基坑调查报告范文

基坑调查报告范文第1篇

关键词：第三承压含水层止水帷幕超深基坑坑内降压有限元三维流数值模型

1 引言

近几年随着天津市城市发展，挖深超过20米的超深基坑逐渐增多，围绕第三承压含水层对基坑形成突涌风险的探讨，渐渐成为基坑降水设计的主要话题。为确保基坑施工万无一失，设计单位不惜花费高昂代价，采用一切手段加深止水帷幕，截断其承压性。同时还不得不怀疑帷幕的可靠性，又在坑内布设大量的降压井降压。实际的施工效果却反映出帷幕渗漏情况严重，有的项目几乎完全需要依靠降压井满足安全需求。

2 第三承压含水层水文地质特性

天津市第三承压含水层，为上更新统第三组河流相冲积沉积层（Q3cal）中部一层以粉砂粉土岩性为主的地层[1]，根据《天津市地基土层序划分技术规程》（DB/T 29-191-2009）地层编号为⑪2。该层顶板埋深一般在31～35米左右，底板埋深一般在48～58米左右，承压水头埋深一般在8～9米左右。在降水工程密集区域，水头目前已经降至14米左右。于家堡金融核心区，根据实际工程，该含水层承压水头已经降至16米。

其上部分布有第一、第二承压含水层，第一层压含水层埋深16～18米左右，层厚3～4米左右，水头埋深在3米左右，为全新统下部陆相沉积层（Q41al），地层分组层号为⑧2，岩性以粉土为主；第二层压含水层埋深19～20米左右，层厚4～5米左右，水头埋深在5米左右，为上更新统第五组河流相冲积沉积层（Q3eal），地层分组层号为2，岩性以粉砂为主。

根据天津市地质调查研究院，区域浅层地下水水水文地质调查报告分析，第三承压含水层水平径流微弱，主要依靠第二承压含水层向下越流补给，同时向深部含水层向下越流排泄[2]。

3 实际工程现状

在实际工程中，设计人员为确保基坑万无一失，采用地连墙作为止水帷幕，墙体底端设计至地表以下60米，目的不言而喻，为切断该承压含水层，使之与周围含水层失去水力联系，消除其承压性对基坑的突涌威胁，以实现坑内疏干降水。

但是在实际的工程中，几乎没有一个项目的地连墙真正将其隔断，包括于家堡交通枢纽、中钢大厦、文化广场交通枢纽等。原因也是十分简单，由于天津地区软硬相间砂黏交互沉积地层特点，以及第三承压含水层为致密的砂性土中间夹有薄层黏性土，导致地连墙施工中垂直度控制不理想，导致如此深度的地连墙接缝不严密。根据对各大交通枢纽地连墙超深波槽避垂直度测试成果[3]，大部分槽段的垂直度在1/120～1/200之间，以60米深，1200mm宽的地下连续墙为例，在1/120～1/200垂直度下，墙体顶底水平偏距500mm～300mm，如果两幅墙体反向偏差，接缝处的墙厚仅有200～600mm，而且如此深度的地连墙，下部墙体幅间接缝处的混凝土抗渗性，难以达到理想状态，因此难以保证止水效果。例如，我们曾经采用高压旋喷桩对文化广场地铁换乘站60米深地连墙的接缝进行封堵，由于高压旋喷工艺垂直精度及桩径随深度增加而降低，封堵效果不尽人意，开挖后仍然四处渗漏[4]。至于新出现的JSM和TRD工艺施工，从目前中钢的项目来看，且不说施工费用昂贵，由于第三承压含水层致密巨厚纯净的粉细砂地层，出现了埋钻事故，目前在天津市的推广使用得到滞缓。我公司今年从德国宝峨公司引进的CSM水平铣轮水泥土搅拌连续墙工艺，虽然垂直度可以达到1/500，但施工深度最大也只有48米，对于响螺湾于家堡地区，层底深度在五十多米的第三承压含水层而言，也是束手无策。

4 提出问题

挖深25米的超深基坑是否一定有必要截断第三承压含水层？如果采用半封闭悬挂式帷幕，采用坑内降压措施降低承压水头，是否一定会对基坑周围环境产生破坏性影响？降压多长时间后基坑周边的潜水位才会下降到不可接受的程度？由于在目前实际工程中，无人敢于实践，上述问题还无法得到充分的验证。

5 数值模拟的分析结果

这里我们仅从得到的相关地层水文地质参数，通过有限元三维流数值模型计算的方法，来论证这些问题。虽然由于缺乏实际的观测数据作为边界约束，模型的可靠度会有所下降，但一些定性的结论还是具有一定参考价值。

根据地下水渗流理论，当承压含水层因抽水，其承压水头开始下降，打破了自然条件下地下水系统的原有平衡的水力联系，导致上部承压含水层开始向下越流补给，如此上部承压含水层水头也开始下降，如此传递，最终导致潜水向下越流补给，使潜水位下降。潜水位下降，势必产生浅部土体固结变形，地面产生沉降。由此带来的环境问题是基坑周边建筑物发生不均匀沉降开裂，道路塌陷变形，管道因地面沉降破裂而无法使用[5]。

根据数值计算结果，对地面沉降最为敏感的，是大幅降低第一承压含水层水头，原因是因为潜水含水层与第一承压含水层之间的相对隔水层并不绝对，潜水与第一承压含水层之间存在千丝万缕的水力联系，全新统底部的⑧1粉质黏土层中分布有粉土透镜体，因此潜水越流很容易发生。欧加华项目的基坑，由于对第一承压含水层隔断失效，在施工降水开始不到一个月，周围地面出现近40mm的沉降，就是上述原因造成的。

但是针对天津市分布的第二、第三承压含水层而言，由于上更新统顶部普遍都分布有巨厚的⑨1粘性土层，使第一承压含水层与下部第二、第三承压含水层的水力联系就大大降低。⑨1粉质黏土层的垂直渗透系数，根据抽水试验计算，一般为10-6cm/s，有效隔水厚度一般在5米左右。

根据数值计算结果，当基坑开挖25米，止水帷幕底部落于地面以下45米处，距离承压含水层底部深度相差10米，潜水初始水位在1米，将第三承压含水层水头降低至地表下24米时，当抽水时间延长至1.5年，潜水位才下降1米。如果降压时间缩短至半年，对潜水的影响几乎可以忽略。

6 初步结论

根据数值计算结果，再做以下假设及施工措施：

1、挖深在25米的基坑，首先必须隔断与上部潜水水力联系密切的第一、第二承压含水层。

2、针对第三承压含水层的降压，施工周期要尽量缩短，尽量减少降压的抽水量。

3、止水帷幕可以不必完全切断第三承压含水层，可以采用半封闭的悬挂式帷幕止水，以增加地下水渗流路径，加大水力坡降。

4、同时降压井的深度要小于帷幕深度，至少与帷幕底部深度相同。

5、备足减压井数量，施工中密切关注承压水头，按需降压，少抽水。尽量采用自流式降压井。

如果满足上述条件，我们认为没有必要一定采用60米的地连墙截断第三承压含水层。针对30米挖深的基坑，帷幕深度达到45米，确保帷幕的止水效果，在1年的施工周期内连续降压抽取第三承压含水层，对周围地表的影响完全满足安全的要求。

有些专家提出，由于很多基桩采用第三承压含水层的粉细砂作为桩基持力层，降压抽取该层地下水时，可能导致持力层固结沉降，对桩基产生影响。根据大量的勘察资料，第三承压含水层是状态致密的粗颗粒地层，标贯击数一般都大于50击，俗称“铁板砂”。实际上，在长期的地质年代里，该土层因上覆地层自重作用，已经处于超固结状态，土体骨架承受了大部分的竖向应力。含于其中的地下水，承受着上覆土层巨大的压力，才具有了承压性，降压过程中所抽出的水量，都是含水层弹性释水，水量大原因是因为其厚度巨大所致。在降压过程中，由于水头漏斗的扩散，压力减小（或释放）向四周传播，才引起孔隙水被不断地释放出来。但由于土体骨架已经承受了大部分的竖向应力，弹性释水后土层的固结压缩变形很小，对于桩基础几十毫米的沉降变形相比可以忽略不计。因此，完全不必考虑对桩基础的影响。

如果基坑挖深增大至30米时，部分地区已经将坑底落于第三承压含水层内。此时，该承压含水层水头必须降至顶板以下，出现含水层性质属于从有压变为无压现象。根据渗流理论，如果不降低坑外承压水头，或截断承压含水层，在水头差作用下，绕流作用将非常巨大。地下水将携带大量砂土绕过止水帷幕，不断涌进基坑底面，产生强烈的流土现象，基坑因此失稳而导致严重的事故[5]。当然，如果不截断承压水，在坑内布置足够多的降压井，将绕帷幕流入坑内的承压水抽走，从理论上讲也是可以的，但是这种强烈的三维流场与重力渗流场并不相同，坑底靠近帷幕处的水力梯度最大，流线几乎与坑地面垂直水头，如果帷幕施工时导致此处土体强度下降，或附近基桩桩侧存在薄弱面，局部流土的可能性还是存在的，这也是数值模拟所无法实现的，而且一旦局部突涌发生，会不会很快波及到基坑中部，也很难预料。我们认为，这种情况下，采取坑外降压的方法应该是有效的。但坑外降水对周边环境的影响评价，还需要我们去研究探讨。

参考文献：

[1] 天津市城乡建设交通委员会（2009），天津市工程建设标准《天津市地基土层序划分技术规程》（DB/T 29-191-2009）

[2] 天津市地质调查研究院（2000），《区域浅层地下水水水文地质调查报告》

[3] 天津市地质工程勘察院（2003～2009），《天津市地铁2、3号线换乘站地下连续墙成孔检测报告》

[4] 天津市津勘岩土工程股份有限公司（2009），《天津市文化广场交通枢纽换乘站地下连续墙水泥土高压旋喷桩止水效果分析报告》

基坑调查报告范文第2篇

事故调查报告范文一

一、工程名称：庆阳银陇嘉苑商住小区

二、施工单位：浙江中仑建设有限公司

三、事故过程：

20**年3月29日上午9时20分，庆阳银陇嘉苑商住小区工地11#楼第7层电焊作业人员在进行电渣压力焊时，造成焊渣外溅，落至第二层西南角外架，引起外架隔离防护板燃烧，造成两片毛竹片、一张安全网烧毁。

事故发生后，项目部管理人员在叶经理组织带领下，第一时间赶往事故现场，使用干粉灭火器、消防水等成功将火扑灭，消除隐患。

四、事故类别及性质：

根据现场勘查和取证，认定是一起一般火灾安全责任事故。

五、事故发生原因：

根据现场分析，以及当天作业内容推断，是电渣压力焊作业焊渣外溅引起起火为直接原因。压力焊作业人员在临边作业时未设置防护板防止焊渣掉落，防护措施不到位。其次由于当时风力较大是起火的间接原因。

六、对事故相关责任人的处理：

1、对电焊作业人员加强安全教育，提高安全意识，使其严格遵守施工现场安全规章制度和技术交底，按照正确的安全操作规程进行施工作业。

2、对压力焊班组给予经济处罚800元人民币。

七、今后的防范和整改措施

1、加强工人岗前安全教育，特别是特种作业人员必须持证上岗。

2,、在进行下一步作业前，先有针对性的对其作业人员进行现场安全技术交底。

3、加强现场安全巡查及监督力度，严禁存在隐患作业。

事故调查报告范文二

一、事故发生单位概况：

绵阳市开元建设有限公司，公司类型为有限责任公司，属房屋建筑施工总承包二级企业。公司法定代表人汪军，工程负责人蒲远高;项目经理姚全波;技术负责人胡震(高级工程师);施工员左春梅、徐军;质检员毛顺荣、邓云;安全员王明、刘后勤;材料员姜华;造价员刘海英。

二、项目主体单位概况：

(一)建设单位：四川广旺能源发展(集团)有限责任公司。

(二)监理单位：四川元丰建设项目管理有限公司，项目总监郑运春。

(三)施工单位：绵阳市开元建设有限公司，工程负责人蒲远高，项目经理姚全波。

三、事故死亡人身份概况：

罗中英，女，汉族，1935年1月15日生，籍贯：利州区宝轮镇宝兴路99号，工作单位：宝轮煤矿。

四、事故发生经过和事故救援情况：

(一)事故发生时间：20XX年3月24日 星期一，上午10:04左右。

(二)事故发生地点：广旺矿区煤矿棚户区改造工程宝轮煤矿跃进小区7#楼基坑临原有车行道路边。

(三)事故发生过程描述：由于7#楼基坑临

原有车行道路边，在基础开挖时堆弃土方堵塞原有道路交通，20XX年3月24日上午绵阳市开元建设有限公司派由何先军(机械驾驶员)驾驶50型装载机挖土，上午10:04在施工作业时，由于装载机斗未降落阻挡前方视线，在车前行时擦挂后当场碾压致死正在机械前倒垃圾的当地居民罗中英(车辆碾压致双足、双手、胸腹部伤害)。施工单位值班专职安全员王明在事故现场。

(四)事故处理过程：事故发生后，施工单位、建设单位、监理单位认真积极安抚死者后事，通过保护现场、报警、上报建设行政主管部门(利州区建设局)及告知死者家属等程序。大致情况如下：

1、宝轮派出所当场了解记录案情后，将司机带到派出所接受继续调查。

2、施工单位派专人(蒲伟)看守事故现场并按当地民俗习惯对死者进行了必要程序(如：覆盖尸体、放鞭炮、烧纸等)。

3、监理单位、建设单位积极主动配合主管部门调查，责其施工单位端正态度积极确保死者后事。

4、得到上报电话后，建设局质安站、利州区安办、城建大队、火化厂、地方政府等相继到场指导事故后续工作。

事故调查报告范文三

X年X月X日X时X分，位于XX市XX路XX号的XX单位发生一起起重伤害事故，造成X人死亡，直接经济损失XX万元。

事故发生后，根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)相干规定，经XX市政府同意，成立了由XX市安全监管局、监察局、公安局、总工会及XX部分组成的事故调查组，对该起事故进行调查。事故调查组通过现场勘查、专家鉴定和多方取证，查清了事故发生的经过、缘由和性质。

一、事故基本情况

此部份内容是事故调查中管理责任认定的事实根据，包括以下几方面内容：

1.事故发生单位及相干责任单位的基本情况;

2.单位及相干职员资质情况;

3.事故点事发前的不安全状态;

4.单位安全管理情况;

5.所在地政府及相干负有职责的部分的安全监管情况。

二、事故发生经过及救济情况

1.事故发生经过

客观地描写事故发生、抢救直至救出最后一位遇难者(或伤者)为止的整个进程。

重点描写事故演化进程中事故触发、发展、扩大的状态;场所、设施、装备、装置的变化状态;人的违章违规行为。

2.应急救济情况

简单先容事故应急救济情况，如有必要也可简单先容善后处理情况。

三、事故酿成的职员伤亡和直接经济损失

1.伤亡职员情况 2.事故直接经济损失

四、事故发生缘由和事故性质

1.事故发生的缘由

(1)直接缘由

主要从现场勘察和事故经过中概括出物的不安全状态和人的不安全行为。

(2)间接缘由

主要从报告的第一部份基本情况中概括失事故单位安全管理及部分监管方面存在的缺陷。

2.事故性质

主要认定事故是责任事故还是非责任事故。

五、对有关责任职员和单位的处理建议

1.建议移送司法机关处理的责任职员;

2.建议给予党纪和行政处罚的责任职员;

3.建议给予行政处罚的责任单位和责任职员;

4.建议依企业内部规章制度处理的责任职员。

责任职员的责任认定按以下模式表述：姓名、政治面貌、现任职务、分管业务、任职时间、违法违规事实(多条分号隔开)、负何种责任、根据何规定(条款)、建议给予何种处罚(处罚)。

责任单位的责任认定按以下模式表述：单位、违法违规事实、违反何规定(条款)、建议给予行政处罚。

六、整改防范措施建议

要针对事故发生的缘由，提出具有针对性、切实可行的避免类似事故发生的措施。应从管理、设备和职员培训等方面提出防范措施。

七、附件

1.调查组的组建

包括两项内容：

(1)调查组组建文件;

(2)调查组职员名单(表格)，表格名为事故调查组职员名单，内容包括职员姓名、工作单位、职务、调查组内职务、签名。

2.事故现场示意图

图形用A4纸按比例绘制(建议使用CAD制图)，具体比例根据实际情况把握。图中要反映事故现场装备、设施、装置的布置、事故地点名称、位置(注明间隔尺寸)、伤亡职员位置及倒向、有关装备、设施事故前后位置等。同时须标明图题、指向标、比例尺、图例和题名等要素。

3.事故直接经济损失明细

4.事故伤亡职员情况

基坑调查报告范文第3篇

【关键词】深基坑；岩土勘察；支护设计

一、岩土勘察技术要点

1、地质测绘

地质测绘是岩土工程地质勘察工作中常用的勘察方法，其本质是应用地质工程地质相关理论，对地面的地质现象进行观察和描述，分析其性质和规律，推断地下地质情况，为勘探测试工作提供依据。在地形地貌和地质条件较复杂的场地，必须进行工程地质测绘，但对地形平坦、地质条件简单的狭小场地，则可采用调查代替工程地质测绘。工程地质测绘是认识场地工程地质条件最经济、最有效的方法，高质量的测绘工作能准确地推断地下地质情况，起到有效地指导其他勘察方法的作用。

2、勘探工程

勘探工程师岩土工程勘察的必要部分，为了解施工现场的地质情况，可采用勘探技术进行取样，进而实施原位测试和监测。应根据勘察目的及岩土的特性选择勘探方法，勘探工作有物探、钻探和坑探等方法。物探是一种间接的勘探手段，它的优点是较为简便、经济而迅速，能够及时解决工程地质测绘中难于推断而又急待了解的地下地质情况，所以常常与测绘工作配合使用。物探又可作为钻探和坑探的先行或辅助手段，但是物探成果往往具多解性，使用时往往受地形条件等的限制，需要用勘探工程来验证。

3、室内测试

在岩土工程勘察中，室内测试具有众多优点，如试验条件容易控制、可大量取样等。但也存在一些缺点，如试样及尺寸小不能反映客观结构和非均质性对岩土性质的影响、代表性差；试样不可能保持原状，而且有些岩石也很难取得原状试样；实际测试中还存在不按操作规程要求进行试验操作等问题。

三、深基坑的支护设计与岩土勘察技术结合问题分析

1、对周围环境调查的缺失

城市建筑、道路都较为密集，且地下埋设着众多供水管、电缆等，在城市深基坑开挖过程中，如果缺失对周围环境的调查，将会导致很多不良后果。由于缺失对基坑周围供水管的调查，开挖过程中导致水管断裂使周边居民停水数日；由于对周边建筑物和道路的调查，在降低水位过程中未设置截水帷幕，导致周围路面下沉，建筑物出现裂缝等。

2、支护结构的实际受力大小和设计的受力大小不一致

从目前我国的深基坑支护结构的现状来看，对于其计算形式大都采用的是极限平衡理论来实现的，但是这种方法得到的计算结果并不能完全真实的反映出实际的支护结构受力状况，从实际的工程实践来看，它与实际的支护结构受力大小还存在很大的差异，与相关要求还有很大的差距。

3、对于深基坑的取样不全面

在对深基坑进行取样分析时，要充分的考虑到物理力学指标与土体实际状况相吻合这一要求，需要根据相应的地基土层要求来进行取样，在具体的挖掘时，施工的各种技术标准和操作要求要根据国家的相关规定指标，把施工工程造价和勘察的工作量降低。另外，取样土层一般是具有多变的复杂性。

四、深基坑支护设计与岩土勘察技术结合的优化措施

1、加大对变形观测的力度

在进行深基坑支护的施工中，需要严格注意基坑边坡、地下管线以及周围建筑的变形情况，在偏差分析下掌握实践过程中土方支护设计的应用状况，与此同时，在对具体观测数据信息来对岩土工程支护设计中的土方开挖状况进行全面的把握，这样就可以及时的了解到深基坑土体的沉降和变形情况，对于设计出现的偏差要及时的修正完善，确保施工现场变形数据的精确、可靠。

2、提高检验的标准和精确性

具体的检验标准包括操作的规范、技术的规范以及质量的检验三项，在进行支护施工时要在管理上尽可能的保证检验的制度化、标准化、规范化，基于此，就需要对深基坑支护的结构整体、成品、材料等方面做相应的物理实验，把事故从图源头上排除。在这一过程中，对于施工中涉及到的一些较为复杂的施工工艺和施工技术，需要经过专业的质量检验人员进行检验并确认合格后方可进行下一步的施工操作，运用先进的检验方式和方法，提高检验结果的精确性，在检验的时间上要把日常检验和重点检验有机结合，开展相应的互检和自检，以提高检验工作的效率。

五、实例分析

1、工程概况

某项目为化工厂变电站改造工程，施工场地十分狭小，特别是翻车机室-2#运转站更加明显，如图一所示，这段运煤系统呈L形，原设计采用的是现浇混凝土的箱型基础，场地正负零标高是83.1m，基础的埋深情况是-16.4米到-17米。翻车机室-1#运转站的总长度是90米，宽度是25米。1号运转站和2号运转站总长是40米，宽是17米，除此之外，场地起伏比较大，基坑开挖将形成16到26米的基坑边坡。

2、环境情况

根据现场搜集情况调查得知，拟建的车机室范围的东侧建有老厂房，两个建筑基础间的距离是5米，拟建的1号2号转运站北边有老厂房二级灰渣泵送房，拟建1号转运室的西侧10米到30米的范围内有一条省级公路和老厂房的排水沟。

3、边坡支护方案和论证

根据上述具体施工的特征和场地的环境调查报告分析，基坑A B C D H的边坡需要支护，并且E F G I 的边坡地域十分开阔，比较适合放坡开挖的施工条件，可以按照岩体边坡容许值进行放坡开挖，并且坡高控制在8米以内应该按照1：0.75到1：1进行，如果超过8米应该按照1：1.25施工。

由此可见，这个项目对环境的要求十分高，如果边坡高度超过16米必须按照累死的施工经验和各个支护使用条件进行分析论证，像本工程就可以采用土钉墙和护坡灌注的形式进行施工，但是要考虑到深基坑A B C D H的放坡条件限制，对周围建筑保护必须进行的万无一失。

4、深基坑的支护设计

4.1钻孔灌注桩

深度的确定是根据力矩的平衡方程，由此可以计算出深度是6米，桩长L=17.2+6=23.2米，桩基的参数情况：孔径600mm间距是1500mm，桩长23.2米，桩体的钢筋结构主筋是16φ22，箍筋是φ8，材料选取C30的混凝土浇筑。

4.2上部边坡支护方式

采用喷网支护措施，锚杆采用人工或者机械钻孔，孔径为100mm，水平角度8到16度，这时可以根据实际的情况进行微调，可以采用梅花形进行布置。

水泥浆采用PO32.5水泥，水灰比要达到0.45，注浆压力不小于0.4MPa。加强筋选取φ12的钢筋，钢筋网采用φ615的钢筋，间距不大于250mm。喷射混凝土采用PO32.5水泥，强度至少要达到C20，厚度为100mm。桩间预应力锚杆钻孔采用人工或者机械钻孔，孔径为100mm，水平角15度，应该采用矩形布置，采用2根φ25螺纹钢筋，间距为1.5米，垂直间距小于3米，长度18米。

结束语

深基坑的支护设计是建筑基础施工的重中之重，对深基坑的支护设计及岩土勘察技术研究意义重大，在基坑工程施工之前，应进行科学合理有效的岩土勘察，并对勘察的数据进行处理，使其能够用于支护设计，并根据勘察报告合理选择支护形式。

参考文献

[1]沈犁.沈阳市亚洲金融大厦地基勘察与基坑支护设计[D].吉林大学，2011.

[2]刘冬柏.深基坑支护勘察、设计中的几个问题讨论[J].中外建筑，2010（7）：36-38.

基坑调查报告范文第4篇

关键词：轨道交通周边环境调查

中图分类号：C913文献标识码： A

1、前言

随着我国城市化进程不断发展，以准时、安全、快捷为特点的城市轨道交通工程在各大中城市正快速地建设发展。城市轨道交通工程具有工期长、要求高、风险大等特点，施工过程中,因为周边环境调查不够全面和不够详细等原因导致质量安全事故频发的事例屡见不鲜，本文结合实际工作经验对城市轨道交通工程施工现场周边环境调查工作进行了总结，以其与同行们共同探讨。

2、周边环境调查的依据

为贯彻落实“安全生产，预防为主、综合治理”的安全生产方针，保证施工现场周边环境的安全，保障国家和人民生命财产安全，国家及部委制定了相关法律法规，要求对施工项目周边环境进行调查，《中华人民共和国建筑法》第五十五条“建设单位应当向施工单位提供施工现场及毗邻区域的地下管线资料，气象和水文地质资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程等有关资料，并保证资料的真实、准确、完整”以及《建设工程安全生产管理条例》第二章第六条、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）第七条、《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56 号）等，对轨道交通工程周边环境调查程序、方法、范围和内容进行了具体规定。

3、周边环境调查的范围及内容

3.1周边环境调查的范围

轨道交通工程周边环境的调查范围应根据城市轨道交通工程的线路位置、敷设方式、埋置深度、结构形式、施工方法、地质条件及工程周边环境重要性等因素综合确定。在《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56 号）3.2条文中给出了不同的工法城市轨道交通地下工程调查范围，具体如下：

调查范围参考表

工法类别 调查范围 备注

明（盖）挖法工程 不小于基坑结构外边线两侧各30米（或3H，取大值） H―基坑设计开挖深度

矿山法工程 不小于隧道结构外边线两侧各30米（或3Hi、3B，取最大值） Hi―隧道设计底板埋深

B―隧道设计开挖宽度

盾构法工程 不小于隧道结构外边线两侧各30米（或3Hi、3D，取最大值） Hi―隧道设计底板埋深

D―盾构隧道设计外径

注：各地可根据本地区地质条件和工程经验等，适当调整调查范围。

其中城市轨道交通地面线、高架线工程的调查范围原则上不小于线路结构外边线两侧各30m。

3.2周边环境调查的内容

工程周边环境调查的内容一般包括调查对象的名称、类型（或用途），地理位置，与轨道交通工程的空间关系，修建年代或竣工日期，产权人或管理单位，原建（构）筑物建设、勘察、设计、施工等单位，使用（或在建）现状，竣工图纸情况，特殊保护要求等。

（1）毗临高压线的状况；

（2）工程施工对毗邻或穿越地上地下建筑物、构筑物（含围墙、护坡、挡土墙）的影响；

（3）靠近水体、油库、地下管线坑道、堤坝、危险品库、军事设施、测量标志的状况；

（4）桩基施工、深基坑施工、顶管隧道和地下建筑物对周边环境的影响；

（5）施工对周边道路、隧道、桥梁和既有轨道交通等公用设施的影响；

（6） 其他可能造成严重后果的危险源。

其中对于地上建（构）筑物除需重点调查建筑层数、高度、结构形式、基础型式、基础埋深（标高）、和施工工艺外，还应该尤其关注地基变形允许值及沉降观测资料等内容，这对于设计单位和施工监测单位后续工作有重大指导意义。文物调查除参照地上建（构）筑物或地下构筑物的调查内容外，还需调查文物等级、保护控制范围及要求等内容。

4、各责任单位的工作职责和工作重点

周边环境调查工作及调查成果涉及勘察设计单位、施工单位和监理单位等单位，如何开展好工作，积极履职，是做好环境调查和保护的重点。

4.1建设单位应组织对周边环境调查

建设单位负责组织工程周边环境调查工作，委托具有相应资质和丰富工作经验的勘察单位开展工程周边环境调查工作，形成调查报告。杭州市规定，建设单位应对施工影响范围内（2倍基坑开挖深度）的建（构）筑物委托具有专业资质的鉴定单位进行安全鉴定、取证等措施，主动收集原始资料，在后期可能出现的结构损坏、开裂等情况时提供真实依据，防止纠纷的发生。

如X市地铁1号线一盾构区间施工前，建设单位未及时对正上方的民房进行房屋安全鉴定，以至于在盾构施工完成后，居民普遍反映有房屋开裂、门无法正常开关、井水减少等情况，而建设单位又无法提供当时的有效地结构鉴定证明文件，因此产生了较大数目的赔偿费用，造成了一定的负面社会影响。

4.2勘察单位应提供施工全过程环境调查服务

勘察单位应根据住建部出台了《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56 号）进行周边环境调查。勘察单位应该在施工过程中做好服务工作，及时回访，关注后期建设对环境的影响，比较实际地形与勘察报告中有无偏差，做好相关分析，如有必要及时会同设计单位调整设计方案。

如X市地铁2号线某标段，盾构施工进行过程中，因勘察工作完成时间早，后期因周边楼盘开发过程中，基坑坍塌抢险，红线外留下20余根直径600的钻孔灌注桩，在盾构推进路线中。在盾构实施前，没有进一步的环境调查，只能采取拔桩措施，待桩基全部拔除之后再进行后续盾构施工。施工工期收到严重影响，增加了较大的建设成本。又如地铁某标段，因前期调查工作到位，及时了解到该拟建地铁车站旁的某小区地下室施工时曾发生过基坑坍塌事故，即俗称的“包饺子”，为避免地铁施工对该小区既有建筑产生影响，设计单位因此对该区域增加了相应的加固措施，从技术角度对后期危险源进行了有效防范。

4.3设计单位对环境调查工作需提出明确要求

根据设计深度不同，周边环境调查的内容和深度也不同，根据工程设计进度（可行性研究阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段），设计单位应根据不同阶段提出工程周边环境调查的技术要求。设计单位针对可能产生施工风险的建（构）筑物应要求再次进行深入调查，以的专业角度会同建（构）筑物产权单位及原设计单位进行沟通和风险评估，从设计角度对工程存在的风险进行优化设计。

4.4施工单位施工前对周边环境的排查复核确认

施工单位是工程建设过程中最直接的责任主体，与周边建构筑物产权单位的沟通和接触也是最密切的，一方面需对周边环境情况进行复核确认；另一方面，主动走访有关单位，加强横向联系，营造更加和谐的施工环境。再者对发现实际环境条件与建设单位交底的环境条件有偏差，应及时通知业主，进行调查和评估。

4.5监理单位应严格把控对环境控制的施工措施的落实

施工单位根据周边环境调查报告和设计文件编制了防护方案和监测方案，监理单位的现场监理人员负责对安全防护方案和监测方案的实施进行监督管理，对施工单位和监测单位不按防护方案实施的，监理单位应予以制止，有权下达停工整改通知，对制止无效的，应及时向建设行政主管部门报告。

5、结语

城市轨道交通施工现场周边环境调查工作越来越受到大家的重视，国家出台了相关文件对此进行了规定，本文结合工作实际情况阐述了周边环境调查的流程、内容、范围和各方单位的工作职责和工作重点，总结了以下几个工作经验：（1）建议建设单位委托本工程的勘察单位实施周边环境调查，并根据国家和地方的文件确定调查的范围和内容，对周边构建筑物进行安全评估，给出具体的土体变形值和沉降值等技术指标，以指导设计和施工等后续工作。（2）勘察单位在做好周边环境调查的基础上，做好后续跟踪服务工作，比较实际地形与勘察报告中有无偏差，如有必要及时会同设计单位调整设计方案。（3）施工单位实时做好实际地形与勘察报告的比较，监理单位发现实际地形与勘察报告不一致时，应及时告知建设、勘察和设计单位，会同各方责任主体进行分析，采取一定措施保障施工安全。总之，扎实有效的轨道交通周边环境调查为后期工程顺利开展奠定了坚实的基础。

参考文献

[1]朱民，冯爱军等， 城市轨道交通项目 前期风险分析研究[J]. 都市快轨交通. 2004 (06)

[2]刘晶晶，李小敏等，快速轨道交通规划环境影响评价方法及实例研究[J]，环境科学研究，2007,2（2）：136-140

基坑调查报告范文第5篇

上海市 “莲花河畔景苑”商品房小区一幢13层楼房倾倒事故发生至今已有2年了。这起事故发生后，引发了社会各界的热烈议论，专家调查组也根据调查情况提出了事故原因调查和技术分析的结论意见。然而，这起事故所引发的一些问题，笔者认为还有待于进一步探讨。

一、事故概况

笔者未去过现场，也未能获得相关勘察、设计资料。从新闻报道和网络资料得知，倒塌楼房为一13层住宅楼，为“莲花河畔景苑”商品房小区共11幢高层建筑群的7号楼。从图片及相关报道看，该楼位于莲花河畔（南岸），由于北侧堆土、南侧开挖地下车库基坑，在压力差作用下导致桩基破坏，于2009年6月27日5时30分左右往南整体倾倒。

二、事故原因的专家组调查意见

根据上海市政府公布的调查结果， 专家组提出的事故原因调查和技术分析的主要意见为：

1、房屋倾倒的主要原因是，紧贴7号楼北侧，在短期内堆土过高，最高处达10米左右；与此同时，紧邻大楼南侧的地下车库基坑正在开挖，开挖深度4.6米，大楼两侧的压力差使土体产生水平位移，过大的水平力超过了桩基的抗侧能力，导致房屋倾倒。

2、原勘察报告，经现场补充勘察和复核，符合规范要求；原结构设计，经复核符合规范要求；大楼所用PHC管桩，经检测质量符合规范要求。

三、问题的探讨

在7月3日该事故的调查报告出台后，各界人士对报告的质疑也不断。但根据网络上的相关资料和上海地区的岩土特征分析，房屋倾倒的主要原因应当还是专家组提出的由于堆土、挖坑所产生的水平土压力超过了桩基的抗侧能力所致。然而，这起房屋倾倒事故中，笔者认为还有些问题应当进行深入的探讨。以下是笔者的一些观点，供大家探讨。

1、事故外因虽是“施工不当”所致，但PHC管桩、PC管桩、PTC管桩的抗水平力性能差，也是众所周知的。在福州，建筑业内人士谈及管桩时，大多对目前沿海一带厚层软土分布区或高地震烈度区的高层建筑使用管桩表示当心。倾倒楼房正是使用了这种抗水平力性能差的管桩，笔者认为不能不引起重视。

2、从图片上可清晰地显示，倾倒楼房的基桩断面整齐，如刀所切；而楼房的上部结构却未见严重破坏。这说明了楼房倾倒确是因基桩受过大的水平力作用而被切断所导致的。由于无相关资料，无法知道该楼房是如何进行桩基抗水平力设计。但若勘察、设计时未进行现场水平荷载试验、未根据现场水平荷载试验成果进行桩基抗水平力设计时，那么，专家组提出的“原勘察报告，经现场补充勘察和复核，符合规范要求；原结构设计，经复核符合规范要求”的结论应当是欠妥的。

3、如果发生当地抗震设防烈度下的地震时所产生的水平力，大于事故发生时因堆土、挖坑所产生的水平力，应当说该楼房的设计是不安全的。所以，专家调查组应当在这方面，对勘察、设计文件和所采用的PHC管桩进行认真检查、检验和复核，必要时应在原地补充现场桩基水平荷载试验，并给出相应的调查结果。若桩基水平承载力无法满足抗震要求时，该楼盘的其他建筑物应是“不安全的”。

4、众所周知，PHC管桩、PTC管桩由于竖向承载力高、工程造价低，近几年来被广泛推广使用。但鉴于这些管桩抗水平力性能低下，笔者认为厚层软土分布区或高地震烈度区的高层建筑应当慎重使用。有关部门应当出台相关的技术标准或法规，对这类管桩的使用进行限制。

事故发生后，福建省已出台了一些新政策，如超高层建筑和厚层软土区的高层建筑、特殊建筑禁用或慎用管桩等。这些措施无疑对今后的建筑安全提供了切实的保障。

5、目前我国对桩基水平承载力的研究还不够，规范大多要求进行现场水平荷载试验来确定。但在实际工程中，是很少进行现场水平荷载试验的。如何更便捷地确定桩基水平承载力，应当加以更深入的研究。对桩基水平承载力的设计，应当在有关技术标准中进行更详细、更具体的规定。

6、对于厚层软土分布区或高地震烈度区，若PHC管桩、PC管桩、PTC管桩类的桩基础被大量用于高层建筑，当地建设管理部门应当组织力量进行相应的桩基现场水平荷载试验，并对当地已建的、采用上述管桩类桩基础的高层建筑进行桩基水平承载力的复核。

四、结论与建议

1、楼房倾倒的主要原因是紧贴7号楼北侧在短期内堆土过高，而紧临大楼南侧的地下车库基坑正在开挖（开挖深度达4.6米），大楼两侧的压力差使土体产生水平位移，过大的水平力超过了桩基的抗侧能力，导致房屋倾倒。

2、PHC管桩、PC管桩、PTC管桩虽然竖向承载力高、工程造价低，但抗水平力性能低下。

3、厚层软土分布区或高地震烈度区的高层建筑应当慎重使用PHC管桩、PC管桩、PTC管桩类桩基础。

4、应当加大对桩基水平承载力的研究，相关技术标准建议补充、完善桩基抗侧力设计的规定。

5、PHC管桩、PC管桩、PTC管桩被大量用于高层建筑的厚层软土分布区或高地震烈度区，建议对当地已建的、采用上述管桩类桩基础的高层建筑进行桩基水平承载力的复核，以防范于未然。

基坑调查报告范文第6篇

关键词：房建工程；深基坑；施工技术

中图分类号： TU74 文献标识码： A

随着社会的发展进步，现在建筑层数正在不断的增加，这就给施工技术提出了更高的要求，除了要求建筑的主体结构质量要满足相应的规定外，更重要的是建筑的基础部分的质量提出了更高的要求。这主要是因为建筑物高度的增加，使得建筑物的基础部分需要挖掘的更深，基坑深度的增加会随之产生很多需要注意的问题。接下来主要对房建工程中深基坑的施工技术及管理进行探讨。

一、房建工程深基坑施工的技术控制

房建工程中的深基坑施工主要包括挖土方、挡土、防水以及围护等施工过程，其中一些细微结构的施工非常复杂，因此，在进行房建工程深基坑施工时，需要对其中的细微结构进行严格的控制，避免因为细节问题对工程的其他环节或整个工程带来严重的影响。基坑具有明显的临时性特点，但是如果不对基坑采取合理的支护措施，会对整个工程产生严重的影响。根据深基坑施工方案的不同，支护方法也有明显的不同，常见的支护方法有土钉支护、内支撑和锚杆和放坡开挖等。土钉支护一般与支护喷锚结合使用，当基坑周围情况不允许放坡，基坑外有降水或地下水位较低，相邻无重要地下管线或建筑物，或基坑外地下空间可以使用土钉时可以选择通过土钉支护来加固基坑坑壁土体。内支撑和锚杆作为基坑支护结构墙体对保证基坑稳定和控制周围底层变形起着重要作用。支护结构的内支撑目前常用的有钢结构和钢筋混凝土结构支撑。钢筋混凝土结构支撑具有刚度大变形小等特点，可以很好的控制挡土墙和周围地面的变形。它常用模板或土模随着开挖逐层浇筑，配筋和截面尺寸要根据杆件内力和布置位置设计。当深基坑地质条件和水文地质条件较好，场地较为开阔，不影响相邻建筑物和地下管线时，可以采取局部或全深度的边坡开挖。放坡开挖时要进行边坡开挖的稳定性验算，大多采用极限平衡法来计算它的抗滑安全系数来保证边坡的稳定性。

深基坑在进行开挖、支护、结构施工时，需要对基坑内的围护梁、环梁及周边建筑道路的位移及沉降进行必要的监测，这样可以有效地保证深基坑支护及周边环境和建筑的安全。施工过程中要进行动态的同步监测，施工前期每天进行一次监测，施工后期每两天进行一次监测，施工单位需要根据监测的具体结果对施工中的挖掘速度、降水量等进行及时的调整，保证工程顺利实施。

二、深基坑周围的防水和止水处理

通常房建工程的深基坑施工会选择在枯水期或雨量较小的季节进行，因为水对工程施工有着非常重要的影响和危害，特别是在那些地下水位较高的区域，需要做好相应的防水施工措施。常见的地下水来源主要有上层滞水、承压水、雨水以及渗漏的管道内水等，可以说水流的来源非常复杂，因此，在开始进行施工前需要对各种相关的调查报告进行仔细的参考，实时的对基坑施工过程中的排水问题、防水剂止水工作进行充分的考虑，针对地貌结构和地下水产生原因进行深入的分析，并找出切实可行的施工方案。如果施工现场周围存在深基坑，通常会采用瑱堵的方式进行处理，并结合抽水措施，防止基坑周围的土体出现滑落的现象。这种做法还可以有效的降低施工工期，使施工过程的处理难度大大降低。

在进行止水帷幕施工时，最常用的方法有高压喷射注浆法、粉喷深层搅拌法、浆喷深层搅拌法、压力注浆法等，止水帷幕施工是高水位地区深基坑支护施工中最常见的一种止水措施。一般利用浆喷深层搅拌法来进行止水帷幕止水施工时，如果搅拌桩的效果和质量没有达到理想状态，那么在进行深基坑施工时会出现大量的渗水现象，从而使工程的进度受到很大的影响，使整个工程的成本和造价大大增加。在进行止水帷幕施工时，首先要确定科学合理的水泥浆掺加量，并且保证桩体的搅拌均匀，桩长符合设计长度要求，严格避免桩头部位出现无浆的现象，特别是在那些土层变化非常大的区域，如果搅拌桩的桩径没有达到相应的要求，很可能导致止水施工无法达到设计的效果。

三、深基坑施工殊性项的施工与处理。

房建工程一般具有投资大、周期长、人员多的特点，而且施工过程中常常会出现各种出乎预料的事情。对于深基坑施工而言，更需要对各种意外的事件进行专业的技术准备。通常房建工程深基坑施工中常见的突发事件有以下几种情况：基坑内出现管涌或流沙等现象；基坑支护的局部出现明显裂缝与大面积的不均匀沉降；气候出现异常情况，出现罕见的且持续多日的狂风暴雨等不良气候。在类似的事件发生后，要及时启动预先准备的应急预案，并尽快提出相应的解决方案。

总之，在房建工程中深基坑的施工并没有太大的难度，但是深基坑的质量和安全并不是那么容易控制。对基坑及基础施工质量的控制也是对房建工程总体施工质量的良好控制，较好的施工质量是保证企业荣誉与获取项目良好效益的必然途径，是一切施工项目获益的最终来源。

参考文献

1、莫次伦，浅谈房建工程深基坑施工常见问题及施工技术，城市建设理论研究（电子版），2012(24)

2、纪俊考，房建工程深基坑施工技术研究，城市建设理论研究（电子版），2013(13)

基坑调查报告范文第7篇

【关键词】深基坑；施工技术；土木工程；应用

引言

随着城市化进程的加快，建筑行业获得了广阔的发展空间，尤其是高层建筑，其数量如雨后春笋般有了很大的增长。在高层建筑施工中，基坑支护工程发挥着重要的不可替代的作用。在基坑工程中合理的运用深基坑支护施工技术，赋予了工程在距离、规模、深度和面积等方面独特的特点，有利于提高基坑工程的安全性以及可靠性，同时为深基坑施工技术的深入发展奠定了坚实的基础。 一个企业要获得源源不竭的动力，获得广阔的发展前景，就要重视科技的作用，投入更多的精力于科学技术的研究与应用中，在土木工程中，对科技的重视尤其明显，特别是其积极的改良了技术，产品的品质在一定程度上有了很大的提高。一般而言，土木工程项目都比较大，涉及的范围广阔，与国计民生息息相关。在土木工程中，基坑支护技术虽然相对来说不够成熟，然而其对土木工程来说意义却很重大，不容忽视。

1.深基坑施工的特点

基坑工程内容涉及土方开挖以及维护体系设计施工两个方面。合理的土方开挖施工组织有利于构建良好的围护体系，增强工程的稳定性。而土方开挖速度、步骤以及方式等若不合理，极易给主体结构桩基造成严重的不良后果，甚至导致桩基的变位。所以，近年来，人们更加的关注深基坑的开挖和支护。目前，深基坑工程施工的基坑深度更深，面积更大，支撑系统具有了更大的难度；在一些土层条件较差的施工单位，进行基层的开挖可能导致沉降或者位移现象的发生，对周边的环境造成很大的影响；由于深基坑具有较长的工期，场地范围又受到很大的限制，一旦天气环境恶劣或者堆放了大量的杂物就可能导致基坑不稳定，产生潜在的安全隐患；另外，在施工过程中，部分相邻场地可能部分工序如挖土、打桩等会相互制约并相互影响，施工难度大大增加；除此以外，支护形式有了较大的发展，逐渐呈现出多样化特征。

2.深基坑施工过程常见的问题

在深基坑的施工过程中，由于施工人员准备工作不充分，经常会出现一些容易被遗漏的问题，例如一下几个问题：

2.1边坡整修难度大

由于深基坑开挖具有一定的难度，因此，在大多数情况下，很多施工队伍会采取人机配合的方式开展施工。然而在实际的施工过程中，往往会有机械开挖不恰当的情况，如开挖没有达到预期的深度，或者深度过深，导致很难控制开挖方的数量，再加上机械开挖灵活性较差，在深入开挖时，很难保证边坡的平顺度和开挖的平整度。在深基坑开挖时，运用人工进行施工就具有了更大的难度，同时受到的限制因素更多，特别是要进行安全性较高的施工其相对的限制条件更加苛刻，因此开挖深度较深时，不仅具有更大的难度，而且很难保障施工质量。

2.2施工与设计差距大

在进行深基坑施工时，因为有着基坑是在建筑物地面下进行施工的错误认知，部分施工人员会在搅拌桩的施工过程中产生惰性心理，进行偷工减料如减少水泥的使用，这就导致基坑支护稳定性大大降低，一旦产生裂缝就会对施工的质量造成严重的影响，不利于工程整体质量的提高。产生这种现象的主要原因在于施工单位为了节省施工时间，在工期内按时完成施工，或者没有严格控制实际的施工，未遵循施工设计图纸来进行施工，施工过程中偷工减料现象屡禁不止，同时没有严格控制相应的工程指标，在利益的驱使下产生不恰当的行为，给工程质量带

来严重的不良后果。

2.3开挖进度与边坡支护协调性差

由于施工人员配合度低，相互之间难以协调，所以很难对施工进度进行有效的控制，与边坡支护施工之间产生良好的合作，因此极易导致施工不规范，难以维持施工秩序，施工过程中各项工作协调性差。

3.深基坑施工技术控制要点

3.1深基坑施工的技术控制

深基坑包括了挡土、挖土方等建设内容，细节方面工序复杂，因此，要严格控制施工环节的各个细节，杜绝不良后果的发生。在土石方的挖掘过程中，要全面的了解施工条件和现场环境，详细地搜集可能对施工造成影响的因素的信息，充分的了解有关的地质条件和气候条件，并通过多种渠道深入的分析地下和周围的设施状况，对这些材料进行深入的剖析，选择合理的具有相关施工资质的施工组织，保障其对施工现场有足够的达到要求的控制能力，合理的处理软土层，严格控制开挖的速度、深度等，保持现场的平衡状况，全面的监督及管理施工的各个环节。

3.2深基坑施工对水的处理

深基坑要全面的考虑气候及天气情况的影响进行施工作业，减少过避免水量带来的影响，做好恰当的防水措施。在施工前，要做好相关的调查报告，以此为基础做好防水和排水工作，深入的分析地下水的成因，并制定行之有效的防范措施及方案。由于部分深基坑周围有建筑物，要有效地减少或杜绝土体的流失以及滑体等现象，就要采取合理的手段，通过堵和抽的方式，提高深基坑的稳定性，促进建筑物沉降现象的减少，节约施工时间，争取在工期内甚至是提前完成施工作业，使施工难度真正地降低。

3.3特殊性项目施工和处理

一般而言，土木工程施工过程相对复杂，涉及范围广，所以施工现场可能会出现很多出人意料的情况。在深基坑的施工过程中，要做好充足的准备工作，通过应急预案的制定杜绝突发事故带来的危害，同时对于已发生的事故，要及时的进行合理的处理，在事故解决后，进行存档处理积累相关的经验，为下次事故的快速解决奠定理论基础。

4.总结

总之，在当前形势下，要想在激烈的市场竞争环境中获得长足稳定的发展，适应时展的需要，就要不断地改革技术，推陈出新，以全面地提升自身的综合实力及竞争力。因此，在土木工程中，要大力的推进深基坑施工技术，使其获得更加广泛的应用，在城市化进程中发挥更大的作用。

参考文献

[1] 武得朋. 综述土木工程的深基坑施工技术[ J ] .中华民居，2012，（19）：86-87.

[2]吴文昌.浅谈土木工程中的深基坑土方开挖施工[J].新材料新装饰，2014，（8）：93-93.

基坑调查报告范文第8篇

关键词：道路桥梁；施工技术；基坑支护

中图分类号：TU74 文献标识码：A

随着社会经济的快速发展，客运、货运以及交通量都在不断加大，这就对道路桥梁的施工质量提出了更高的要求。作为承载经济发展纽带的道路桥梁来说，其质量的好坏与经济发展息息相关。基坑支护基础作为一项保证道路桥梁施工质量的技术，在道路桥梁工程中起到了重要的作用。当前深基坑支护形式，包括土钉支护、内支撑支护、锚杆支护以及放坡开挖支护。其中，土钉支护适用于坑外有积水或者水位较低的深基坑施工中；内支撑支护需要根据深基坑施工的具体情况来选择；锚杆支护适用于拱形的岩道中或者破裂区，这样能够增加岩梁的预应力；放坡开挖支护则是适用于不太深的基坑施工，并且在基坑平面外边有足够的空间提供放坡所用的基坑类型。在深基坑支护施工中，基坑支护施工也与施工人员的人身安全息息相关，以下将从基坑支护施工技术的应用进行详细的探讨分析。

一、软土地基施工中基坑支护施工技术应用

在我国道路桥梁施工过程中，软土地基是在施工过程中经常遇到的问题。在软土地基条件下进行工程施工，容易出现各种事故。因此，在软土地基施工过程中，施工单位必须要加强对软土地基的防护技术。软土地基的土质松软，含水量大，在基坑施工过程中，经常出现基坑的滑坡以及坍塌方事故，对于基坑质量要求高的道路桥梁工程，施工单位必须要采取行之有效的防护措施，避免支护体出现位移以及开裂等问题的出现。常用的基坑支护施工技术有地下连续墙，这种基坑支护技术能够有效的避免坍塌方事故的发生。在进行软土地基基坑施工过程中，一方面可以将地下连续墙与桥梁主体互相联系在一起，这样不但保证了地下连续墙能够发挥其挡土以及防水的作用，还能够将其作为基坑的侧墙使用，这样一来便能够大大提高基坑整体结构的稳定性，与此同时能够大大减少了施工单位的施工成本；另一方面，将软土砂浆与水泥通过深层搅拌机进行搅拌，从而使得软土地基进行硬结，提高基坑本身的强度，大大提高了基坑的防护等级，有效的保证了道路桥梁工程施工的安全性，确保了道路桥梁工程施工质量。

二、安全监测过程中需要注意的技术应用

在道路桥梁施工过程中，安全监测工作也是其中一项至关重要的工作。因此，需要在施工过程中，施工单位委派专门的工程监理人员来全方位的对道路桥梁工程施工进行监测以及防控。一方面，监理人员需要加强对土方开挖操作的监控，在保证质量的前提下加快施工进度，如果是地形复杂的地段施工，为了保证边坡的安全性，需要提出行之有效的协调要求。另一方面，监理人员要参与施工设备的检查，尤其是一些与安全有关的设备，必须经常性的进行排查，例如钢筋加工机械的开关、防漏电装置等等，一旦发现问题，必须立即向上级进行汇报，并责令施工单位停止机械设备的继续使用，直到进行维修之后经过检验，确保使用安全的才能继续进行使用。在进行绑扎钢筋网的网格时，监理人员需要有效的对绑扎过程中出现的误差进行纠正。一般来说，绑扎的误差要小于±20mm。如果在施工过程中，需要利用焊接技术来进行钢筋强化的时候，监理人员需要全过程监督焊接过程，保证网格以及锚杆头之间焊接的完整性。最重要的是，监理人员需要重点监测完工的基坑支护架。在这个过程中，需要对基坑内部进行监测，包括有没有出现管涌、涌土以及流砂的现象，同时要对支护体进行经常性的观察，主要是观察支护体是否出现沉降和位移的现象。除此之外，监理人员对基坑支护监测的内容还包括：基坑壁上是否存在裂缝、滑移和塌陷的情况；基坑壁上的土钉或者锚杆是否存在松弛、断裂的情况；基坑周边地下水位的实际变化情况；基坑的内部是否存在渗水和漏水的情况；施工周边的重要管线是否存在裂缝和无变形测量等情况；地标是否存在开裂的情况。为了确保支护施工操作的顺利进行，监理人员需要每天至少进行三次监测，直到工程施工趋于平稳之后可以减少一次，这个监测过程需要持续到基坑回填施工完成之后。在进行监测过程中，监理人员需要对监测所得的各项具体数据进行实时的收集和整理，并将数据绘制成曲线图或图表，最后将制得的报表送到相关单位和部门，方便施工操作的调整。

三、道路桥梁基坑支护注意事项

1做好基坑工程的环境调查

在进行道路桥梁基坑支护施工的时候，要对周围环境进行认真调查，包括邻近建筑物、地下建筑物地下管线等等进行详细调查了解，并在基坑支护施工中，这些都会对基坑支护产生很大的影响。因此，做好基坑工程的周边环境调查，将调查报告作为基坑支护施工的评价以及参考具有极其重要的意义。如果在基坑周围影响范围之内，有建筑物进行修剪的时候，通常情况下是先进行基坑的开挖，之后再进行基坑内建筑物的修剪。在进行道路桥梁设计之前，还要对施工现场的现状地形进行调查。现状地形的调查，可以作为拟挖基坑周边各个位置的标高，从而能够得出坑底与坑顶的高差。在进行设计的时候，用地红线是基坑边界不能超过的界限，包括基坑边上的防护栏杆以及排水沟。同时的，基坑底边线需要与地下室外墙之间保留一定的距离，方便作为基础施工的作业面。

2地下水位的控制

采用集水明排，井点降水，截水和回灌等措施，使基坑地下水位在基坑施工期间降至坑底0.5m以下，使基坑支护和基础施工顺利进行。同时要采用相应措施使得基坑周边建筑物不会因降水受到影响。停止降水时应保证结构物不上浮。在基坑内应设置排水沟和集水井，用抽水设备将基坑中的水从集水井排出，达到疏干基坑内给水的目的。

3坑边荷载控制

基坑周边附加的荷载应当以基坑支护设计所允许的范围为准，并严格控制在这个允许的范围之内，特别是要有效的控制坑边道路货车载重量，必须要以基坑支护设计要求为准来进行控制。在对水压力进行计算的时候，要根据地下水渗流的实际情况采取不同的水压力分布模式。如果地下水没有出现渗流，那么杂支护结构作用的主动土压力侧的静水压力，在基坑内地下水位以上按静止水压力三角形分布计算，而矩形分布计算则是适用于坑内地下水位以下的水压力。通常情况下，施工荷载是基坑顶部需要考虑的，荷载为10kN/㎡。如果在施工过程中，有运送材料的货车从基坑顶部通过，荷载需要取20kN/㎡。与此同时，基坑周边的堆在需要在基坑荷载设计规定范围之内。

4深基坑支护技术问题

在实际的深基坑支护操作过程中，需要注意两方面内容：一是要对各项参数的变化进行密切关注，尤其是含水率的变化、土压力的释放以及内摩擦角、土体内凝聚力的变化等等。对这些参数的变化进行监控，是调整施工方案的基础，也是为做好参数条件的准备工作，通过参数变化情况能够为深基坑施工方案的变化提供科学、正确的应对措施；二是在深基坑施工过程中，周边环境通常都是复杂的，不但有各种道路地下线路，还有各种密集的建筑物，会影响放坡。因此，为了确保安全支撑作用，必须要选用合适的支护结构来保证深基坑中坑壁的稳定性。在进行深基坑施工过程中，最常见的深基坑支护形式包括排桩支护、锚杆支护、自力式支护以及组合型支护等多种支护形式。不同的深基坑施工，需要根据工程的实际情况来选择深基坑支护形式，这样才能够做好建筑工程的深基坑施工。结语在我国经济发展过程中，道路桥梁起到极其重要的作用。道路桥梁不仅关系到国民经济的发展，还关系到人们居住出行的便利性。因此，必须要做好道路桥梁的施工工作，作为道路桥梁的关键施工技术，基坑支护技术在其中有着重要作用。在深基坑支护施工过程中，尤其要注意做好基坑工程的环境调查，控制好地下水位以及坑边荷载，同时在道路桥梁工程施工过程中，不同的工程施工要采取不同的施工技术。只有这样才能确保道路桥梁的施工质量，为我国经济的快速发展打下良好基础。

参考文献

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[5]吕伟国，孙永平，梁茂洪，等.提高城市道路桥梁施工技术问题探讨[J].科技创新与应用，2012.

基坑调查报告范文第9篇

许多地区在进行道路和桥梁的基坑支护施工过程都是在软土的环境中进行的，根据有关的调查报告显示，在这种环境下施工引发的事故率可以达到30%以上，因此，在进行这一类施工时，施工单位一定要加强防护技术的重视程度。由于软土基坑本身的土质非常疏松，经常会出现基坑塌方和滑坡等事故，尤其是对于一些对基坑的质量要求高的施工项目，施工单位一定要采取一些有效的防护措施，以避免支护体开裂和位移等问题的发生。常见的技术应用主要是对地下的连续墙采取有效的防护，这种方式就能够避免一些事故的发生。地下连续墙本身防水效果良好，同时刚度较大，这样在进行软土的基坑施工过程中就会对软土实现良好控制，同时具有高效的防水性，坚固且不易变形。对此，一方面可以将桥梁主体和地下连续墙联系在一起，这样就能够充分发挥地下连续墙所具有的防水性和挡土作用，将地下连续墙当作基坑的侧墙使用，这样做除了能够提升整体结构的稳定性之外，还能够为施工单位节约大量的施工成本;另一方面，也可以借助深层的搅拌机将软土砂浆和水泥进行搅拌，这样就能够使软基发生硬结，进而提升基坑本身的强度，提升地基防护等级，确保施工的安全性。

2安全监测过程中需要注意的技术应用

对于建筑施工项目来讲，最为关键的一个问题就是对于施工过程的安全控制，这就需要施工单位能够安排监理人员对工程项目进行全方位的监测和防控。一方面，监理人员需要注意土方的开挖操作，确保在高质量的基础上的施工进度，在对一些地形比较复杂的地段进行施工时要提出有效的协调要求，以此来确保边坡的安全性。同时，监理人员还需要对参与施工的设备进行详细的检查，尤其是对于各种从事钢筋加工的机械开关和防漏电装置要进行经常性排查，如果发现问题就需要立刻向上级进行汇报，停止机械的使用，直到机修工完成修理并确认机械可以正常使用之后才能够继续进行使用。在对钢筋网的网格进行绑扎操作时，需要对绑扎过程中存在的误差进行有效的矫正，通常情况下，绑扎的误差不能够超过±20毫米。如果需要采用焊接技术对钢筋进行强化时，监理人员需要对焊接的过程进行监督，确保网格和锚杆头指尖的焊接完整性。除此之外，监理人员还需要对一些已经完工的支护架进行监测，具体的监测内容包括基坑的内部是否存在流砂、涌土和管涌等情况，同时还要经常对支护体进行观察，看其是否存在沉降和位移的情况。除了这些方面之外，监测的内容还包括:基坑壁上是否存在裂缝、滑移和塌陷的情况;基坑壁上的土钉或者锚杆是否存在松弛、断裂的情况;基坑周边地下水位的实际变化情况;基坑的内部是否存在渗水和漏水的情况;施工周边的重要管线是否存在裂缝和无变形测量等情况;地标是否存在开裂的情况。为了确保支护施工操作的顺利进行，监理人员需要每天至少进行三次监测，直到工程施工趋于平稳之后可以减少一次，这个监测过程需要持续到基坑回填施工完成之后。在进行监测过程中，监理人员需要对监测所得的各项具体数据进行实时的收集和整理，并将数据绘制成曲线图或图表，最后将制得的报表送到相关单位和部门，方便施工操作的调整。

3深基坑支护施工过程中需要注意的技术应用

随着当今经济的不断发展和施工技术水平的提升，当前对于桥梁和道路施工也提出了更高的要求，许多桥梁项目都是建立在一些地势比较险峻的地方，同时，为了方便城市的交通顺畅，一些高架桥项目在近些年来也得到了大力的开发，而这些项目相比于一般的平地桥梁施工来讲，无论是对于施工项目的安全性还是施工过程中所应用到的技术在要求上都更高，传统意义上的一些施工技术已经远远不能够满足当前形势下的一些工程项目要求，因此，如何寻找一种更为先进的深基坑支护技术成为了许都建筑设计人员越发加以重视的问题。在进行防护工作的设计时，设计人员不仅要考虑到施工地点周围环境的土质结构，还需要结合施工环境的具体气候等因素，在进行方案的设计时还需要针对一些施工过程中可能会出现的诸多安全隐患提出有效的预防措施进行方法，只有这样才能够更好地保证工程的最终完成质量和施工过程中的安全性。在进行实际的支护施工过程中，施工人员要密切注意各项参数的变化情况，尤其是对于施工用料的含水率、土的压力释放以及土内部的凝聚力情况等更加需要重视，并能够结合不同的参数变化情况来制定有效的应对措施。除此之外，在进行支护施工过程中，经常会遇到一些非常复杂的施工环境，这种环境有时并不具备良好的放坡条件，针对这种问题，施工人员必须要借助于一些有效的支护结构来对工程主体起到稳定的安全支撑，确保坑壁的稳定性。常见的支护结构包括:喷锚支护、锚索支护、排桩支护、自立式支护以及桩锚支护等。在选择合适的支护结构时，施工人员需要结合具体的实际施工情况，尽可能地选择那些可操作性较强的支护方法，同时也可以采用多种支护方法相互结合的形式，最大程度地发挥不同支护方法所特有的优点。以深度在7m－15m的基坑为例，如果实际的施工环境良好，施工人员就可以选择排桩支护这种方式来完成对应的施工操作。如果遇到一些条件比较苛刻的施工环境，施工人员可以在基坑的底部进行混凝土的灌注来实现对整个桩体的加固，防治排桩出现变形。

4针对网喷混凝土进行基坑壁加固施工过程中需要注意的技术应用

如果施工地点存在一些保存相对完整、地质条件相对较好的风花基岩，同时基坑的深度不超过10m，这时就可以采取直接喷射的方式对基坑壁采取加固措施。在进行基坑壁的加固施工时，施工人员在进行网喷混凝土时需要注意隔层锚杆在进入稳定层中的间距、长度、钢绞线的束数以及钢筋直径等参数，施工人员在选择这些参数时要严格按照具体的设计标准来执行。在进行施工时，施工人员要采取逐层开挖和逐层加固的施工模式，对于施工区域内的具体强度和平均厚度都要进行实时的监测，确保施工过程中的各项指标不会低于行业设计标准。在进行喷射操作时，施工人员要保证施工区域的表面平顺，同时不能够使锚杆出现外露。

5结束语

综上所述，针对道路和桥梁项目的基坑支护施工本身涉及到的技术应用是全方位的，对此，施工单位需要针对不同的施工内容选择合适的施工技术，同时，对于施工过程中可能存在的安全问题，也需要借助于有效的技术应用来实现施工完成质量的提升，只有这样，才能够确保这些基础设施建筑更好地应用于正常的使用过程中，确保使用者的安全。

基坑调查报告范文第10篇

关键词：盾构；分体始发掘进；施工

1工程段概述

北京市南水北调东干渠08标段工程13#始发井～12#始发井，全线里程总计2927m，13号盾构始发井基坑五方桥东侧，柏阳小区西北侧。其地势平坦，含沙层较厚。基坑围护结构采用1000mm厚地下连续墙，三道支撑；形状有两头粗中间细的哑铃型结构。始发井一端为始发井口另一侧为接收井口，结构尺寸相同用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。

盾构始发是指在始发竖井内利用临时组装的管片、反力台架等设备，使台架上的盾构机推进，从井壁上的到达口处贯入地层，并沿着规定路线掘进的一系列作业。本工程，鉴于始发场地局限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分台车必须位于地面。以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。

2盾构分体始发掘进施工准备

2.1周边环境核查、监测

盾构始发前应对始发段隧道范围内的所有地下管线、地面建构筑物进行核查。并提交地下管线调查报告、地面建筑物调查报告、地质补堪报告。

盾构始发前一个月完成始发段前300米布监测点的布置并取监测点初始值。

2.2施工场地布置

施工场地布置主要包括场地围蔽、消防通道及消防设备布置、施工临时供电系统、场地排水系统及污水防治、供水系统、生产、办公、生活区布置等，已提交施工场地布置图。

2.3始发端头土体加固

根据始发井北端头的水文地质情况，采用素连续墙进行端头加固，隧道埋深为14.09m，盾构始发端头9m范围内采用素连续墙加固，并采用水平深孔注浆方式。

2.4洞门凿除

在盾构机始发前一天，对洞门进行中心位置进行凿出，破坏地连墙整体强度，便于刀盘破碎地连墙结构。洞门凿除施工安全要求：电焊工、架子工等所有特殊工种必须持证上岗；距洞口2m处，设立安全警戒线；检测孔24小时现场观测，如果有泥沙或大水流出，用事先准备好的棉纱和木屑封堵检测孔；作业人员佩带好安全帽、安全带、工作服、绝缘鞋、防护罩等；洞门结构强度破除后，如果盾构机不能及时始发，派专人观测洞门土体变形情况，同时作好地面沉降监测，如果地面沉降超过30mm，启动应急措施；

2.5始发托架施工

始发托架用于盾构机始发时固定盾构机方位、承载盾构机的自重，以及调整盾构机中心达到设计标高；在负环管片拆除前，始发托架还起着固定负环管片的作用。本标段采用钢支撑始发托架作为始发固定盾构机，由于始发托架要固定在始发井底板上，所以始发井在底板浇筑事要预埋几块钢板，用于后期固定始发托架和反力架。

3盾构分体始发掘进施工要点

3.1初期掘进

本工程初期掘进长度设定为100米。100米的长度考虑了下几个因素：盾构机和后方台车的长度；轨道的布置需要；管片与土体之间的摩擦力足以支持盾构机的正常掘进；盾构左线始发所需要的长度；初期掘进为盾构施工中技术难度最大的环节之一，不可操之过急，要稳扎稳打。

始发托架上掘进：平推时，轨面上涂抹黄油，推力小于300t，对始发架和反力架进行监测。对洞门密封进行检查。

初始隧道段掘进：刚切削土体时刀盘转速不宜过大，增加泡沫的用量，不要出土逐步建立土压平衡。推力小于600t，刀盘转速1.0转/min，速度15-20mm/min。

3.2碴土运输

为保证盾构始发段的出土，13#始发井南侧留有临时出土口。碴土用电瓶车运送到临时出土口，龙门吊吊出到碴坑内，并用自卸汽车外运出土。盾构完成初期掘进进入正常掘进后，将出土口前移到盾构吊入井，同时设置道岔，加快施工速度。

3.3管片拼装

管片由管片车运到场地后，由专人对管片类型、龄期、外观质量和止水条粘结情况等项目进行最后一次检查，检查合格后才可卸入管片堆放场地。管片经管片吊车按安装顺序放到管片输送平台上，掘进结束后，再由管片输送器送到管片安装器工作范围内等待安装。负环管片不存在防水问题，因此采用通缝拼装，其余管片采用错缝拼装。

3.4负环管片、反力架的拆除

盾构完成135m掘进以后开始对负环管片、反力架进行拆除，准备正常掘进，在始发井口铺设道岔，井内范围铺双线轨道。将反力架后座与车站结构分离，采用切割反力架后撑的型钢，并用千斤顶顶开后，将反力架和车站结构分离100mm左右。将反力架与负环分离约100mm左右。分块拆除反力架并调出井口。

3盾构分体始发掘进施工安全管理控制措施

盾构机始发时应缓慢推进。始发阶段由于设备处于磨合阶段，注意推力、扭距的控制，同时注意各部分油脂的有效使用。掘进总推力控制在反力架承受能力以下（600t），同时确保在此推力下刀具切入地层所产生的扭矩小于始发架提供的扭矩。此外，始发前在刀头和密封装置上涂抹油脂，避免刀盘上刀头损害洞门密封装置。始发前在始发轨道上涂抹油，减少盾构机推进阻力。始发托架导轨必须顺直，严格控制标高，间距及中心轴线，基准环的端面与线路中线垂直。盾构机安装后对盾构机的姿态复测，复测无误后才开始掘进。盾构刚进洞时，掘进速度宜缓慢，同时加强后盾支撑观测，尽量完善后盾钢支撑。在始发阶段，由于盾构机推力小、地层较软，调整盾构机姿态，使用下侧的千斤顶加朝上的力的同时一边向前推进，防止盾构机磕头。始发初始掘进时，盾构机位于始发架上，在始发架及盾构机上焊接相对的防扭转装置，为盾构机初始掘进提供反扭矩。盾构机始发在反力架和洞内正式管片之间安装负环管片在外侧采取钢丝拉结和木楔加固措施，以保证在传递推力过程中管片不会浮动变位。

结束语

盾构机分体始发在安全、技术上是可行的，施工进度满足总体要求，且从经济及社会效益上比较，分体始发所需的短竖井比长竖井优势明显。施工更加容易，竖井基坑安全性提高，适用于繁华城市内狭窄地段。

参考文献

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[3]周文波，吴惠明，赵晓霞. 国产盾构在地铁隧道施工中的应用[J].都市快轨交通. 2006（02）