飞机维修范文

飞机维修篇1

【关键词】飞机维修；技能培训；教育

近年来，我国民航业发展迅速。截止2014年12月31日，国内依据CCAR-21部运行的航空公司共42家，总共注册在用的大型运输航空器达到2391架，2014年国内运输航空器比上一年增加了239架， 近五年的航空器数量平均年增长率超过11%。

图1 近年国内运输航空器数量图

前些年，民航维修系统出现了多起影响较大的维修差错。经过研究和调查，由于民用航空器维修人员技能较差导致的维修差错占维修差错的比例较高，直接表现为维修人员在实际操作中，基本知识不扎实，动手操作能力较差，直接或间接的造成了维修差错。为此，民航局颁布了AC-145-13咨询通告。该通告旨在为飞机维修人员技能培训提供标准，改善全国各维修单位维修人员水平参差不齐的状况，提高维修质量，减少维修差错。同时，基本技能培训合格也是申请取得CCAR-66部民用航空器维修人员基础执照的途径之一。

1 航空维修技能培训的特点

按照中国民用航空局颁发的CCAR-147部的规定，基本技能培训中每组学生人数不得超过8人，并且用于动手实践的时间不得少于培训总课时的70%。

维修技能培训项目多、时间短，学生更多感觉是个“体验式”的过程，如何在短时间内让学生把维修技能深化、巩固确实值得深思。学习飞机维修基本技能，重点在一个“练”字。就像学习拿筷子，初学时需要知道持筷的方法和技巧，再经过大量反复的练习之后形成一种习惯，这个时候经过反复的重复和强化，大脑和肌肉已经“记住了”动作，形成了一种下意识的习惯。理论知识可以只借助听觉和思维去理解就可以掌握，而技能必须在理解的基础上去进行反复的实际操作才能获得。查手册、打保险、部件拆装、导线修理、铆接等基本技能是我们在进行飞机维修工作时要具备的十八般武艺，只有练好了各门武艺才能良好的适应维修工作。并且在练习各门武艺的同时，还要注重培训学生的作风习惯、法规意识、安全意识、团队精神、人为因素的影响和差错分析能力等“内功”，培训技能是基础，培养作风显水平。

2 航空维修技能培训的一般方法

航空维修技能培训主要包含理论讲解、教师操作演示、学生实践操作、讲评总结等环节。

学生通过认知、演示及模仿练习、反馈修正等阶段最终掌握正确的技能操作方法。

2.1 认知

认知，即学生通过教师的PPT讲解对操作技能的背景、内容及基本原理等有一个初步的了解，在此过程中理解该维修技能的意义。同时，对于技能的操作方法、步骤、动作等有了基本的认识，在头脑里形成了初步印象，为之后的实际操作提供了理论依据。此外，还应在此过程中强调和培养学生的安全意识。

2.2 演示及模仿练习

在实际操作阶段，教师结合理论讲解对技能操作过程进行详细演示。该过程中可以将示范与讲解有机结合，操作关键点及动作要进行强调并进行缓慢演示，对于技能操作步骤太多的情况，最好进行分步演示。学生亲自动手操作前必须熟知安全须知，之后才能进行技能操作练习。

理论知识是思想，操作实践是行动；思想是行为的指导，行动是思想的验证。只有思想和行动协调一致，良好的操作技能才能练就。维修技能课程本身的特点决定了其适合的教学方法。在技能教学中，常采用理论和实践操作交替穿行的方法。这样学生不仅兴趣浓厚 也不容易在课程中产生疲劳，理论方法和实践操作能够相互补充、相互促进，教学效果也会更好。

2.3 反馈修正

正确的反馈指导，在一定的条件下能使练习的效果迅速提高，所以恰当的反馈能让学生知道每一步的练习结果是否正确，以便及时改进。

维修基本技能的掌握需要以反复练习为基础，练习的同时还要多鼓励学生反馈练习的效果，促使学生思考操作过程中遇到的问题，教师及时有效地对学生的不规范操作进行修正，让学生最快理解和掌握正确的方法，并立即进行巩固强化练习。在每个阶段的练习结束时可以对学生的实践操作进行讲评和总结，进一步修正和巩固操作技能。

中国民航飞行学院作为培养我国民航飞机维修人才的主力院校，多年来一直在探索如何培养出符合行业发展需求的高素质的飞机维修复合型人才。飞机维修技能培训一直是人才培养中的特色环节。技能培训始终以“练就娴熟的维修基本技能、培养过硬的优良机务作风、养成严格的规章程序意识、树立牢固的持续安全理念”为培养目标。“德于心，技于行”的培养理念多年来始终贯穿于整个人才培养过程中，为我国的民航业培养了大量的优秀维修人才。

3 结束语

飞机维修技能的学习是一个循序渐进、不断进步的过程，需要反复练习才能掌握。培养高素质的技能型维修人才更需遵循这一规律，这样才能更好的进行技能教学，使学生尽快掌握维修操作技能。飞机维修技能培训是航空维修人才培养过程中必不可少的环节，拥有优秀的实践动手能力的学生在就业时具有更强的岗位竞争能力，在工作岗位上也更能发挥自身优势，保证航空维修工作的质量，从而保障航空安全。

【参考文献】

[1]咨询通告.民用航空器维修人员技能培训大纲AC-145-13 [Z]，2004.

[2]杨海涛，等.中国民航维修系统资源及行业发展报告[R].航空维修与工程，2015，11.

飞机维修篇2

【关键词】SPEC2000 可靠性数据 维修数据

新舟60飞机作为唯一在航线上运营的国产民机，对国内航空科技发展具有重要的意义。随着新舟60飞机机队的不断扩大，新舟60飞机TC证持有人对飞机外场运营产生的持续适航运营信息的分析和利用，是其持续安全运营的有力保障。新舟60飞机机载设备可靠性分析及提高是其保障外场运营的必要手段，而其首先要解决的就是维修信息收集及数据标准化问题。

1 飞机运营可靠性数据标准

许多航空公司已有80%～90%的零部件采用了SPEC2000的第3章标准，而包括波音和空客在内的4家飞机制造商、9家航空公司、10家部件供应商和5家软件供应商在2008年就开始按SPEC2000第11章的标准接收可靠性数据。ATA工作组正在制定SPEC2000的第16和第17章标准，它们分别是电子式零件取证表格和电子飞行记录。

可靠性数据是数据标准化的一个重要领域，标准化的数字报告能使OEM提高产品性能，并建议其航空公司客户采取适当措施，从而使航空公司节省开支，降低运营成本。

根据SPEC2000提供的可靠性数据标准化要求，可使航空公司、飞机制造商、设备供应商和设备维修商之间精确的交换所有可靠性和维修性数据。根据SPEC2000，维修报告信息统计的基本要素见表1。

2 新舟60飞机维修数据需求

根据新舟60飞机TC证持有人对机载设备维修信息的分析和使用需求，结合多个机载设备维修商目前维修报告内容，形成新舟60飞机机载设备维修数据要求。可大体分为三部分，第一部分为通用数据；第二部分为使用数据；第三部分为维修数据。

2.1 通用数据

通用数据应由运营商填写，维修数据采用维修报告单为载体，主要体现维修报告单的基本信息，具体见表2。

2.2 使用数据

使用数据应由运营商填写，主要体现具体机载设备使用信息。

2.3 维修数据

维修数据应由机载设备维修商填写，主要体现具体机载设备维修信息，具体见表3。

3 结论

通过分析SPEC2000中可靠性数据要求，结合具体实际形成新舟60飞机机载设备维修数据需求和规范，为飞机设计制造商、机载设备制造商提供必要的可靠性数据，实现机载设备可靠性分析和提升；同时可通过机载设备维修数据，为其维修间隔优化提供必要信息，进一步降低飞机运营成本，加强市场竞争力。

参考文献

[1]杨为民，阮镰等.可靠性维修性保障性总论[M].北京：国防工业出版社，1997.

[2]王自力，曾声奎等.可靠性设计与分析[M].北京：国防工业出版社，2013.

[3]ATA SPEC2000.E-business Specification for Materiels Management，2009.

作者简介

任阿龙（1984-），男，陕西省咸阳市人。研究生学历。现为中航飞机股份有限公司研发中心设计员、工程师。研究方向为航空装备可靠性、维修性。

作者单位

飞机维修篇3

关键词：项目管理；飞机维修；问题与改进

中国经济的发展改变了人们对于交通工具的认识，之前人们所不敢奢望的飞机已经开始步入到人们的生活中，并成为人们主要的交通工具之一，给人们的生活带来便捷。也正因为飞机在人们生活中重要程度的上升，使得其安全性和舒适性也开始被人们所关注。对飞机进行维修和护理，能够让飞机更好的飞行，保证飞机运行过程中的安全，带给人们舒适的感受。但是，就目前情况来说，对飞机进行维修和护理是一项非常复杂的工程，其难度系数大、技术难度大、维修成本费用高，对飞机维修质量的提升造成了一定的困难。如何实现飞机维修的高效率、高质量、低成本，已经成为航天企业发展的一个重要探索的方向。飞机维修中的项目管理方式在此背景下应运而出，其虽然在实行中还存在一些问题，但是对机的维修发展来说打开了一扇窗户，让飞机的维修能够获得更好的发展和进步。

一、飞机维修企业引入项目管理方法的重要意义

飞机维修企业运用传统的飞机维修模式已经难以适应当前的市场需要，难以应对形势的要求。而引入项目管理的方法进行飞机维修，能够很好地对企业管理模式进行创新，让企业更加具有活力和生命力，也让企业在市场发展中能够占有一席之地，提高飞机维修的质量和效率。首先，飞机维修企业引入项目管理方法能够很好地对每架飞机挺长期间的工作流程进行计划，对于人力成本予以节约，让维修工作真正做到有“针对性”，让每架飞机在维修中能够获得最专业的“服务”，从而提高飞机维修的质量，提高工作的进度。其次，飞机维修企业引入项目管理方法能够对于所需要的器材和配件进行提前订购，防止在维修工程中出现器材或者配件不足的情况，防止维修工作进度的停滞，也能够防止很多配件在订购过程中出现错误。第三，飞机维修企业引入项目管理的方法能够促进各个部门之间的交流和沟通，督促从飞机拆件检查阶段到装件功能试验称重试飞阶段各个不同工种机械人员的配合和合作，提高工作效率，促进员工之间的协同合作。同时，项目管理方法对于责任的划分更加明晰，可以保证责任人责任的承担和落实。第四，飞机维修企业引入项目管理的方法能够有效控制飞机维修的成本支出，能够最大化地提高公司的利润空间，让公司获得更大的发展空间和机会。

二、传统维修模式中存在的问题

1维修工时的估算不确定性

传统的飞机维修方法对于维修工时方面具有很大的不确定性。其所采用的方法被称为“专家法”，只能对维修工时进行估算。而在对飞机维修的过程中一旦发现飞机其他的缺陷，或者其他问题时，则需要对维修工时进行重新计算。传统维修方法的维修工时更多的是依靠具有维修工艺的员工、质保人员依据施工工艺或者图纸等技术文件对维修所需要的设备性能、航材特性等内容，凭借经验进行的估算，本身就具有很大的伸缩性。并且，传统飞机维修方法因为人员技能、经验等方面的不同也会产生不同的维修工时效果。

2生产进度中工作流程图的依赖性

传统的飞机维修模式更多的是依靠工作流程图进行维修，对于维修进度的把控也是依照工作流程图，这就造成很多工作人员因为工作流程图的应用而产生“按部就班、不思创新、以完成工作量为主要工作内容”的思想。很多工作人员在工作中如果没有完成流程图安排的工作，就会进行赶工，这样导致飞机维修的品质下降，严重的情况下还会造成飞机运行中质量问题频发，极易导致飞机事故的发生。也正因为维修中对于工作流程图的依赖，经常会造成飞机延误的情况，引起人们极大不满。

3生产作业的控制缺乏弹性

在飞机的维修中，如果飞机停场时间太长就会导致工作安排过于紧密，这样给飞机维修预留的弹性时间就会减少。一旦发生预期范围外的事情，就会造成延后的连锁反应。并且，很多飞机公司在机库的安排中时间都非常紧张，需要在前一飞机出厂之后，后一飞机就进场。这样就造成一架飞机维修出现延误，之后的飞机维修都会出现延误，不仅给飞机的机库使用情况造成妨碍，也无法保证飞机维修的质量。

4航材计划缺乏科学性

对于航材所进行的订货，一般都是由计划部门从维修基地或者厂家进行信息收集之后下订单进行订货。也就是说，航材的订货并不是一蹴而就的，其需要一定的计划性，需要一定时间的延迟。在飞机实际维修中常常会出现一种情况，那就是很多耗材采购量较大，能够使用多年，而另一部分耗材则出现“供不应求”现象，无法满足维修的需要。一部分飞机维修企业甚至还出现飞机即将出厂但是很多缺货清单还没有解决的情况。

三、项目管理在飞机维修工程中应用的改进措施

1项目计划中维修工时的精确计算

维修工时决定了维修飞机所花费的时间和金钱，是客户非常看重的一个重要方面。因此，提高维修工时的精准度就显得非常重要。这不仅成为客户选择维修企业的一个重要标准，也是客户对维修情况印象的一个重要影响因素。笔者认为，在进行项目管理方法应用中，可以对维修工时精确性采用三点时间估算法。其所运用的公式为P=M+λ×σ。此处的P代表工时，M代表平均工时，λ代表比准偏差系数，σ代表标准偏差。平均工时M的计算公式为M=（a+4c+b）/6。此处的a代表工作时间的乐观时间，b代表工作时间的悲观时间，c代表工作时间的最可能时间。σ的计算公式为σ2=[（b-a）/6]2。采用此公式能够很好地对维修工时进行计算，保证维修工时的准确性。

2基于原项目作业计划的时间优化方案

时间的优化是在现有的人力、物力、财力基础上所进行的工期的优化，其能够满足维修工期对于客户的需要，提高企业的竞争力。其所实现的途径包括对作业分解和关键作业效率的提高两方面。针对作业分解来说，需要在条件允许的情况下，对关键作业进行进一步的划分，对相关的人力资源进行优化配置，让分解后的作业既能够平行进行，又能够进行交叉配合，从而最大化地节约维修工期。对关键作业效率提高方面，则可以采用专人负责的方式进行维修环节的管控，一方面专人负责能够最大化地提升工作人员的技术娴熟度，另一方面其所进行的标准化流程工艺操作能够对维修时间予以最优管控。

3进行质量改进

对维修质量予以改进需要经历八个步骤，依次为提出问题、分析问题、找出原因、制定对策和措施、进行计划和安排、对结果进行检查、对经验进行总结、制定相应的制度规章等。此八个步骤可以说是循序渐进、依次进行的，每一个步骤都需要工作人员认真对待，以保证每道工序的顺利进行。同时，管理人员也需要切实发挥出应有的责任，对每个步骤进行有效监督考核，保证工作人员对八个步骤的有效履行。此外，企业也要对工作人员进行专业化的培训，让工作人员具有更加专业化的态度来对待维修工作，从而提高维修的质量和效率。

4维修系统的改进

飞机维修需要专业的维修系统予以配合，只有对维修系统进行不断的改进，才能保证维修工作的高效、高质。在维修过程中，可以引入ERP系统进行飞机维修项目的管理，其能够很好地对企业资源进行规划，优化企业内部增值链上的各个功能，保证其系统的整体性和高效性。其次，维修飞机工艺具有复杂性，企业还可以针对飞机维修的特点以及系统的交互性，开展数学模型的建立，将模型应用到维修系统建设中，不断对维修系统进行完善。结语飞机维修对机的运行来说极其重要，无论从政府部门还是从飞机维修企业自身来说，都要对此引起高度重视。因此，需要不断学习其他国家或者公司的先进经验，并将其与公司实际情况进行有效结合，促进飞机维修工作的开展，让维修工作为飞机的安全性能保驾护航。

参考文献

[1]卢志刚.浅析风险管理在飞机定检维修中的应用[J].价值工程，2014（1）：147-148.

[2]杨璞.项目管理在飞机定检维修中的应用[J].中国民用航空，2014（1）：60-62.

[3]周大伟.风险管理在飞机定检维修中的应用[J].通讯世界，2015（1）：215-216.

[4]刘辉.浅谈飞机维修工程管理系统优化与成本控制[J].科技风，2013（18）：241.

[5]高婕.飞机维修行业加强项目成本控制的思考[J].内江科技，2012（5）：162-163.

[6]丛登志.大数据技术在飞机维修中的应用[J].航空维修与工程，2015（11）：82-84.

[7]张惠勤.民航飞机维修业的现状与发展[J].航空制造技术，2013（21）：38-40.

飞机维修篇4

关键词：飞机；维修成本；维修控制

前言

从控制飞机维修的角度来看，旅客服务和燃油以及折旧费用的可控制裕度非常小，从比较短的时期，甚至是不可以控制的，但是，从民用飞机的维修成本上来看，占有飞机运营总成本的10%～20%，压缩的空间却比较大，所以，对机维修费的流向和组成以及影响的因素进行分析和研究，至关重要。

1 飞机维修成本的组成

1.1 飞机维修的成本

飞机维修的成本包括各个方面的成本费用，主要由送出去维修的成本、航线维护的成本、备件的成本、定检维修的成本、培训机务人员的费用发外站人员驻站所花费的费用等各项的相关成本组成[1]。该文主要对飞机备件的成本在飞机部件中的控制应用进行研究和分析。

1.2 飞机备件的成本

飞机备件成本就是飞机队刚开始所消耗和供应的成本，以及备件周转时间的成本和保存周转件、消耗件的成本。该文主要介绍了备件周转时间运用部件的控制方法从而使其成本大幅度地降低了。

2 影响w机维修成本的因素和意义

2.1 因素

为了将飞机维修的成本能够得到更好且有效地控制，在飞机安全不受到影响的前提下，将飞机运营的可靠性进行有效地提升，对于影响飞机维修成本的因素，制造商和航空公司都应该深入细致地进行了解，影响因素主要有：飞机的机龄和利用率，机队的通用性和规模的大小，定检的频率和间隔，飞机所使用的维修方法，外委维修的程度，汇率的浮动情，会计的方法，周转所用的时间，当地的工时费情况以及材料的价格等各项相关的因素。

2.2 意义

对于国外的航空公司，飞机总运营成本的9%～13%大部分被维修的成本所占，而且，从发展的时间和机队机龄上来看，国外航空公司相对都比较长。但是，从国内航空公司飞机的维修成本上来看，远远高于国外的这个比例，国内公司有一些虽然机龄比较短，但是，飞机维修成本却比较高，甚至有的达到20%。随着国家经济和科学技术的发展，航空公司也在不断地发展，飞机队的规模也在不断地扩大，对机维修的成本，若不进行控制和优化，随着增加的机龄，维修的成本也会不断地增加[2]。此外，航空市场随着社会的发展会越来越成熟和饱和，怎样将各项成本进行控制，而获得更多的利润是未来航空公司的一个主要问题，降低和控制飞机的维修成本是组成航空公司至关重要的两部分，对于航空企业具有至关重要的现实意义。

3 控制飞机维修的内容

3.1 飞机维修方案控制

其一，必须要将定检和航线维修计划制定出来，而且需要监控实施；其二，控制维修方案的字母检项目，定检工作包括准备和组包以及下发和实施，同期还要做好监控工作；其三，控制维修方案的非字母检项目，监控航线工作的准备和下发以及实施，同期还要做好监控工作；其四，负责重大修理和改装或者EO/MAO等相关的准备工作，还有安排和控制执行的过程以及完成情况的登记。

3.2 控制飞机的部件

其一，在信息系统中，关于控制飞机部件所涉及的构型有效地完成；其二，计划安排AD或者非AD部件类的EO准备工作，对于过程控制进行执行以及情况登记的完成；其三，将时控部件的更换计划进行制定，并且准备生产；其四，对于计划或者非计划部件拆换的记录进行建立和更新以及核对，评估拆下的部件和监控整个送修流程等相关的工作。

4 飞机维修控制在成本控制中的应用：备件周转时间

备件周转时间分为三个阶段：第一阶段：领出可用件到装机的这段时间；第二阶段，将待修件拆下来到送出航空公司的这段时间；第三阶段，维修厂家将部件修完以后再返回到航空公司这段时间。

4.1 现状描述

最近几年，东航与中联航及上航合并，引进新飞机很多，飞机队的规模也变大了，飞机数量已经达到500架以上。每年需要长时间定检的飞机至少要250架以上，2016年，大修和C检，而总停厂达到3210天。随着机龄的增长，因大修和C检而导致飞机停厂维修的时间还是增加。从当前来看，停厂时间过长，会严重地影响部件的周转，甚至停止部件的周转。通常对部附件类工作的安排，比如，部件类工程排故更换部件和指令更换部件等，在C检工作开始以前，进行准备的阶段，就需要将周转件的领料留下来备用，一直到整个的C检全部将部附件的工作完成，并且系统将拆换和退料的工作完成[3]。

4.2 控制部件的措施

停厂的飞机如果部件停留的时间太长，就会大幅度地降降低。针对对于维修项目而言，部件类明确规定，停留的时间不能够超2d。例如，其一，B-6001，C检规定维修的项目应该采用调控的措施，将部件的领料进行合理地安排，所有周转件一共停留的时间减少了90d以上；其二，B-6546，C检时，将飞机部件停厂了10d，查询的部件停留了42d，每一个部件按照比停留的时间低2d来进行控制，所有周转件一共停留的时间能够相对减少20d以上。对于东航机队而言，2016年对飞机大维修和C检飞机270架进行记录，停厂3210天，每一架飞机的停厂时为12d，以B-6546飞机停厂10d的情况来进行换算，各架飞机在部件停留上所节约的时间为为25d，270架的飞机基本上能够节约的时间达到6500d以个。在很大的程度上，提升了飞机部件的使用效率。

5 结束语

综上所述，根据东方航空公司对于在飞机的维修成本，将飞机的维修的控制方法进行有效地应用，对在飞机的维修成本中，备件周转时间的成本进行分析，并将相关的措施提出来了。

参考文献

[1]谢原安.民用飞机直接维修成本在飞机设计中的控制与分析[J].科技视界，2016（20）：306+304.

飞机维修篇5

【关键词】飞机维修；管理信息系统；信息系统开发

随着信息技术的飞速发展在航空领域飞机维修市场也面临着巨大的技术竞争，因此，导致飞机维修管理信息系统的技术开发成为发展的主流趋势。目前，面对眼下飞机维修管理的现状及维修管理过程中出现的问题，可以针对性的开发研究出信息系统的应对措施，从而能够在最短时间内解决维修问题，提高维修工作效率，为维修人员带来极大的方便。

一、飞机维修管理系统的现状

随着社会经济的不断发展，飞机维修行业在不断更新和提高自身市场竞争力。并且在此过程中，对于信息技术的应用更是深刻了解信息管理的重要性，因此，对于利用信息化技术促进航空业发展也成为基本的共识，但综合多方面因素考虑，随着技术的不断提高，在航空业的维修管理的实际系统操作上却出现了与理论上的较大差距。随着经济竞争环境的发展，航空企业不断像信息化方向寻求出路，随着信息技术的日益成熟及其发展成本的不断降低，更使得航空企业的信息话水平不断提高，但是随着信息化发展为航空企业带来的效益，在企业的维修管理信息系统方面也出现了越来越多的弊端，其主要表现在以下几个方面：

1.在航空企业内部，信息管理实现固然重要，但由于企业内部歌部门之间，对于维修信息化管理并没有完全的认识，导致各科室部门对于信息管理出现不严格和不完善等现象，其中对于出现修改数据信息的存在一定的随意性，这样便容易造成收集数据出现的不准确性，由此便加大了对于所收集数据的管理难度。

2.各科室部门因为没有明确的职责权限，容易造成管理效果上出现较大范围的漏洞，这样就会给航空企业在整体发展上产生一定的阻碍性，失去市场优势的竞争力。并由此产生恶劣的经济效益，其结果造成的损失无法估量。因此，企业急需开发出适合全产生产和流程上的管理信息系统，这样便能够更好的明确出各部门和每个职员的职责。

3.各个部门信息化管理概念相对独立，这样便容易造成所收集的信息不能进行及时的交流互通，最终造成收收集数据不能进行完善有效的资源共享。由于各部门信息化管理中出现的信息独立现象，更容易造成各部门收集数据的不一致性，进而造成最终的数据统计困难，且统计结果存在不可靠性。

4.伴随着各部门中间所出现的收集的信息数据不完善性，由此导致的数据结果的不准确性，致使在技术人员根据数据进行产品的生产维修、协调和解决过程中容易出现失误。

二、飞机维修管理信息系统的开发条件

根据航空公司提供的相关资料数据，通过细致的划分整理，得出飞机维修过程的基本操作流程包括：第一，对机系统附件的统一维修。在此过程中，技术部门要对在新建维修过程中出现的数据进行严格的鉴定，并在鉴定后运送到航空材料数据库进行保管，使其对维修的相关资料数据信息进行整理并存档；第二，在地面上对飞机设备进行生产，在生产流程完成之后，由航空企业对其质量数据进行必要的鉴定，完成后在交送航空材料库进行保管；第三，对机系统的整体维修，维修技术人员对机设备进行必要的检查维修，并在此过程中进行详细数据的收集，在此之后送交数据库进行仔细分析，查看是否存在隐形故障；第四，飞机内仪器设备的计量，在新的设备进行研发之后，利用新件科技对于设备进行必要的维修检查程序，得出鉴定结构，然后将与维修数据相关的资料信息进行整理备档。

在明确飞机的设备的维修流程之后，根据客户需求实现维修设备系统功能的需求，实现信息系统的开发，整理结果如下：

1.实现各部门内关于维修数据资料的信息共享，在对于信息资源的维修设施的管理系统上实现维修数据的信息资源共享，实现能够全面的利用维修数据信息资源，从而使与维修部门相关的企业部门在通过企业授权的情况下及时掌握维修信息数据资料，极大的促进了维修管理的工作效率，同时是信息资源共享实现信息的准确性和一致性。

2.实现对机生产维修的严谨行的规范化处理和对于其过程的全面监控处理。飞机的整个运作系统涉及企业内各部门，其维修管理更为重要，在传统意义上的维修管理措施中，由于无法对于维修管理进行合理的监控，总是出现维修任务不能按时完成，且其过程中任务责任难以得到明确的分配，从而造成设备维修问题反馈较慢，维修耗时过长等现象。但对维修管理若进行合理的有效的实时监控及将其操作流程规范化，不仅可以解决耗时过长等问题，还能有效的促进维修人员的工作效率。

3.实现对于现有信息数据的有效利用。由机固有的科技造成其信息数据相对较复杂，而只有实现将其本身的固有数据与不断更新产生的数据进行有机结合才能不断解决其运行过程中不断出现的各类问题，从而为维修极大的可行性。

三、飞机维修管理信息系统实施的意义

在飞机维修管理系统中应用信息系统实施，对机行业的发展具有重要的意义。当飞机在维修过程中产生大量的可记录信息，利用传统的维修经验并不能进行具体的分析研究，切不能实现数据利用的准确性及完善性，从而导致大量人力资源的浪费，但若是在飞机维修管理系统中应用信息技术，就能够使得飞机行业实现大批量的人力资源的节省，这样不仅大大提高了飞机发展企业的信息管理。同时为企业飞机维修管理人员进行维修系统的信息数据查询、分类、统计、处理并制定合理的计划方案提供了可靠性保障，极大的方便了维修程序，而规范企业的飞机维修生产过程，更是维修科室各部门更加明确自己的职责任务，从而提高了企业的生产效率，加强了单位企业在同行业中的竞争了。

结束语

总上所述，通过对机维修管理系统的现状分析，在其维修管理系统中加入信息系统应用，这样不仅实现了管理系统的科学化、计算机技术和信息产业技术的发展与结合，由此衍生出飞机管理信息系统，并由此促进了飞机管理系统的飞速发展，实现了企业经济的快速提高。

【参考文献】

[1]田萍芳，李跃新.MVC模式在JavaB/S开发中的应用研究[J].湖北大学学报（自然科学版），2005（02）.

[2]陈会霞，周利华.关于软件测试的浅议[J].中国测试技术，2005（04）.

飞机维修篇6

关键词:民用飞机;维修成本;成本控制;财务管理

中图分类号:F563/567 文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2010)020(C)-0220-01

航空维修成本在航空企业总成本中占据非常大的比例,有效控制维修成本对航空公司控制总成本具有重要作用。航空维修成本控制由于涉及面广,专业性强,国内航空公司对成本控制的某些先进方法尚在摸索中。这也正是国内航空公司维修成本控制与国际先进航空企业相比落后的地方。由机维修成本占总运输成本的20%以上,所以,提高航空公司的飞机自修能力并加强成本控制,将会大大提高公司的经营效益。

一、维修成本的概念

维修成本是直接维修成本(Direct Maintenance Costs,简称DMC)与间接维修成本(Indirect Maintenance Costs,简称IMC)的和。其中,直接维修成本是指在完成飞机或设备维修中直接花费的人时和材料的费用:间接维修成本是指在维修管理业务、航线航站维修保养、行政管理、记录管理、监督检杳、土艺装各、检测设各、维修设施等方面而花费的间接费用。

二、维修成本的控制与分析

(一)民用飞机是一种特殊的复杂产品,它的全寿命包括从论证、设计、制造、使用到报废的整个过程,这个过程中将花费大量的费用,这些费用通常被称为全寿命周期费用(Life Cycle Cost,简称LCC)。全寿命维修成本控制是一种以维修成本为独立变量,从飞机全寿命的角度对其进行控制的方法。由于间接维修成本(IMC)与飞机本身的关系小大,一般情况下,维修成本控制主要以直接维修成本(DMC)为研究对象。

(二)三种控制。维修成本的控制是通过控制影响维修成本的三个方面来实现的,即:飞机设计、飞机维修和飞机使用。对飞机设计的控制包括总体设计阶段建立与市场相符的维修成本目标、详细设计阶段进行以维修成本目标为基础的设计优化和供应商管理以及飞机使用阶段根据维修成本评估情况进行设计更改并贯彻实施:对飞机维修的控制包括制定维修概念时将维修成本目标作为一项维修要求、在维修任务分析中进行以维修成本目标为基础的维修大纲优化和维修计划文件优化以及根据飞机实际维修情况对维修任务做出更改并贯彻实施:对飞机使用的控制主要是定期进行维修成本评估,包括机型评估、客户评估和事件评估,并根据评估结果调整维修计划、财务计划和维修决策,从而控制各种具体的维修活动。

(三)维修成本控制的基础是以维修成本为独立变量的分析过程,包括DMC目标值确定,DMC分配和预计、制造方DMC监控和使用方DMC管理四项内容。其中,确定DMC目标值需要根据市场情况、其他机型情况和统计资料对目标值进行预测和评估;DMC分配和预计需要按照系统、子系统和部件三个级别小断循环、交互进行目标的分配和对实际值的预计:制造方DMC监控主要根据全球机队情况对DMC进行评估并提出改进建议:使用方DMC管理则主要根据本公司机队情况对DMC进行评估并实施具体的改进措施。

三、现代航空维修成本控制管理模式

现代航空运输维修所涉及的专业越来越复杂和细化,维修成本控制所涉及的范畴也越来越广,各航空企业因状况不同,建立的维修成本控制体系也可能有所差异。但是维修成本控制必须从组织体系、战略管理、成本控制的系统性管理以及现代成本控制理论和方法入手,才能取得成功,达到维修成本控制的最优效果。

(一)维修成本控制的组织保障。成本控制是整个组织的行为,涉及组织的各环节,成本控制上也必须通过组织的整体运行才能达到目的,而不能只重视个别环节和部门。成本控制的组织保障主要应体现以下几点。

1、强调领导重视。2、树立全员成本控制意识。3、改善维修成本控制管理人员的专业结构。4、提供组织和制度保障

(二)维修成本控制的战略管理。维修成本控制的战略管理表现在两方面。第一方面,维修成本控制是从属于航空企业战略管理的一个环节,服从于企业战略,航空企业选择的战略决定着维修成本的水平。第二方面是成本控制管理信息是战略决策的辅助手段。企业战略管理是指通过战略制定、战略实施、战略评估三个过程来实现提高企业竞争力,实现企业价值的宗旨。

(三)维修成本控制的系统性管理。航空维修成本涉及的专业广,成本动因复杂,不仅与维修作业相关,也与航空产品厂家的设计与制造、航空公司的规划、市场生产计划、飞行人员操纵、航空器材供应商的定价等因素有关系。因此在维修成本管理中不仅要关注维修系统内部的成本动因,而且一定要从全面系统的角度进行分析,才能发现真正的成本动因从而找到有效的成本控制措施。

(四)充分运用现代成本控制理论和方法实施成本控制。航空维修成本涉及面广,费用巨大,维修成本控制不仅仅是节约成本,更重要是要结合具体情况通过发现维修过程中成本发生原因,分析其合理性后,对不合理的环节和流程进行改造,来达到消除不合理成本的目的。因此维修成本管理不仅仅是通过控制作业成本标准来节约成本,更需要综合运用各种成本控制方法来达到目的。

航空维修成本控制是一个复杂的系统工程,涉及的因素多,专业性强,因此维修成本控制要从全方位、多角度的系统观念去思考,综合运用各种成本控制思想,如战略管理、战略成本管理、质量成本管理、供应链和存货管理等,结合专业管理与财务管理,才能从根本上达到维修成本控制的优化。

飞机维修篇7

关键词：A320飞机维修训练器 自主学习 师生互动 行业 场景模拟

中图分类号：V263.6 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（c）-0115-02

随着我国民航快速发展，飞机数量急剧增加，对飞机维修人员技能的要求越来越高，培养维修人才的标准也越来越高，因此，飞机维修专业的教学改革显得尤为重要。现阶段我国大多数民航院校教育存在诸多问题：实训教学课时量较少、实训设备数量少、缺乏实践操作、自主学习能力不强、教学与技能人才需求相脱节等，导致专业课教学并未收到预期的效果。

根据行业院校学生今后的岗位特征和民航对大量熟练维修人员的需求，在保障必备专业知识的基础上，重点突出实操技能的培养。维修专业培养目标是理论性、实践性强而且要求理论和实践紧密结合的技能型人才。在教学过程中，除了采用常规的讲授法、演示法等方法外，还要积极地探索和改进教学方法及手段，科学、合理地运用现代教育媒介，加强教学过程的互动性，以期达到良好的教学效果。因此，A320飞机维修训练器引入教学中，极大地提高了维修人员的技能，A320维修训练器模拟系统摆脱了雷达、发动机等危险实践场景的限制，模拟真实环境，从中学到的知识、技能能够真正满足今后职业岗位的实际需要，使操作者在课堂上进行训练，增加了对本行业的了解，熟悉工作环境，了解并掌握常见基本的故障排除方法，真正做到毕业就上岗。该模拟机能充分发挥行业融入学校的职能，提高自主学习、师生互动、活跃课堂、掌握知识，达到职业化培养的目标，体现行业院校的特点。

1 A320飞机维修训练器

通过德国职业院校教育的调研发现：德国职业教育实训教学环节和我国职业教育相比较有明显优势，实训教学所占课时比例很大，学生动手能力很强，实训教学环节的师生比例合理，实训教学设备与学生比例合理，实训教学环境的情景模拟真实。相比较，建议加大实训设备投入，加强教学研究，制定科学可行的实训教学计划。

行业性院校的课程具有实践性强、针对性强、职业性强的特点，尤其职业教育非常注重动手实践，但是进行实训也面临“进不去、看不见、动不了、难再现”四大问题，如果学生对理论知识和原理理解得很透彻而不能实际动手操作，这种教学方式不能算是成功的。而通过模拟仿真软件进行教学能有效地解决这些难题。

因此，在教学过程中，应该注重理论与实际相结合，A320飞机维修训练器的引入，为学生提供了动手操作的机会。同时也能让学生更早地熟悉将来的工作环境及流程，有针对性地进行学习，符合高职教育的特点。通过A320训练器的教学实践，增强了学生在自主探索、动手操作方面的能力，充分发挥高职学生主体作用的过程。A320飞机维修训练器应用在飞机维修专业，更体现职业化教育理念，学生在学中做、做中学，真正做到融会贯通。

A320飞机维修训练器可以真实再现行业领域中机务维修的环境和问题，6块屏幕分别模拟故障、驾驶舱PFD和ND显示器、手册查找显示屏、飞机状态显示屏，真实的驾驶舱顶板及中央操纵台、飞行操纵杆，如图1所示。通过2D训练器进行理论学习，3D训练器进行实践操作，教学过程中可以设置故障，然后学生根据理论知识判断故障设备，最后学生自己动手查找手册，按照工作单的形式进行故障排除。整个学习过程中，学生分组进行学习，完全按照公司工作流程进行故障排除，充分体现了行业教学的目的。

教师通过A320训练器进行演示，让学生对“飞机”一目了然，维修流程及排除故障清晰易懂。专业老师往往会根据专业需求进行课程的设计，充分利用3D训练器，让其物有所用、物尽其用，大大提高了学生的实训效果。

3D A320飞机维修训练器在教学过程中，根据课程不同需求进行设置故障，通过学生查找手册，分析原理图，最终确定怀疑部件，然后查找AMM和ATA手册，逐一排除，最后确定故障组件，排除故障，整个过程模拟真实飞机的维修过程，使得学生能够很快了解并掌握所学的内容，对未来岗位的适应性更强。例如，学生学习《飞机电子系统》中仪表系统时，通过3D模拟机的操作，真实场景重现，每块仪表的显示数据及故障显示都一目了然，更利于学生的理解和掌握，同时也增加了趣味性和实操性，如图2所示。3D模拟机引进教室减轻了教学过程中老师的压力，体现了理实一体化教学过程，增加了课堂的互动性，增加学生动手实践时间，使得教学计划完善，教学任务由浅入深、循序渐进完成，能系统地完成技能教学任务。

通过3D维修模拟器的教学改革，模拟真实的工作环境，根据工作中出现的故障，通过软件进行设置，然后按照维修工作单进行排查故障，让学生真正体验了行业教学的优点，真正做到毕业就上手，理论―实践一体化教学。高职教育重在职业化教育，教学方法要体现实用性、行业性、岗位需求性，把3D维修模拟器引进教学中，是职业化教育的一大改革，体现了行业标准融入教学，充分发挥大学生动手能力。

2 3D飞机维修训练器应用改革的优势

根据教学院校的教学改革的需求，学校的教育融入行业，紧紧跟随行业标准和职业需求，进行了情景教学、实践教学的改革。2D和3D A320飞机维修训练器已经投入到机务专业教学过程中，在师生群体中引起了很大反响，极大地激发了同学们自主学习的热情。如图3所示。

A320模拟器应用于教学，体现了职业教育非常注重动手实践，解决了实训过程中面临的“进不去、看不见、动不了、难再现”四大问题。比如以气象雷达系统为例，因为测试雷达比较危险，地面上的飞机如果打开雷达测试，稍不注意对人的辐射伤害非常大，而这类专业不经过动手操作很难掌握相关技能。3D飞机维修训练器就能很好地解决这样的问题，用训练器模拟飞机维修过程中的各个环节，指导学生学习并用训练器进行操作练习，能给学生身临其境的学习环境。

实践表明，在A320飞机维修训练器的引入，适当地使用任务驱动教学法，有利于调动学生的积极性和主动性，使学生通过实际参与，加深对所学知识的理解，达到以学为主、学以致用的教学目的。对于学生自主动手操作的过程中出现的问题，给予评价与反馈。总之，从实际的教学效果看，每堂课学生学习的热情都很高，其动手实践能力、分析问题、解决问题的能力有大大的提高，从而达到了预期的教学目标。

3 结语

行业院校中体现行业性的专业立体化教学体系是一个复杂、系统的教学体系。实践证明，该教学体系为增强学生学习兴趣、增强学生自主学习的积极性、深入掌握理论知识、提高实践能力创造了有利的条件，实现了课堂教学过程的优化和教学质量的提高。一线维修用人单位对学生扎实的理论功底和实践能力的肯定更是对教学改革思路的肯定。课堂教学实践中，共同探索3D教学模式，共同反思教学中的弊端，共同践行符合素质教育精神主导价值观，共同教育融入行业标准，共同收获与成长。

参考文献

[1] 马丽娟，王同乐.特有专业课程立体化教学体系的构思与实践[J].中国民航飞行学院学报，2014（1）：77-80.

[2] 范俐.“教学做合一”情境教学的探索与实践―― 以食品微生物检验实训教 学为例[J].大学教育，2013（5）：80-82.

[3] 孙万东.立体化教学资源及其服务体系的建设与应用[J].教育探索，2007（5）：21-22.

飞机维修篇8

关键词 飞机客舱；深度修理；分析

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号1674-6708（2015） 153-0059-01

1 背景

伴随着国内航空维修业的蓬勃发展，飞机客舱深度维修渐渐引起业界的广泛关注。通常情况下，飞机机龄达到15～20年，就已超过了最佳使用年限。航空公司就会考虑对客舱进行深度维修。近年来，部分航空公司为达到更好的客户体验，制定了详细的维修计划，定期对客舱进行深度维修或翻新，取得了很好的效果。

2 飞机客舱维修涉及的项目

飞机客舱维修项目繁多，就B737NG系列飞机而言，它包括以下方面。

1）厨房、厕所单体部分。

2）地面防水层。

3）客舱地板、客舱壁板、天花板、行李架、乘客个人服务系统（照明、呼叫铃、紧急氧气发生器）。

4）客舱地毯、紧急逃生装置。

5）客舱座椅、旅客娱乐系统、各种观察窗口玻璃、封严。

6）客舱指示标牌。

7）乘务员座椅，乘务员服务面板。

8）紧急逃生设备，移动定位信标，紧急救生设备。

9）客舱门装饰面板，逃生滑梯等的维修。

客舱深度维修需要大量停场时间，一般会结合C检完成。先对客舱各种缺陷进行普查，这些缺陷包括凹坑、划伤、裂纹、缺失、破损、断裂、龟裂、老化、失效、腐蚀等。然后对具体部件进行拆装，修理。在拆装过程中会发现新的缺陷，也要加入新的统计。

3 客舱深度维修的思路

1）在拆装部件时应该严格按照维修手册执行，任何小的违规都可能产生严重后果。比如厨房、厕所的安装，如果安装螺杆没有按手册要求上紧力矩，可能导致厨房或厕所松动，而力矩过大会导致螺杆断裂。这些在维修中都时有发生。但当严格按力矩施工后，这些情况就不再发生。又比如座椅的安装，要严格依据安装图纸给定的间距安装。按照原有的位置划线，这种办法虽然简单，但不稳妥，因为原有的尺寸也可能错误。厕所、厨房安装好后，要按手册进行通电、通水和空调出风测试。

2）按手册安装有时也有局限性。比如窗户遮阳板的拆装，手册要求把遮阳板框拆掉，但工具或用力方法使用不当时，会造成锁紧装置损坏。而把整个侧壁板拆下，就可以方便、安全的取下遮阳板框。虽然费时、麻烦，但并不违背手册要求，结合C检完成，是个很好的办法。

3）随着科技和材料工艺的不断发展，在客舱部件中应用越来越多的新型材料，如复合材料，高分子聚合材料等。客舱深度维修需要复合材料、金工等多工种配合。客舱塑料件多由聚碳酸酯材料生产，它的修理可用粘接、挖补、铺层、打磨喷漆，整体更换的办法修理。结构部件多为铝或铝镁合金制成，它的修理可采用钻止裂孔、打补片、打磨除腐、整体更换的办法。整体更换成本高，需要大量储备航材。所以应尽量使用其他修理方法。而其他方法对人员要求高，好的培训和长期实际工作可以有效提高修理人员操作水平。

4）为了美观，客舱部件多安装有壁纸作为装饰层。比如厕所、厨房、行李架、侧壁板的外表面和各舱门内表面。它是一种称作泰德拉的材料（PVF）。这种材料是由杜邦公司研制成功并且推出的，目前，主要是应用在飞机客舱内的装饰层材料表面。其主要的作用是不易粘结其他物质，具有稳定的物理化学性能，溅在这层保护层表面的各种污水污物都能被轻而易举地擦去。它甚至不怕香烟头的灼烧。对于这种材料修理，轻微划痕和刮伤，可用修饰笔修理；对于长度大于1/4英寸但达不到整体更换要求的壁纸，可以挖补修理；对于大于手册要求的100平方英寸的损伤，必须整体更换。在更换壁纸的过程中，修理车间温度保持在20～30℃，相对湿度在35%～75%之间。清洁非常重要，空气中细小的灰尘和部件表面的脏污都会使壁纸粘接不牢，出现起泡或脱胶现象。根据实际情况选择压敏壁纸和热敏壁纸。这两种壁纸的施工工艺有很大差别。热敏壁纸可铺设平面和三维曲面，但需要加热，抽真空；压敏壁纸只能用在平面或曲度不大的曲面上，其工艺简单，但有货架寿命。

5）部件表面涂漆可以防止表面损伤，大面积的涂漆还可以起到装饰美观效果。好的整体喷漆可使部件焕然一新，有很强的视觉冲击力。相反就可能会产生色差，降低视觉感受。所以应严格控制喷漆时间、速度、气压大小、调漆比例。对于表面都有点状的花纹的部件，有单位探索出打点喷涂法，据报道效果不错。

6）客舱内饰中存在大量的金属质感内饰，如飞机旅客座椅扶手金属盖板，盥洗室门外的金属标牌，行李箱门锁扣，厨房配餐操作台，厨房、厕所、屏风壁板的金属包边条。其外表都被特殊工艺处理过。小的较细的划伤可以用抛光办法修理，喷涂金属漆可以起一定作用，但效果还需要进一步检验，大的损伤只能更换。一些金属边条可以用型材加工，以降低成本。

7）在民航客机客舱中，餐车旋钮、铝合金镶边条、旅客座椅组件等都使用到了铝合金装饰件的。然而这些铝合金装饰件常常会由于各种原因出现损伤的情况，比如会出现磨损划伤、掉色、发黑、失去光泽等，出现这些损伤的原因主要有以下几个方面，一是磨损老化，二是人体汗液和，三是厨房污水的腐蚀，四是餐车行李等外物碰撞等。因此，会给客舱的整体的美观性带来一定程度的影响。从节约成本的方面考虑，不建议更换材料，常常做出的选择是翻新。纳米喷镀工艺是一种新型的处理工艺，主要的原理是在铝合金的表现使用一种特制的水性溶液，这种溶液会形成一层高光纳米镀层的防护层，然后在这个防护层的表层将所需的颜色上一层漆，因此，这种装饰不仅美观，并且具有个性化，纳米喷镀的镀层相对硬度和耐磨性能不如阳极化工艺，同时在采用镀层时会使得其表面增加，因此如果结构件的尺寸要求很严格时镀层就不合适。客舱铝合金装饰件是以装饰为主要目的的，对于尺寸与表面性能要求并不高，而纳米喷镀则能够让色彩表达更加的精美丰富且维修方法相当快捷方便，在客舱维修中有着极大的发展潜力。纳米喷镀工艺具有方便、高效、安全环保、低成本、高质量的优点，同时完全满足客舱维修手册的要求和适航法规的要求，符合客舱铝合金装饰件的外观和使用要求。

4 结论