下沉工作经验总结范文
时间：2023-09-18 05:22:10
下沉工作经验总结篇1
【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降量提供了方法上的 参考 。
1．前言
在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。本文拟在对传统的计算方法作一 总结 的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。
2．传统计算方法
经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。
2.1分层总和法
分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。关于分层总和法的介绍比较多，这里不再赘述。使用该方法有一点必须引起重视，就是压缩层深度的选择，这可以从位移场角度和应力场角度加以考虑，具体可参见参考 文献 [1]。
2.2应力路径法[2]
直接用有效应力路径法来计算沉降的步骤是：①在现场荷载下估计路基中某些有代表性(例如土层的中点)土体单元的有效应力路径；②在试验室做这些土体单元的室内试验，复制现场有效应力路径，并量取试验各阶段的垂直应变；③将各阶段的垂直应变乘上土层厚度即得初始及最后沉降。
有效应力路径法可以克服估计初始超孔隙压力以及固结沉降的街接上存在不够合理的地方这个缺点，但它无法避
免用弹性理论来计算土体中的应力增量。
3．现场实测资料推测沉降
由于荷载作用下路基沉降需要一段时间才能完成，所以通过前期的沉降观测资料可以推算路基的最终沉降量。
3.1对数配合法
由路基固结度常用式u=1-ae-bt及其定义式，在实测的初期沉降-时间曲线上任意取3点且使它们之间的时间间隔相等，可得最终沉降量。为了使推算结果精确一些，时间间隔值尽可能取大一些，这样对应的沉降差值就要大一些。
3.2双曲线配合法
该法认为时间沉降量为一双曲线，可由此确定路基的沉降量。但用该公式的计算结果与实测比较后发现偏离较大[3]，推算的最终沉降量也偏大，如果沉降过程的观测历时较长，而且在求算最终沉降量时着重于后一阶段的沉降曲线的话，就可得到较好的结果。
双曲线配合法模型简单实用，预测值较实测值稍微偏大，偏于保守，但对工程沉降预测有利。
3.3指数函数配合法
指数函数配合法即在沉降时间关系曲线上，取最大横载段内的三点，并使三点的时间间隔相等，将三点的时间与相应的沉降代入固结度的常用式u=1-ae-bt即可得指数函数配合法的具体表达式，由于上述方法中采用了实测的三点时间和对应沉降值，该方法又称三点法，三点的选择以沉降曲线趋于稳定的阶段，且三点间隔尽可能大最为有利，此时推算的沉降值最准确。
4．其他计算方法
4.1原位试验法[4]
通过原位试验来确定沉降量的方法主要有：平板载荷试验法、静力触探法、标准贯入试验法和旁压试验法。其中平板载荷试验法主要适用于砂土地基，该方法是对一定面积逐级施加荷载增量，并测量由这些增量所引起的沉降，可得到荷载与沉降的关系曲线，该方法通常要进行尺寸效应修正。静力触探法如标准贯入试验法是利用由大量的资料分析所得到的这些试验结果与土的压缩性指标之间的关系来计算沉降。旁压试验法是用旁压试验得到的模量应用弹性理论得到预估沉降量，该方法将沉降分为二部分：由球形应力张量引起的沉降和由偏斜应力张量引起的沉降。
4.2有限单元法[5]
有限单元法是将地基和结构作为一个整体来分析，将其划分网格，形成离散体结构，在荷载作用下算得任一时刻地基和结构各点的位移和应力。该方法可以将地基作为二维甚至三维问题来考虑，反映了侧向变形的影响。它可以考虑土体应力应变关系的非线性特性，采用非线性弹性的本构模型，或者弹塑性本构模型。目前用得最广的是邓肯-张双曲线模型。它可以考虑应力 历史 对变形的影响，还可以考虑土与结构共同作用，考虑复杂的边界条件，考虑施工逐级加荷，考虑土层的各向异性等。从计算方法上来说，是一种较为完善的方法。它的缺点是计算工作量大，参数确定困难，要做三轴排水试验，目前主要用于重要工程、重点地段的计算。
4.3反分析法
反分析法是依靠在工程现场获取位移量测信息反演确定各类未知参数的理论和方法[6]。在反分析确定了路基参数后再根据所选择的模型能准确地求出路基的沉降量。进行反分析 计算 要注意的问题有：一个可靠的反分析必须依靠一套可靠和完整的数据测定；在反算某些参数时，总要对其他一些辅助参数进行实测，有时还需要估计；进行反分析首先要对整个数学模型某种假定，这些假定的可靠度将影响反分析的适用性；在反分析的模型选择、介质特性假定等方面，经验的工程判断将起到重要作用。
5．结论
下沉工作经验总结篇2
关键词：高层建筑；软土地基；计算方法
1前言
软土地基主要是指有淤泥、冲填土、杂填土等高压缩性土层构成的地基，没有足够的承受力来保证房屋的稳固，在主体施工前必须对其进行处理。由于不同的软土地基具有不同的特点，在处理的时候必须根据软弱土层的组成、分布情况和土质情况来进行填充巩固。例如冲填土要了解其排水固结条件，杂填土应当考虑推挤历史，明确其湿陷性等基本因素。
建筑物主体和地基之间的中介是基础，即基础是建筑物和地基之间的连接体。基础把建筑物竖向体系传来的荷载传给地基。从平面上可见，竖向结构体系将荷载集中于点，或分布成线形，但作为最终支承机构的地基，提供的是一种分布的承载能力。在初步计算时，最好先计算房屋结构的大致重量，并假设它均匀的分布在全部面积上，从而等到平均的荷载值，可以和地基本身的承载力相比较。如果地基的容许承载力大于4倍的平均荷载值，则用单独基础可能比伐形基础更经济；如果地基的容许承载力小于2 倍的平均荷载值，那么建造满铺在全部面积上的伐形基础可能更安全经济。如果介于二者之间，则用桩基或沉井基础。
上部结构、基础和地基的共同作用是软土地基处理设计考虑的必要因素。首先要加强上部结构的强度，使其更好的适应地基的不均匀变形，其次是对需要处理的地基进行现场试验并测试，检验设计参数和加固的效果，作为施工质量检验的依据。对于已经处理的软土地基，在需要进行修正时，要充分的确定基础面积及埋层的深度，对软弱层的下方准确的验算出其地基承载力。建筑物的地基变形度应当在规定的范围内，并在施工期进行沉降观测，作为其维护的主要依据。
2软土区高层建筑地基常用沉降计算方法分析
软土地基沉降计算方法，早在20世纪初，Terzaghi等人就曾建立了经典的软土地基沉降分析法，以后又有很多人为该方法的改进和完善做出了重要贡献。自20世纪70年代以来，随着计算机技术的进步，采用有限元分析法计算地基沉降也已成为可能，但时至今日，地基沉降课题仍然困扰着土木工程技术人员。就一般的土木工程而言，仍在普遍沿用Terzaghi等人建立的经典分析法。在实用设计中，工程人员的经验和技术往往起着关键的作用。究其原因，可概括为如下几个方面：一是新的理论和技术尚未成熟，且对技术人员的素质和工程测试手段提出了很高要求；二是地基沉降的分析需要理论与实践密切地结合，而工程技术人员总希望地基沉降的计算方法能尽可能地简便直观，所需试验参数少而易确定，对各种工程情况均有良好的适应性，这就难免使地基沉降分析中需要加入一定的经验成分；三是地基沉降分析中涉及到地面外荷载的计算、土中应力的计算、土体固结度的计算、土体变形的计算以及土体试验参数的选用等许多环节，各环节之间又互有影响，其相互关系也随时间变化，因此，地基沉降的分析也是一项复杂的系统工程，每一环节的疏忽都可能导致错误的结果。
地基沉降的计算方法可以分为四类：（l）弹性理论法，也称直接法；（2）工程方法，也称间接法；（3）经验公式法；（4）数值分析法。
弹性理论方法立论严谨，对于弹性的、均质的、各向同性的半空间体，其数学解精确，但软粘土地基而言，其本构方程有时与实际不符，因而其计算结果与实测结果有较大差异，主要用于瞬时沉降量的计算。
工程方法包括压缩仪法、Skemptm-Bjerrum法、应力路径法、状态边界面法等；这些方法仍利用弹性理论来计算地基中的附加应力，而土的应力-应变关系则取自试验（间接法）。它应用最广，其计算结果为瞬时沉降和固结沉降之和。
第三类方法包括经验和半经验公式，利用原位测试结果来推算地基的沉降；数位分析方法主要有有限元法、有限差分法和集总参数法等。
2.1瞬时沉降量的计算方法
在剪应力作用下，地基内会产生剪切变形及侧向挤出引起附加沉降。实际上，此项沉降量也是随着荷载的的增大而增大。如地基受到显著扰动时，此项沉降增加得更多。通常都是根据固结沉降量的计算结果进行修正来确定最终沉降量，而没有专门的合适的方法来计算这项沉降量。日本及我国铁路系统也曾提出过经验关系式，从表达形式上看，考虑的影响因素似嫌简单，一般地，我们用弹性理论公式法来计算。弹性理论公式法是用弹性理论公式来计算建（构）筑物的沉降，然后再考虑地基中由塑性开展区的校正方法。
2.2主固结沉降量的计算
2.2.1传统分层总和法（单向压缩法）
分层总和法有如下假定：①压缩时地基不能有侧向变形；②根据基础中心点下的土的附加压力进行计算；③基础最终固结沉降量等于基础底面下压缩层范围内各土层压缩量的总和。
分层总和法将压缩层范围内的土层分成n层，应用弹性理论计算在荷载作用下土层中的附加应力，采用侧限条件下，即单向压缩条件下的压缩性指标，分层计算各土层的压缩量，然后求和得到压缩层范围内的总沉降。单向压缩法中，附加压力一般取基础轴线处的附加应力值，以弥补采用该法计算得到的沉降偏小的缺点。由于附加应力沿深度方向的分布是非线性的，为避免产生较大的误差，计算中土层的分层不宜过大，建议一般每分层的厚度不超过基础宽度的0.4倍。
2.2.2规范推荐法（修正的分层总和法）
用单向压缩法计算地基最终沉降量时，由于理论上作了一些与实际情况不完全符合的假设以及其它因素的影响，计算值往往与实测值不尽相符，甚至相差很大。为此，可以根据传统的分层总和法原理，将计算方法加以简化。分析沉降观测资料表明，可以采用修正系数来反映沉降量计算值与实测值的差别，对计算结果进行修正。修正系数综合考虑了沉降计算中所不能反映的一些影响因素，诸如土的类型不同、选用的压缩模量与实际有出入、土层的非均质性对应力分布的影响、荷载性质的不同与上部结构对荷载分布的调整作用等。
2.2.3考虑先期固结压力计算固结沉降量方法
现场的软粘上在其地质历史上一般受过前期固结压力的作用，由于土层的变动、河流的冲刷等原因，这一压力不一定等于目前现场的有效应力。为此，可将粘土分为三类：①正常固结土；②超固结土；③欠固结土。在沉降计算中应考虑先期固结压力的影响，当土体处于不同的状态时要求采用不同的压缩性指标计算沉降量。
2.3次固结沉降量的计算
许多室内试验和现场量测的结果表明，次固结的大小与时间的关系在半对数纸上接近为一条直线，发生在主固结之后。若地基土由可塑性大的土或有机土组成，次压缩沉降必占地基总沉降中很可观的一部分。
除了以上的一些方法外，沉降量也可以通过原位试验来估计，常用的有平板载荷试验法、静力触探法、标准贯入试验法和旁压试验法。也可以通过现场实测资料来推算总沉降，比如对数曲线法、Asaoka切法、双曲线法、灰色系统理论、遗传算法等。有限元法、有限差分法和集总参数法等数值计算方法也越来越多地应用到地基的沉降计算中。
参考文献：
[1]刘勇健.遗传算法在软土地基沉降计算中的应用[J].工业建筑，2011，（05）.
下沉工作经验总结篇3
[关健词]沉降 主固结 次固结 孔压系数
一、地基沉降发展三分量
地基在荷载作用下的总沉降一般认为包括三部分：瞬时沉降（初始沉降）、主固结沉降（常简称固结沉降）、次固结沉降。
瞬时沉降又称初始沉降或不排水沉降，是指外荷加上的瞬间，饱和软土中孔隙水尚来不及排出时所发生的沉降，此时土体只发生形变而没有体变，一般情况下把这种变形称之为剪切变形，按弹性变形计算。
主固结沉降是指荷载作用在地基上后，随着时间的延续，外荷不变而地基土中的孔隙水不断排除过程中所发生的沉降，它起于荷载施加之时，止于荷载引起的孔隙水压力完全消散之后，通常是地基沉降的主要分量。
次固结沉降在固结沉降稳定之前就可以开始，但一般计算时可认为在主固结完成（固结度达到100％）时才出现。次固结沉降量常比主固结沉降量小得多，大都可以忽略；但对软土深厚，尤其是含有胶态腐殖质等有机质等情况，则应予以重视。
二、几种常见的计算方法
1.常规工程上用的计算方法。这是工程中最为常用的计算方法，计算时考虑瞬时沉降、主固结沉降及次固结沉降三部分，或者只计算主固结沉降，然后乘以某一修正系数作为总沉降量。
对于瞬时沉降，一般采用弹性理论或一些经验公式计算；主固结沉降采用分层总和法计算；对于次固结沉降，最常用的方法是采用次固结系数进行计算。
分层总和法是在地基沉降计算深度范围内将地基分成若干层，先求出每一层的压缩量，然后将各分层的压缩景叠加起来。分层总和法又分为许多种，其中常用的有：压缩模量法（Es法）、压缩系数法（av法）、 e-p曲线法、考虑应力历史的沉降计算法（e-lgp法）。
这几种方法简单实用，所用参数在试验中容易获得，试验费用低，因此得到广泛应用，但是它们都只考虑单向压缩而没有考虑地基的侧向变形。
2.应力路径法。Lambe（1967年）提出用应力路径法来计算沉降。土体受荷载作用后，往往有两个过程，首先是形变，然后是体变。加荷初始，孔隙水一时未不及排出，孔隙水压力上升，这相当于固结不排水过程，体积不变；随着孔隙水压力的消散，体积压缩，有效法向应力增加，而偏应力不变，这相当于固结排水过程。与此对应，沉降就可分成两部分计算，通过模拟现场实际加荷条件，进行室内固结不排水和固结排水试验，分别量测不排水应变和排水应变，由此求得不排水沉降与固结排水沉降。
应力路径法对于认识沉降机理，分析常规计算中可能产生的误差趋势，都是很有益的，但该法使用较为麻烦，试验技术要求过高，目前尚未被工程界采用。
3.有限差分和有限单元法。这两种方法适用于连续介质，对于一般土体可以采用非线性弹性本构模型或弹塑性本构模型，考虑复杂的边界条件、土体应力应变关系的非线性特性、土体的应力历史和水与骨架上应力的耦合效应，可以考虑土与结构的共同作用、土层的各向异性，还可以模拟现场逐级加荷，能考虑侧向变形及三维渗流对沉降的影响，并能求得任意时刻的沉降、水平位移、孔隙压力和有效应力的变化。
从计算方法上来说，由于其计算参数多，且需通过三轴试验确定，程序复杂难以为一般工程设计入员接受，在实际工程中没有得到普遍应用，只能用于重要工程、重要地段的地基沉降的计算。
三、目前应用于次固结沉降计算的方法
分别为最终沉降和时间t时的沉降，为路堤荷载，H为地基压缩土层的厚度。曲线中前半段为曲线，这段时间内的变形包含渗水固结和骨架的蠕动变形两部分但绝大部分为渗水固结变形；后为直线段，这段时间内的变形几乎为骨架蠕动变形，总应力己接近骨架有效应力。因此可用分界点判断主、次固结沉降的时间，从而由最终沉降减去分界点处对应时刻的沉降，可近似得次固结沉降值。
2.规范法。方法1次固结沉降用下述经验公式计算：
式中：β为s-lgt曲线上呈直线段的斜率，由实测沉降观测结果推算；为s-lgt曲线上呈直线段开始的时间；t为需要计算次固结沉降的时间。
方法2次固结沉降用下列公式计算：
3.ds／dt法。根据沉降观测资料进行整理与分析，取填筑到位后进入预压期的沉降速率ds／dt为纵坐标，取相应时间的累积沉降量s为横坐标，绘制（ds／dt）－s曲线。根据次固结沉降为主固结沉降基本完成后由于土粒骨架蠕变产生的变形，可分辨出次固结沉降发生段的相应不同斜率的两条直线，分别相交于坐标横轴，得次固结沉降及最终沉降。
钱―王法和 ds／dt法，由于在作图中用到所有数据，其可信度较高，但往往需要较长的观测时间。因此在进行次固结沉降时应根据工程实际，选择不同的计算方法。
四、基础沉降计算中几个问题
1.应力和变形的关系。在前述有关地基土中的应力和变形中，都把地基假设成直线变形体，从而直接应用了弹性理论解答。实践表明：对于低压缩性的土，当建筑物的荷载不大，基础底面的平均压力不超过土的比例界限时，它的应力和应变成直线关系，可以得到与弹性理论解答相近的结果。而当荷载增大后，情况却大不相同。又如高压缩性的软土在一开始它的应力和应变间的关系就是非线性的。因此，为了研究高压缩性土的变形和反映在更大的荷载范围下的变形的真实情况，就有必要把土看成作为非线性变形体。
2.土的压缩性指标的选定。从基础最终沉降量计算公式可以看出：基础沉降计算的准确性与土的压缩特性指标有着密切的关系，有时，由于压缩性指标选用不当，或根本不可靠，使得沉降计算完全失去意义。土的压缩性指标应该完全反映出土在天然的状态下受建筑物的荷载后的实际变形特征，但是，在现有条件下，室内实验与荷载实验时地基上所保持的应力状态和变形条件都和实际有所区别，而且对于不同的土和不同的实验条件，这些差别也不一样。
3.地基变形计算的精确度问题。对于压缩性较大的地基，计算往往小于实测值；对于压缩性小的地基，则恰恰相反。为了提高地基变形计算的精度，在对比总结了一些地基变形计算与实测的基础上，对不同压缩的地基，《建筑地基基础设计规范》提出了相应的修正系数ψ，并认为只有正确选用了ψ，就能使地基变形计算的精确度普遍有所提高。但是，修正系数ψ的确定还不是很精确。
参考文献：
[1]钱家欢，殷宗泽.土工原理与计计算.中国水利水电出版社，1995.
[2]顾晓鲁，刘惠珊.地基与基础.中国建筑出版社，1993.
下沉工作经验总结篇4
关键词：无砟轨道；施工
中图分类号： U445文献标识码：A
1.工程概况
1.1地质情况
兰新铁路DK930-DK1015，其地层岩特性如下：
圆细砾土：分布于地表层，厚度0.2~1.5m.
粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表层，厚度0-0.5m。
砾岩：厚5~10m灰白色，砾状结构，层状构造，钙质胶结，岩心多呈散粒状，局部呈碎块、短柱状。强~弱风化。
泥岩：局部地段分布，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~弱风化。
砂岩：局部地段分，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~ 弱风化。
1.2气候恶劣，施工难度大
我工区承建的兰新铁路第二双线双块式无砟轨道里程范围为DK930-DK1015+911，地处三十里强风区全年降雨量极少、早晚温差极大、气候干旱、夏季炎热冬季寒冷、环境极度恶劣。根据气象统计资料及2004～2005年气象资料，≥5级大风天数为105d，每次持续时间为4—7h。而精调作业对天气条件要求极为严格，光线强烈、温差过大、风力大于3级均对其都有影响。
1.3工艺参数“无史可鉴”
兰新铁路无砟轨道施工，相对于武广、京沪等大型项目的经验借鉴性很少，主要表现在测量控制、拆模时间、松扣件及调整螺杆时间、拆除工具轨时间、养护方案等方面。
1.4控制网布设
高速铁路工程施工测量具有线路长、精度高的特点，控制网的布设从设计勘察到施工及运行维护采用了三级网模式（CPI为基础平面控制网、CPII线路控制网、CPIII轨道控制网），高程控制网为两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为轨道控制网（CPⅢ）高程精密水准。融三网合一形式给无砟轨道施工期间沉降观测和后期运营维护提供了最好的基本技术保障。
沉降监测网由基准网和变形点测量网组成，基准网由基准点和工作基点组成；变形点测量网由工作基点和变形点组成。
1.5区内沉降观测观测断面布置
施工区段自DK930-DK1015+000共有245个沉降观测断面，观测点断面间距一般为50m左右，路涵和和路桥过渡段观测断面间距为5m，共计856个观测点（包含大桥和涵洞）。
2.沉降变形观测的执行标准
（1）《兰新铁路（甘青段）客运专线铁路线下工程沉降与变形观测及评估实施细则》；
（2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；
（3）《高速铁路工程测量规范》TB 10601-2009；
（4）《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。
（5）《国家一、二等水准测量规范》。GB/T12897-2006
（6）兰新铁路（甘青段）客运专线铁路工程设计文件。
3.沉降变形观测过程控制
沉降变形观测的施工顺序为：布设沉降观测点埋设观测原件进行沉降观测收集观测数据观测结果分析、评估。
3.1 沉降变形观测作业指导书
沉降变形观测之前必须根据设计规范要求，编制沉降变形观测系统实施细则，它是进行沉降变形观测作业的指导书，也是沉降变形观测的约束性文件，一切沉降变形观测工作必须以此为标准进行。
沉降变形观测系统实施细则编制内容包括编制依据、工程概况、沉降监测的目的原则及技术要求、沉降观测组织机构及仪器配置、沉降位移观测测量、沉降观测资料整理等等。
3.2沉降变形点的埋设、保护与观测
路堤沉降板（L1）在原地面清表和压（夯）实之后进行埋设，在路堤填筑过程中进行沉降观测，在进行沉降板埋设时保证板底土的压实度，板底不能留有残土砟。沉降板埋设完成以后必须安装保护装置，防止在路堤填筑过程中对沉降管的碰撞和破坏。对于沉降管顶口应加管套封口，钢管和塑料套管之间应用土工布封住，防止填土施工中填料进入塑料套管之中造成测量数据失真，每次接管都应保证沉降管的垂直。
沉降板主要是对路基地表夯实或进行软基处理后施工情况的检测，它的沉降量和沉降速率与每日填土高度及压实度有着密切的关联，要求路堤中心线地面沉降速率不大于10mm/d，所以，观测频次必须根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求进行。当两次连续观测的沉降值大于2mm时应加密观测频次，如发现沉降值超10mm/d应通知立即停止填筑。
当路基基床底层填筑完成以后需埋设G1、G2沉降观测桩，根据《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》相关要求工后最终沉降量不大于15mm，对于地质情况不太好的地方，设计会采用堆载预压（预压期不少于6个月）的方法来加快施工阶段的沉降速率以减少工后沉降，有堆载预压段设有L2沉降板。
L2埋设受预压土堆载影响很容易倾斜，在进行L2沉降管埋设时应特别注意加强施工现场管理，保证沉降管的垂直和套管中不落入沙土。
观测桩（G1、G2）是在基床底层顶部两侧，受风沙雨雪、季节变化和外界干扰因素较多，在埋设时必须按设计要求进行，埋设深度不能过深或过浅，过浅经过雨水侵泡或季节变化路基填料或少会有收缩膨胀，容易造成测量数据失真。
沉降观测外业测量受气温气压、风速、阳光照射等影响较大，应选择在早上10:00之前或下午16:00之后观测，确保观测数据的质量。每次测量必须做好外业工况记录，以备数据处理过程中出现沉降突变问题的查询。
3.3沉降观测数据的收集处理与分析
沉降观测数据收集必须遵循当天测量当天收集当天处理的原则，这样便于对出现沉降量发生突变的点进行分析、处理和对于超出规范要求的进行重新测量。
兰新二线（甘青段）沉降观测数据处理是由西南交通大学铁发公司提供的《高速铁路沉降观测与数据管理系统》软件进行严密平差计算与数据管理、报表打印。
对于沉降数据的分析主要以下几个方面：
（1）、相邻断面沉降沉降值相差不大于5mm。
（2）、同一断面沉降值相差不大于3mm。
（3）、正常频次观测情况下连续两次的沉降值不宜大于2mm。
（4）、过渡段不同结构物间的沉降差异不大于5mm。
（5）、沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000.
（6）、沉降值有没有突变现象，查明形成的原因。
（7）、沉降曲线是否趋于平稳。
3.4沉降评估
兰新二线（甘青段）沉降评估是由西南交通大学负责的，在施工单位整理好评估数据和资料后提交给评估单位进行评估。
根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》要求，路基填筑完成或对载预压后不少于3个月的实际观测数据作多种回归曲线分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。
4.无砟轨道具体施工情况
思路决定出路。2012年初复工动员会上，无砟轨道施工确定为工作的主线。面对80多公里的线路，项目采取扁平化管理模式，化段子、分任务，让大跨度的管理由粗放转化为集约，全线划分为三个分部，如同三个作战单元，配备相应的技术、管理人员与成套施工设备、装备，承担20到30公里的施工任务。平时各自为战，关键时刻按照项目要求相互合作，上下一盘棋，共推节点任务完成。
无砟轨道施工中，施工组织的科学与否决定了进度。项目第一时间成立了项目经理任组长的无砟轨道施工领导小组，安全总监任现场总指挥，曾参加过客专建设的他具有丰富的无砟轨道施工经验。在项目编写无砟轨道总体施工组织设计的基础上，各个分部编写自己的专项施工方案，确定了质量报检和安全防护等环节，集体讨论通过后实施，在实施中发现问题及时纠偏，避免出现决策失误造成重大损失。
为培养出技术合格、业务熟练的无砟轨道施工人员，项目加大员工培训力度，采取先培训后上岗，在组织内部培训的同时，还派技术骨干到外面学习取经。为了提高实战能力，项目在现场建立了两个无砟轨道培训基地，线外开设两个试验段。不但请来科研院所的专家、教授，项目的主要技术骨干也纷纷登台讲课，培养近百名无砟轨道施工的技术、质检、测量、试验和现场操作技术工人，达到每套施工排架、每个工点都有配套人员，满足无砟轨道施工对人的需求，源头上杜绝了由于不懂而蛮干造成的返工。
试验段施工中及时总结经验，为正式施工探索道路。通过反复比对，对施工工艺、混凝土配合比、养护方式等环节进行总结，确定作业控制要点，找到混凝土的配合比与养护方法以及每套排架作业人员的配备。项目总工程师主编了《无砟轨道施工操作要点》，系统叙述了无砟轨道施工中从基层面检查到测量等15个关键环节的施工方法和注意点，成为无砟轨道施工的“宝典秘籍”。
为解决技术难题，项目开展科技创新和攻关，成立了无砟轨道施工科技攻关组和无砟轨道施工综合组，分别对试验段的技术参数进行评估分析，对无砟轨道施工的作业面资源配置进行评定确定工地标准。三个分部设立QC科技攻关小组，针对极干旱环境下，无砟轨道混凝土容易产生裂缝的共性问题，在甘青公司、玉门指挥部及兰州交大监理站的指导下，由项目经理总牵头，总工程师带领技术干部展开科技创新及攻关，他们总结出在排架精调过程中采取建起精调防风棚来克服极干旱荒漠区大风、高温带来的天气影响，对无砟轨道养护使用内掺养护剂，对混凝土的振捣采取二次补捣以消除混凝土骨料沉淀及应力释放而导致裂纹的产生，混凝土收光抹面时在排架下部及轨枕周边采用压面收光，收光抹面后在混凝土表面均匀涂刷外养护剂，后用土工膜覆盖以防止混凝土内外温差而产生裂纹等，保证了混凝土质量。
为确保质量，项目以样板引路，先开4公里先导段，做到“高标准起步、高效率推进、高质量达标”，运用《干旱风沙地区混凝土和无砟轨道施工质量控制措施研究》课题的研究成果，积极推行标准化施工，落实甘青公司和玉门指挥部提出的“机械化、精细化、标准化、程序化”要求，在混凝土配合比设计上采用“三低一高”原则，在混凝土浇筑方式上采用斗送入模，采取二次振捣工艺，收面在作业棚内进行，采用喷洒养护液，覆盖棉被、土工布等措施养护，创出排架法施工日进度175.5单线米记录。
5.结语
过程控制标准化管理就是在施工全过程中依据规范编制的施工作业指导书进行施工作业，约束和规范操作人员的行为，提高各个施工环节中质量，提高施工测量管理的整体水平。
由于我们在沉降观测施工中严格执行了全过程控制标准化管理，将控制工作具体化、定量化，确保了沉降观测数据的真实性和可靠性，2011年5月，在兰新铁路第二双线（甘青段）率先并一次性通过专家对堆载预压卸载技术条件评估，给工程的后续工程施工赢得了时间。
参考文献：
[1] 李阳.新建石太铁路客运专线铺轨施工技术[J]. 山西建筑. 2008(19)
下沉工作经验总结篇5
【关键词】小孔径；孔塞
一、问题的起因
随着PCB制作精度的不断提高，PCB上的过孔越来越小。对于机械钻孔量产板来讲，0.3mm直径过孔已是常态，0.25mm甚至0.15mm也是屡见不鲜。伴随孔径缩小而来的，是挥之不去的过孔孔塞。小孔被塞后的板子经孔化电镀后，往往将断而未断，电测不能将基测出，最后流入客户端，经高温焊接热冲击甚至组装后使用中才东窗事发。此时才认真检讨，为时已晚了！
如果能从制作流程入手，对可能产生孔塞的工序逐一控制，防止孔塞不良的发生，将是品质改善的最佳途径。本人即试图从流程上阐述一些孔塞的机理，并给出一些有效的控制手段，以避免或减少孔塞不良的发生。
二、各工序孔塞不良的分析
众所周知，PCB制作与孔处理相关的工序有钻孔、除胶、沉铜、整板电镀、图形转移、图形电镀几大工序，因而决定了产生孔塞也是这几个工序，下面逐一介绍之。
2.1 钻孔
钻孔引起的孔塞主要有以下几类，实物切片图示如下。（见图1、2、3、4、5、6、7）
总结
虽然有人为钻孔鸣不平。但实事求实讲，钻孔仍是孔塞不良的主要产生工序之一，据笔者作的一次统计分析，发现竟有35%的孔无铜来自钻孔导致的孔塞不良。因此钻孔的管控是孔塞不良管控的重点。本人以为，以下几方面是主要管控点：
1. 依据试验结果，而不是以传统的师傅带徒弟式的经验确认合理的钻孔参数（如下刀太快则容易孔塞）；
2. 定期调校钻机；
3. 保证吸尘效果；
4. 要了解是钻刀钻在胶带上才将胶渍带入孔内的，而不是胶带本身沾到孔内的。因此，任何时候都不应将钻刀钻到胶带上；
5. 制订有效的断钻刀检测措施；
6. 不少生产厂商在钻孔后进行一次高压空气除尘机吹孔除尘处理，可以推广使用；
7. 沉铜前去毛刺工序应有超声波水洗及高压水洗（压力50KG/CM2以上），等等。
2.2 除胶
有人担心除胶工序沉淀的泥渣会导致孔塞，但依本人的经验，除胶本身几乎不会导致孔塞，为证明这一点，笔者做了如下小试验。 （见图8、9）
总结
除胶工序本身不会导致孔塞，就算有除胶沉淀物带入孔内，中和流程也能将其快速反应掉。也不用担心钻孔板屑掉缸问题。因为理论上讲，掉入除胶缸的以树脂为主要成份的钻孔粉尘在药水作用下，能完全被反应掉，剩下的玻纤丝最多也只能形成孔内毛刺而已。事实上，本人在多年的工作中，几乎没有发现证明是除胶工序形成的孔塞问题。
2.3 沉铜
沉铜工序流程冗长，是孔塞不良的多发工序，各流程都有可能对孔塞产生影响，但重点仍是对沉铜缸的管控。沉铜孔塞明显特点是铜层颜色较深，结构松散。（见图10、11、12）
沉铜工序另一容易形成孔塞的问题点是在生产聚四氟乙烯板时，一般生产厂家都是采用化学方式的聚四氟乙烯板整孔剂进行浸泡处理，而如果浸泡后水洗不及时或水洗不彻底，也会形成孔塞。 （见图13、14）
总结
1. 理论上分析，从第一道流程除油开始，任何微小的金属或非金属颗粒一旦被小孔捕获，都有可能被催化调整而成为晶核并沉积上铜（当沉铜缸药水使用时间长，缸内积累的副产物增加时更是如此），进而进入孔内形成铜粒导致孔塞，因此沉铜工序的环境维护就相当重要。
曾经有一段时间，笔者发现沉铜孔塞特别多，追查原因，发现沉铜线的天车油漆被腐蚀脱落，而天车臂上生锈严重。将此问题处理后，孔塞少了许多，分析是脱落的油漆或铁锈掉入缸中形成孔塞；
2. 与电镀不同，沉铜作业参数不当，本身就会形成铜粒。一般认为，沉铜药水存在以下副反应：
2Cu2+ + CHOH + 5OH- Cu2O + HCOO+ + 3H2O
反应形成的Cu2O在强碱条件下形成溶于碱的Cu+，存在下面的可逆反应：
Cu2O + H2O ？ 2Cu+ + 2OH-
在溶液中，一旦两个 Cu+离子碰在一起则产生以下的歧化反应：
2Cu+ Cu + Cu2+
反应所形成的铜，是分子量级的铜粉，并且具有催化性。于是这些小颗粒成为晶核，并开始沉积铜，而如果这些小颗粒铜没有及时除去，则会慢慢变大，形成较大的铜粒，最终有可能形成孔塞，改善办法仍是维持沉铜药水适量的稳定剂含量，严格控制合适的温度及溶液PH值，以及保持连续的过滤。
2.4 整板电镀
整板电镀也是孔塞的多发流程。与后工序的图形电镀一样，整板电镀形成的孔塞明显的特点是一般为实心粒子。 （见图15、16）
为了查明整板电镀孔塞的原因，笔者进行了如下的哈氏槽试验。 （见图17、18、19、20、21）
总结
1. 整板电镀孔塞主要的原因在于铜缸中的铜粉，因此重点是防止铜粉的产生。夹仔退镀效果、阳极钛蓝袋破损、添加铜球时掉缸应是管控的重点，当然连续过滤是非常必要的；
2. 非导电的槽内浮游物（即使是极性的非金属物质），不会形成孔塞。金属性的导电小颗粒才会形成孔塞。管控重点应是电镀线振动马达支撑架的清洁。长时间振动下，金属性支架在长时间磨擦下，有可能形成能导电小微粒，被小孔捕获后形成孔塞；天车腐蚀生锈产生的小颗粒掉入缸中，也是可能原因之一，应加以预防。
2.5 图形转移
图形转移工序在某些作业参数不当时，会形成一种业界普遍认同的干膜塞孔导致的孔无铜不良，但一般很难看到孔塞的真实状况，我们不妨将之称为“隐性孔塞”。（见图22）
总结
上述图形转移形成的“隐性孔塞”，很难逮到真正的实物。但此种不良的成因，已为大多数业者认同，改善之途仍是控制好贴膜参数，做好显影机的保养工作，防止显影机内的干膜屑进入孔内。
2.6 图形电镀
图形电镀（以下简称二铜）很容易形成板面铜粒，而较少发现二铜导致的孔塞，分析原因有二：
其一，二次铜的电镀时间一般较长，厚度较厚，即使有夹仔上铜，也已紧紧固着在夹仔上，很难掉入缸中形成孔塞。而时下电镀一般为自动线作业，板子带电下缸，因此夹仔上铜也没有机会溶入缸中形成铜粉。对比一次铜，相当于少了一个铜粉来源，下图切片清楚表明了这一点。（见图23）
其二，要形成孔塞，电镀液中的导电微粒要比孔小才有机会被吸附进入孔内。即使吸附进入孔内，在缺少一铜的增大情形下，孔内仍有间隙，药水仍可交换，因此孔内可正常镀上二铜和锡，此时即使有孔塞，也没有完全塞满，对性能无大影响，通常仍能过关出货，因此较少被人注意。只有二铜将孔镀满，镀不上锡时，才会形成不良。
二铜孔塞的改善大体与一铜相类似，此处不再赘述。
而一铜和二铜缸中外来导电微粒形成的孔塞，已有很多相关的论述，此文中也不多加赘述。
三、结束语
众所周知，PCB制作过程中，牵涉到孔加工的工艺流程冗长，形成孔塞的原因多种多样，非常复杂，本文不可能一一列举并加以说明。本文的目的在于总结笔者工作中积累的点点滴滴，以多样切片图片的形式，力求真切生动地予以呈现，如能达到增强读者的感性认识、厘清似是而非的观念之目的，则本人倍感欣慰了。无奈笔者学识水平所限，不足及错误在所难免，还望高明指教。
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下沉工作经验总结篇6
【关键词】 高等级公路 软土地基 处治
软土地基指地基承载力达不到上面构筑物的要求，或虽在构筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或其他原因使地基失稳，造成构筑物沉降过大或不均匀沉降，以致彻底破坏建筑物的不良地基。对于达不到设计要求的软土地基需对其进行加固处理。
1 软土地基处治设计的原则
1.1 软土地基处治设计的原则。软土地基处治包括沉降处治与稳定处治两方面的内容。沉降处治的目的是加速地基的固结沉降量和减小总沉降量，以保证道路在运营过程中不因地基沉降造成车辆行驶的不安全和不舒适。稳定处治一般要达到以下目的：①控制剪切变形：制止默默地基因路堤荷载作用发生隆起或流动；②促进强度增长：加速地基强度的增长，以求得稳定；③增加抗滑阻力：改变路堤的形状或者换填部分地基，增加抗滑阻力，以求得稳定。
高速公路软基处治设计本着先简后繁、先地上后地下、就地取材、经济合理、既技术先进又实际可行的设计原则。首先是进行详细周密的地质调查、现场试验，选出有代表性的地质资料，根据地质资料，结合水文、气象资料、工期等因素采用不同的技术措施进行沉降设计和稳定验算。对设计方案进行技术经济谁，选出最佳的设计施工方案。地基处理所用的材料和路基填筑材料在满足技术要求的前提下，应以就地取材为原则；设计上必须采取综合处治原则，以缩短工期和降低工程造价。对工期短、工后沉降量过大、稳定性很差的路段，考虑分期修建，第一期修筑路堤和简易路面，第二期次高级或高级路面。
1.2 设计依据。设计主要依据交通部颁先行的《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》、《公路路基设计规范》、《公路路基施工技术规范》等，同时参考其他行业的相关规范。地质勘察报告是设计计算的重要依据。
1.3 设计程序。
1.3.1 基础资料准备。根据路线所处位置的地形、地貌、地表状况、水文、植被及气候特点，初步判断软土分布范围；利用挖探和静力触探进一步确定软土分布界限、厚度，沿横断面分布的宽度、厚度及软土底板的倾斜度；利用钻探、静力触探、十字板剪切和室内试验测试各软土层的物理、力学指标；再通过统计、回归，取得各层软土层物理、力学指标的代表值。
1.3.2 设计路段划分。根据软土层厚度、性质、路基填土设计高度以及结构物、桥涵的分布等对沿线软土进行分段，即将软土厚度变化不大、性质相近、路基设计填土高度基本相同的连续路段划为一段。
1.3.3 设计计算。①初设阶段应对软土的勘察与试验资料根据需要进行整理、统计、分析，针对不同的路段、地形、工程地质条件等比选可能采用的地基处理方案，综合考虑技术经济性确定设计采用的方案。②根据各软土段对应的指标，计算极限填土高度。③根据路基设计高度，利用分层总和法计算各控制点的沉降量。④在施工预压填土高度下，计算各路段的总沉降量。⑤判断在施工预压填土高度下，在不进行地基处治的条件下，是否能满足沉降、稳定要求。⑥对不能满足沉降和稳定要求的路段，按公路等级、投资、工期、材料供应条件、环保等要求，确定哪些路段不需处治，哪些路段需要处治。对需要处治的路段，经过分析论证，设计出能满足沉降、稳定标准的处治方案。⑦对确定的处治方案进行稳定验算，并计算其总沉降量和确定其工后沉降量。⑧根据确定的设计处治方案制作特殊路基设计处治表、表中应包括：处治段落的起讫桩号、路段长度、施工预压高度、总沉降量、预压期沉降量、工后沉降、处治方案、该处治方案的工程数量及处治段落所处的位置等。
2 软土地基勘察的内容与思路
2.1 软土勘察的内容。软土勘察主要包括了：软土的形成类型、埋藏情况、分布和发展规律、层理特征、渗透性能、立体分布的均匀性、表层硬壳的厚度、地下硬土层的情况等；分析软土强度、变形特征及随应力改变而变化的规律，且了解其结构破坏对强度和变形的影响情况；软土中存在的地貌形态差异、填土、河道等的分布范围和深度等；地下水埋藏的情况，分析其对施工材料、安全设置、环境等影响。
2.2 软土地基勘察的基本要点。软土勘察的勘探点布置应根据实际情况进行设计，工程性质、场地形状、勘察分段、成因类型、复杂情况评价等都应当考虑在内。当土层出现复杂变化时应对此位置进行加密；勘察中钻探取样的时候应结合原位测试的结果，取样应利用薄壁取土装置，原位测试应采用静力触探或者十字板剪切试验完成。
2.3 软土剪切试验。当软土的加载和卸载的频率过高时，其内部水分形成的孔隙水压消散速率也会发生改变，此时应采用自重压力预固结德尔不固结排水三轴剪切试验，对透水性较低的粘性土质可以采用无侧限压强度试验或者十字板剪切试验来完成测试；当软土排水速率快且施工过程缓慢时应采用固结不排水三轴剪切试验或者直接剪切试验获得数据；对土体可能发生大的应变项目应测定其残余的剪切强度，必要时应将蠕变试验、动态扭剪切试验、动态三轴试验等纳入到试验项目中。
3 结论
软土地基是一种不良地基。由于软土具有强度较低、压缩性较高和透水性很小等特性，因此在软土地基上修建公路，必须重视地基的变形和稳定问题。总之，软土地基处理的目的就是增加地基稳定性，减少施工后的不均匀沉陷，所以技术人员必须意识到软土地基的危害性，依靠试验数据，认真测定基底的承载力，并根据不同的地质情况，不同的投资和工期要求，采用切实可行的处理方案，同时一定要采集桥涵施工后的工后沉降数据，积累经验，为今后的项目打下坚实的基础。
参考文献
1 叶书麟.地基处理与托换技术[M].北京中国建筑工业出版
社，1992.5152518
2 王晓谋等.高等级公路软土地基路堤设计与施工技术[M].北
京人民交通出版社，2001.7114040784
3 汪双杰等.高速公路不良地基处理理论与方法[M].北京人民
下沉工作经验总结篇7
关键词:软土地基；沉降速率；动态控制；超固结
中图分类号：U416文献标识码：A
随着经济发展速度越来越快，人们对如何节约时间也越来越关注。高速公路是节约时间促进社会发展的重要桥梁之一，近年来我国对高速公路的建设更为重视。其高速公路对地基变形的要求甚高，既要保证在路基填筑过程中及路堤永久荷载作用下地基的稳定性，更应减少或消除工后沉降量，避免桥涵与路段连接处出现过大的沉降差和沿路段纵向、横向的不均匀沉降，防止运行后出现桥头跳车、路面不平整和开裂损坏等现象。
为了控制引起路面变形的工后沉降量，应准确推算最终沉降量和求得路堤在不同历时加载强度下地基的固结度。然而，在设计阶段，总沉降量及其工后沉降量的大小是通过沉降固结计算求得的，估算结果是否与今后实测值相符，涉及很多因素，关系到工后沉降量控制的成败。由于高速公路软基成带状分布，线长且地质变化复杂，增大了技术的难度。以下从勘察设计、施工管理的现状出发，对软土地基工程地质勘察、软粘土地基加固方案的合理选择、软土工程特性及沉降动态控制和路基施工控制标准分别进行探讨。
一、软粘土地基工程地质勘察
设计提供的工程地质勘察报告除提供土工试验成果总表外，还按标段分层提供试验成果统计表。但对于天然地基土，即使取自同一分层的土样，它们的试验指标往往差异也很大，这种差异是各个土样自身性质差异的反映，不能完全单纯归结于试验误差。因此把这种分层统计指标或代表性压缩曲线推广到全标段沉降计算的做法，经多条高速公路实践证明，与实际观测成果有较大的差别，甚至严重失真。
因此合理的勘探思路应该是采用较多的鉴别孔进行普遍勘察与技术孔相结合的方法，选择具有操作简单、性能良好的鉴别孔对全线软粘土层，特别是土层变化复杂地段进行详细划分，以便确定软土层的深度和范围、测定某项土性参数，十字板及静力触探试验均属此类。而在控制断面则以技术孔作为原状取土孔，提供基础的设计参数，掌握各土层的物理力学特性，以期达到快速、可靠、经济的目的。技术孔的具置应在构造物(桥、涵、通道)、土层变化复杂的地段等位置选取。
二、高速公路软土地基的沉降计算
1、应力历史对粘性土压缩性的影响
土工试验表明经历不同应力历史的天然土层，具有不同的压缩特性，通过对某高速公路原钻探试验成果的分析，发现某地区软粘土层处于超固结状态，其程度由东向西逐渐增强。超固结比由上向下减小，深度达7～20m，进而在优化设计中采用了能考虑超固结土压缩特性的沉降量估算方法，使沉降量的估算成果更加符合实际。因此定量地测定应力历史对粘性土压缩特性的影响，并在设计及施工中加以考虑，是一项具有实际意义的工作。
2、成层软土地基固结特性
在该高速公路沿线的土层属于成层地基的情况，大都在层间存在粉质土层，厚度从数厘米至十几米。透水性强的砂性土不但自身压缩量小，且压缩稳定快，即使是5cm左右的砂层，它的排水能力有助于对加速土层的固结。故建议在设计中对Ip
三、高速公路软基路堤沉降动态控制方法
1、最终沉降量的推算
在路堤的实际施工中，大多采用多级加载方式，各级荷载的起止时段一般相差较大，再加上软土层埋深的不同，现场实测沉降过程线大多呈多折式沉降递增型曲线，每加一次荷载，就出现沉降量明显加快的过程，若不再加载，经历一定历时后，沉降速率随之放慢。为了提高推算成果的质量，首先必须十分重视沉降板、杆的埋设和连接质量以及沉降观测的精度，只有在地基经受包括路面荷载在内的全荷载作用后，当荷载恒定，实测到具有精度较高的历时3个月以上的2～3次沉降观测成果方能外延和推算，推算方法则依据收敛规律来选择。一般采用双曲线法或指数法推算最终沉降量，采用最终沉降量的推算方法，理论上比较合理，但由于各种原因，如施工过程造成观测点破坏，沉降资料不连续，实际操作比较困难时，一般采用比较方便的沉降速率控制法。
2、沉降动态控制方法
在分析了大量高速公路现场实测沉降曲线基础上，推算了各典型断面观测点满足工后沉降时对应的沉降速率值，以其作为施工控制标准。即按3～4等水准测量精度的月沉降速率作为施工控制标准。以下是具体步骤与方法：
路堤填筑期加（2）堆、等载预压期（3）超载预压期（4）填筑沥青混凝土下面层的条件是，当路堤施工至基层顶面后，在原地面连续2个月的实测沉降速率应小于3mm/月；
（5）为满足车辆在桥头高速行驶过程的平稳、舒适，在桥头有搭板设置的情况下，桥头沉降引起纵坡变化必须小于Δi=0.4%～0.6%，沉降差应小于3～4cm，作为初期养护处理标准。按上述控制标准，对路堤施工全过程实施动态有效控制，在满足施工总工期和允许工后沉降量的前提下，确保各结构层的施工厚度，达到路面一次铺筑成功和路面工程厚度变动量最小的目的。
结束语
下沉工作经验总结篇8
关键词：路面弯沉 变化 规律
0 引言
回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中，用于施工控制及施工验收中，同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。
1 弯沉值的几个概念
1.1 弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。
1.2 设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
1.3 竣工验收弯沉值 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
1.4 弯沉值的测试方法 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（fwd），美国的振动弯沉仪等。
2 路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。
3 贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试
由于目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪，故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法，从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。
3.1 标准车 标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术。
测试前，应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过表1规定的值。如有不符，应适当调整。
3.2 弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正 弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。
弯沉仪长度有两种：一种3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用bzz-100标准车。
3.3 弯沉测试频率
测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查80～100个点。对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。
3.4 温度修正
对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。因此，如在夏天测定时，由于过硬，也会产生失真现象。所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。
3.5 路面弯沉的计算
路面测点的回弹弯沉值：
lt＝2(l1-l2)
式中lt——在路面温度t时的回弹弯沉值，0.01mm；
l1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0.01mm；
l2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0.01mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：
lt＝2(l1-l2)＋6(l3-l4)
式中l3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，0.01mm；
l4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，0.01mm。
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：
lr＝l＋za·s
式中lr——一个评定路段的代表弯沉，0.01mm；
l——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值；
s——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差；
za——与保证率有关的系数，采用下列数值。
高速、一级公路za＝2.0
二级公路za＝1.645
二级以下公路za＝1.5
计算平均值和标准差时，应将超出l±(2～3)s的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。