味着信息不对称，是跨境实物贸易的最大障碍[9]在其他条件相同的情况下，离资源输出地越近的区域，越容易从资源输出地调入资源。且空间距离的增加不仅增加运输成本，也增加了社会与时间成本。艾萨德认为：“……作为权益的处理方法，在将生产者相互分离时，运输成本和空间成本的特殊效应就必须被考虑到。它是如此重要，以致于无法通过暗含的方式加以回避”[10] 。
3.3 德、法、意、西同为欧州国家，但空间结构不同
虽均为西欧国家，但贸易区位却存在显著差异，因而各国的贸易结构也不尽相同。其中最为相似的是意大利与西班牙。同为地中海沿岸国家使其更容易或更经济地获得西非与北非的原油，中东石油也较容易经地中海运往这两个国家。当然法国也为地中海沿岸国家，但是相对于西非，法国进口北海原油更经济。所以在各自的进口量构成中可以看出，意大利与西班牙最大的原油进口来源地均为非洲，自非洲进口原油约占意大利和西班牙进口原油的近40%；其次为中东。而法国的原油主要来源于中东、非洲、中东与西欧，几乎各占1/4。显然法国与意大利和西班牙不同。德国进口原油70%以上源于前苏联和西欧，来自中东的原油仅占其全部进口原油的5%-10%之间。德国为非地中海国家，因此缺乏利用非洲进口石油的地理优势，同样中东石油运往德国同样缺乏通道与地缘优势。然而德国历来是俄石油出口大户，在俄德原油贸易中友谊管道起着不可估量的作用；德自西欧的原油大部分出自北海油田，所以说欧洲进口大国的贸易地域构成也彰显了原油贸易区位条件的决定性作用。
4 结 论
以上对各国原油进口贸易的拓扑结构与空间结构差异进行了比较研究，研究结果表明除中国外，其他进口大国的进口地域选择中区位条件是决定性因素，具体如下：
4.1 进口国原油贸易空间格局差别显著，区位条件是差异形成的根源之一
无论是入度、权重的空间分布，还是熵值比较均表明，各国的进口空间结构存在明显差异。相较于中国，美国、日本、德国与韩国的原油贸易空间格局更具有序性，有序性使得这些国家的贸易空间结构更经济。而在较高原油贸易空间格局均质性的国家中，法国、西班牙与意大利的原油贸易空间均质性源于各自的地理区位优势；
4.2 部分国家进口地域结构相似，区位条件是相似根本原因
大多数相似系数显示相近的地理位置与相似的石油贸易运输区位条件是原油进口大国进口地域结构相似的前提，如意大利和西班牙，韩国、日本、印度与中国台湾，及法国与德国。
4.3 多元化战略降低了中国进口空间格局的经济性，且无益于解决贸易风险
其他进口大国的源地结构的分析表明这些国家在选择贸易伙伴时更倾向于近域或通道条件较好的国家与区域。所以这些国家的进口来源国数量小，贸易地域相对集中度较高。相比之下，中国进口多元化与进口强度增长趋势明显；显然中国原油贸易空间格局的高均质化源于多元化战略，而非良好的贸易区位；多元化战略致使北非与西非国家成为中国原油进口源地，进而导致贸易区位相距甚远的中国与意大利和西班牙原油进口贸易格局的相似，中国原油贸易空间格局的重心外移，经济性下降，同时，多元化进程中，中国进口原油依旧来自较动荡区域，源地多元化并没有达到有效解决进口来源地风险的目的；且分散了源地风险的同时，多元化战略也增加了发生风险事件的机率；也无益于改变80%的进口原油通过马六甲进入中国的困局。
总的来看，与其他国家的经济性追求不同，中国原油进口多元化进程中，客观上实行了以牺牲经济性换取石油供给的持续性的策略，而石油安全要实现的目标是经济而且持续的石油供给，单纯追求持续性则有悖于安全供给的初衷，且就当前的国际原油市场的运行机制看，分散风险成本过高意义并不大。所以调整原油进口空间结构，使之更具经济性是必要的。
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