货物保险论文范文

货物保险论文范文第1篇

1.海上货物索赔案例：4个托盘卷板（1）事故背景据报道装着4个托盘卷板的一个(1)×40，编号为No.PPPP4000004的集装箱在从鹿特丹出发的"HG"V-319E船上于8月5日从鹿特丹前往韩国釜山。在航行中，受恶劣天气影响，船舶受到严重的颠簸、晃动，在艰难的航海中使得部分集装箱受到损害。此船于8月29日抵达韩国釜山后，于8月29日集装箱被卸在釜山的Shinsundae码头。随后于8月31日此集装箱被受货人从韩国釜山拉到了大田自己的海关监管仓库，然而，当打开集装箱后才发现，装在集装箱中的货物严重受损。上述事件被发出通知，货物承销商请求我们进行调查。（2）损失金额根据以上所述，损失的计算方法如下：A.破损货物的发票金额：净重5,562.0公斤×US$3.00/公斤=US$16,686.00（北海港离岸价）B.剩余价值：₩12,792,600-。因此，A-B=US$16,686.00（北海港离岸价）-₩12,792,600–（3）受损原因从调查中我们判断，造成损失的原因是因为航海期间的恶劣天气给进入韩国釜山的船只造成的损害。

2.航空货运索赔案例：妇女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景据报道，21箱女性服装在德国汉堡被装在航班号为“OO542”飞机上，其将于2004年2月24日抵达韩国仁川机场。2004年2月24日飞机降落在韩国仁川机场后，上述货物于2004年2月24日送至仁川国际机场仓库后，于2004年2月24日被指出相应的“货物事故调查报告”，即备注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001调查时间:2004.2.24.航班号及时间:"OO542"2/24目的地:SV货物名称:女性服装数量/重量:21/281.4受损数量/重量:6受损发生地:到达之前包装方法:纸箱及塑料外包装:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite备注:被撕毁/有遗漏此货物于2004年2月24日从上述机场送到位于韩国首尔的Shinheungsiksan保税仓库后根据惯例，即包装数量与实际数量不符，我们确认装箱数量与实际数量上6个纸箱不一致。通关后，上述货物在2004年2月26日由内陆卡车司机从以上的地方运到韩国首尔收货人的处所时，发生了上述事件，货物承销商于2004年2月26日向我们提出进行调查的要求。（2）损坏丢失目录/短缺内容/受损金额共21个纸箱中6个纸箱被打开/切断，然后顶部用透明胶带重新包装，造成内容物丢失/遗失如下。（3）短缺原因从进行的调查中，我们判断出货量短缺是在仁川国际机场的仓储货运站航空货物过境之前的偷窃行为造成的，这一点使得韩国AA海关保税仓库引起了争论。

二、保险合同以及保护方案

通过前面第一部分里分析的内容,在国际运输中有可能发生的货物事故中，要想对出口商和进口商的利益进行合理的保护，则需要一个适当的方案。因此特提出货物运输和货物事故的保险合同及(对货主的)保护方案如下：

（一）对海上保险特征的理解海上保险是从英国开始的.很久以来就通过英国累积的运输和保险领域判例制定了英国海上保险法(MIA1906)。为此海上保险起始于英国,在此期间便很自然的成为了国际海上保险业界的基准国。因此全世界各个国家都将其作为海上保险的基准法，不由自主追寻着英国的法律和习惯。这就是所谓的海上保险基准法条款。因此海上保险的优先权不是大韩民国的保险合同法，而是英国的海上保险法。

（二）对海运货物保险证券和条款的理解一般来说海上保险与保险证券不同，海上保险起源于英国，所以海上保险证券全部为英文。保险证券上记载着被保险者名称,保险证券编号,索赔地,指定事故调查人,运输工具,发货地,卸货地,是否换船,参照编号,保险金额,保险条件,投保物品，印刷的条款等内容。在海上保险中海运货物保险条款是按照1982年条款基准制定的，从条款名称来看可以分成以下内容：危险条款,共同海损条款,双方过失冲击条款,一般免责条款,不耐航性及不适合免责条款,战争免责条款,同盟罢工免责条款,运输条款,运输合同终止条款,航海变更条款,被保险利益条款,结伴费用条款,推定全损条款,增额条款,保险利益不供与条款,被保险者义务条款,放弃条款,迅速措施条款,法律及惯例条款等。付保者在海运货物保险证券正面的内容可以说是货物事故处理的核心，所以必须充分的加以理解。

（三）对SurveyReport构成的理解事故调查报告书会翻译成（surveyreport）。事故调查报告书的核心内容由货物明细,信息以及背景,运输日程,事故调查的进行,外部包装的损伤,货物的损伤,损坏额,事故调查人的注释,事故原因,照片,附件等顺序构成。此surveyreport是申请保险金的必备资料。如果保险处理不能顺利受理，那么为了之后的赔偿业务，则更需要这份能够进一步说明损害金额和原因的（surveyreport）。为此货主详细了解surveyreport内容是非常必要的。

（四）对海运货物保险调查和支付过程的理解货主得知货物事故后要向保险公司申报事故。保险公司会派专门的损害查证师去现场调查事故。保险公司则以事故调查报告书surveyreport为依据支付或者拒绝支付保险金。保险金一旦被支付，保险公司就会向有责任的当事者索要求偿权。货主领取保险金后此事故才被视为终止。保险处理如果被拒绝，被保险者则只能放弃赔偿或者直接向责任当事者提出赔偿。因此surveyreport起到了必不可少的作用。

（五）对商法第663条的理解大韩民国商法为了保护一般的保险客户，在保险合同的内容中强制规定不可制定成对生产者和保险公司有利。其作为相对性的强行规定，对一般的保险客户会加强保护，而对生产者和保险公司，保险合同的内容不是很有利甚至会不利，其效力也将得到认可。但是此663条限制性条款里说明，如果与保险公司具有对抗力的企业保险，则排除在外。这便是海上保险与再保险。但是现实中不具备一个充分的框架的中小企业，与其适用限制性条款的弹力性，其更需要一个如同家庭保险一样的保护。中小规模的贸易企业由于规模和人力不足，公司代表总管着人事,销售,法务等业务，所以不能像一般上市企业(大企业)一样具备能动性，更无法积极地对应保险公司。现实生活中中小企业在处理海运货物保险赔偿上，由于人力和经验不足，所以经常会发生得不到保险公司合理性待遇的情况。

（六）对损害查定的积极信赖和灵活使用国际运输和海上保险的专家即保险公估人是具有丰富经验的专门事故调查人，surveyor会对货物事故进行调查。货主在发生了货物事故时，如果是轻微的事故可以直接委托保险公司，如果预测今后会发生各种赔偿纠纷，也可以不顾及保险公司指定(或者任命)的事故调查，自行自费委托进行损害查定。事故调查费用基本从50万韩元开始。为了确保比较疑难专业的事故调查报告书，货主最好积极使用损害查定制度。保险消费者可以不通过保险公司自由任命保险公估人。

三、结论

本论文根据出口商和进口商之间缔结的贸易买卖合同，具体分析了国际运输中实际发生的两个货物事故。通过货物事故分析，研究并提出了保护保险合同人即货主的实际性方案。货主应在损害保险方面对国际性最强的海上保险的一般特性加以广泛的理解。对国际合约和贸易中使用的英文海运货物保险证券和条款的形式与内容的理解是非常必要的，保险的处理是必不可少的。另外对海运货物保险的事故调查过程和支付过程也必须认真理解。要理解保险合同法的一般性内容，特别是对商法第663条的规定。最后作为索赔对象无论是谁，损害查定制度都必须充分利用，作为应充分享受的货主、保险合同者的权力。通过本研究我们可以得出一个启示。索赔是商业秘密，实际上能够拿到货物事故案例非常不容易。但是本论文通过引用cargoclaim现场的surveyor实际案例进行了分析并进行了实际性的研究。这对casestudyofcargoclaim后续的国际贸易货物事故案例研究起到了先行的作用。另外对损害查定制度的完善也做出了一定的贡献。本研究的不足之处是研究分析的货物事故实际案例并不是最近发生的案例，而是已经发生了很久的案例，所以为了弥补这一点应该通过最新案例做进一步研究，另外还需要对货物事故的类型分析和判例分析加强研究。这些不足之处需要通过更多的研究来弥补。

货物保险论文范文第2篇

论文摘要：保险作为一种有效的风险分散方式，被广泛应用于各种经济活动中。由于我国保险行业及法律规章制度不够完善，执行力度受干扰程度较大，因此经常会出现一些令人费解的司法判决及解释。

梁树新和张宏编著的《国际贸易实务》这本书的案例评析中有一个很普通的案例，后来被山东财政学院的精品课程—国际贸易实务作为经典案例进行宣传。本人读完后发现有很大的疑惑，之后通过细心查阅相关资料并研究该案情，发现确实有不妥之处。

案情回顾:

山东某外贸公司以CIF条件签订了一份出口淀粉的合同，装运港为青岛港，向当地一家保险公司投保了海运货物一切险，保险金额为CIF价格加成10%0货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮，货物严重受损，经检验部门检验，己构成实际全损。

外贸公司就受损货物向保险公司提出索赔。理由有二:根据海运货物保险条款中有关保险期限的“仓至仓”条款的规定，保险责任自保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，此案中货物在码头等待装船期间受损，属于保险期内发生的损失:另外，造成被保险货物损失的原因是海潮，属于一切险的承保风险。

保险公司认可了上述索赔理由，但在赔偿金额上不同意按保险金额，即CIF价格加成10%进行赔付，理由是货物受损时尚未装船，作为被保险人的外贸公司并未支付货物的海运运费，亦即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险补偿原则的规定，保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险人按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿”，被保险人显然通过保险而得到了额外的利益，是不合理的，因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。

而外贸公司不能接受保险公司的说法，认为应按保险合同中规定的保险金额获得赔偿。双方在赔偿金额上发生了争议。双方争执不下，外贸公司遂向法院提出诉讼。法院经取证后，最后判定外贸公司胜诉，保险公司应按投保金额赔偿，并承担全部诉讼费用。

经典分析;

明确保险合同项下的保险标的是正确处理本案的关键。保险标的是保险所要保障的对象，是保险事故发生的载体，在财产保险中是因保险事故的发生而遭受损害的财产。若能明确保险标的是什么，则可以澄清在风险发生时是否有一部分保险标的并未处于风险之中，即并未遭受风险，从而判定是否会相应地实行赔款扣减。本案的保险合同是海运货物保险合同，保险单中的声明部分明确表明承保的是“货物”，因而保险标的就是出口货物淀粉，而不是别的什么东西。尽管货物的运费、保险费构成了货物价值的一部分，但本保险合同项下的保险标的仍是有形的货物一一淀粉。在此保险事故中，整批货物，即全部保险标的都遭受了海潮浸损，保险公司理应以保险合同中的最高赔偿限额为基础进行赔付。如果确有一部分淀粉并来遭受海潮损失，保险公司当然有权利只赔付一部分保险金额。但保险人以构成保险标的价值一部分的运费没有遭受风险为由而将运费从保险赔款中扣除的做法是站不住脚的。

现代国际贸易实务普遍将货物的运费并入货物保险价值之中一起投保，多数情况下并不将运费作为单独的利益另外投保。这种做法在法律上也是有根据的。我国((海商法》第219条规定了确定货物保险价值的基本方法:货物的保险价值是保险责任开始时货物在起运地的发票价格以及运费和保险费的总和。尽管在计算货物的保险价值时可以并入运费，但需注意的是货物保险的保险标的是货物本身，而运费只是货物保险价值的一部分。而不是保险标的的一部分。尤其是采用CIF价格术语时，售货合同往往规定投保金额为合同CIF价格附加一定比例加成，无论运费是预付还是到付，在保险货物遭受损失时，包含了运费、保险费在内的保险金额就成为保险人赔偿被保险人的有效依据。如果保险标的发生了承保范围内的全损，保险人就应按保险金额进行金额赔付(假设没有免赔额)。

另外，根据契约自由原则，保险人也完全可以在保险合同别约定:“按CIF价值投保的货物如果在运费尚未支付前遭受损失，保险公司将在赔款中扣除运费。”这样，合同的特别约定就超越了有关法律的规定，这对双方也是有约束力的。在这种情况下，本案中的保险公司即可按扣除运费后的保险金额予以赔偿。

另类剖析:

以上是书本上的案例及对案例所做的分析，初看起来确实有一定的道理，但细细考量后就觉得存在纸漏之处。在本案例中，法院的判决有庇护外贸公司，将保险公司推向承担交易失败成本之嫌。在以往很多保险索赔的案例中，法院通常都是站在被保险人的立场上思考整个案件，而忽略了其司法中立的特殊地位。在这件案件中，法官考虑问题不够周全，有失公正原则。

海运保险属于财产保险的范畴。财产保险是指投保人根据合同约定，向保险人交付保险费，保险人按保险合同的约定对所承保的财产及其有关利益因自然灾害或意外事故造成的损失承担赔偿责任的保险。损失补偿原则是财产保险的核心原则。它是指在财产保险中，当保险事故发生导致被保险人经济损失时，保险公司给予被保险人经济损失赔偿，使其恢复到遭受保险事故前的经济状况。损失补偿原则包括两层含义:一是“有损失，有补偿”，二是“损失多少，补偿多少”。坚持损失补偿原则，一方面可以保障被保险人的利益，另一方面可以防止被保险人通过赔偿而得到额外利益，从而避免道德风险的发生。在实施损失补偿原则时应该注意，保险公司的赔偿金额以实际损失为限、以保险金额为限、以保险利益为限，三者中又以低者为限。

本案中外贸公司以CIF条件投保的海运货物一切险是属于财产保险，作为财产保险，其最核心的原则应该遵守损失补偿原则。

下面对案情进行详细分析:

在CIF条件合同中，以此种方式订立合同的原意是充分保证买家得到货物，买家付了货款+运费+保费。购买保险的目的就是充分保护买家的利益，该保险是为了当货物在航行途中遭遇保险事故全损时，买家财货两空，保险公司按照保险金额为CIF价格加成10%全额赔付给买家。以补偿买家的经济损失，保证被保险人的保险利益。此种情况下买家，卖家，运输公司三方都没有因灾害补偿额外受益，完全符合财产保险公司的损失补偿原则。

在此案中，货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮。货物没有越过船舷，从发货人仓库到越过船舷之前的灭失风险由卖家承担。在该案中灭失风险由卖家(外贸公司)承担，卖家对货物拥有保险利益，可以成为保单受益人。因此卖家提出索赔，保险公司认可。保险公司依据新《中华人民共和国保险法》保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。因此赔偿除运费以外的一切损失。理由是货物在码头受损时尚未装船，作为被保险人的卖家并未支付货物的海运运费，即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险核心原则—损失补偿原则:保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险公司按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿，’，被保险人显然通过保险补偿而得到了额外的利益，这是违背财产保险根本原则的，是不合理的，会增加道德风险。因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。由于货物没有装船，卖方拿不到装船单，不能通过信用证拿到全额货款等。CIF价格加成10%即(货款+运费十保费)* 110%,货物在码头全损后，保险公司不补偿运输费用。卖方获得保险补偿(货款加保费)*110%时，按如下方式分配:货款*110%是归卖方，保费*110%是补偿买方所花费的保险费用。此时两方都没有因灾害受损，保险公司充分保证了买卖双方的利益。同时双方也没有以此灾害补偿而额外获益。

但是事情从另一方面考虑，即假设货物在航行中因保险事故受到全损的情况。此时由于货物己越过船舷，在航行中。买家承担相应的灭失风险。买家拥有针对货物的保险利益，是保险受益人，索赔人应该是买家。法律依据是最新修订的《中华人民共和国保险法》中的第三节财产保险合同第四十八条:保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。本案中的外贸公司只是投保人，不是受益人，对保险标的不具有保险利益，因此外贸公司没有索赔权。此时拥有索赔权的是买方。

由于货物已经装船，卖方可以拿到装船单，可以顺利通过银行信用证拿到全部货款即CIF价格。买方此时损失货物，又损失货款，而且货物也运输过来了，运输费也不能省。因此买家完完全全损失CIF价格。因此保险公司根据保单责任及损失补偿原则全额补偿买家的全部损失即保险金额。此时买方、卖方甚至运输方都没有损失，同时也都没有因为灾害补偿而额外受益。

综上所述，我认为这个案件原理应该分两方面分别考虑。本案适合第一种情况，即保险公司只需补偿给卖家除运费之外的一切损失:当有案例属于第二种情况时，即保险公司补偿包括运费在内的保险金额。这样的补偿原则符合财产保险的核心原则，同时也符合最新修订颁布的《中华人民共和国保险法》。这样的司法理解我认为是对该类案件最好的解释。

反思:

这只是众多涉及保险赔案中的一件。现实生活中，法官对保险赔案的裁决时，更多的是考虑到被保险人的利益，有时候甚至受到政府“民生”政策的影响，而忽略了《保险法》及其他相关法规的基本条例。很多时候保险公司只能忍气吞声的赔付，美其名曰以客户为本，道义赔付或通融赔付。其实这是在纵容某些地方政府干预司法公正，以行政手段干预市场经济正常运行，间接的破坏法制社会框架.就拿最近发生的影响比较大的广州汽车受淹保险赔款来说，今年5月以来，广州各地都普降暴雨，淹没了汽车导致车辆重大损失。有数以万计的受灾的私家车主们都没有投保“水浸险”，甚至有些车主看到汽车排气管被水浸没却依然强行发动汽车，导致损失扩大，这是保险条款中明确规定不赔的情况。因此广州在这次暴雨中车辆受灾范围很大，金额更是惊人，媒体的跟进报道、一部分车主的抱怨保险公司、抱怨政府气象部门、抱怨……。这些声音随着媒体的放大效应，给当地政府带来相当大的压力。于是就出现了政府高层在全市三防工作紧急会议上宣布要求保险公司理赔迅速到位，之后在基层各大小会议上领导的论调基本上是对保险公司的“民意讨伐”。基于这层压力迫使保险公司赔出了按保险合同不需要赔付的保险金。本来是按市场经济规则运行的事情，由于政府以民生为由的行政干预，出现了国外不可能出现的保险赔款案例。

货物保险论文范文第3篇

[关键词] 贸易术语　仓至仓条款　可保利益　集装箱运输

国际贸易是在相距甚远的两个国家的贸易商人之间进行的，把所订货物从一个国家运往另一个国家，往往要经过长途跋涉的运输过程，包括装载和存贮，在此期间难免遇到各种各样预想不到的风险，使货物发生损毁，给贸易当事人造成经济损失。尤其是现在进出口贸易普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有所增加。因此，在国际贸易中，对货物的保险显得尤为重要。

国际货物通过投保运输险，将可能发生的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从有关保险公司及时得到经济上的补偿。这不仅有利于进出口企业经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常业务，从而更有效地促进国际贸易的蓬勃发展。

提起保险，一定要弄清保险的原理，不能盲目地认为只要投保就能得到保险公司的赔偿。使用何种贸易术语，由谁来办理货物运输保险，选择怎样的保险条款等，都是国际贸易中至关重要的问题，国际贸易货物运输保险与国际贸易术语息息相关。凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识。

一、什么是“仓至仓条款”

目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”。所谓“仓至仓条款”是海运货物保险责任起讫的基本原则，它规定了保险人承担责任的时空范围，从保单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后仓库或储存处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性的特点。货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的每个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无遗漏。正因为“仓至仓条款”具有如此特点，常常会使对外贸知识掌握粗浅的人误认为，只要采用了此条款，运输过程中货物发生损毁，就会得到保险公司的赔偿。对“仓至仓条款”认识的局限，往往会导致进出口企业的经济损失，其主要原因是人们忽略了采用何种贸易术语、风险责任由谁承担、对被保险货物有无可保利益、索赔人与保险人有无直接的法律关系等因素。

二、什么是“可保利益”

“可保利益”是指投保人或被保险人在保险标的上，因具有某种利害关系而享有的并为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同的重要条件，世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能跟保险人签订有效的保险合同。如果投保人或被保险人对保险标的。不具备可保利益或超出可保利益的范围，则他们同保险人所签的保险合同无效。换句话讲，当保险标的的损害对于投保人或被保险人造成相应的经济损失时，称该投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益，相反则不具有可保利益。在国际贸易中，通过贸易术语来划分买卖双方的责任和义务、决定货物风险转移的界线，而风险的转移又与可保利益的转移紧密相关。因此，贸易货物从卖方的仓库到买方的仓库之间，由谁来办理货物运输保险，谁享有可保利益，以及谁具有向保险公司索赔的权利，都取决于买卖双方所采用的贸易术语。

在国际货物运输保险中，任何承保的险别，其中亦包括“仓至仓条款”，都应该是在可保利益原则基础上成立的。当货物发生损失，被保险人向保险公司索赔的前提，必须同时具备以下三个条件：第一，保险人与索赔人之间必须具有合法有效的合同关系；第二，索赔人对保险标的享有可保利益；第三，所发生的风险损失在承保责任范围之内。

三、贸易术语与“可保利益”原则的关系

在国际贸易中，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任和义务各有不同。仅就由谁办理货运保险而言，亦取决于所采用的贸易术语。在贸易术语解释通则Incoterms2000中，明确规定由卖方办理货运保险的术语仅有CIF和CIP两种。那么，其他术语项下就不用办理货物保险了吗？其实不然，只不过办不办保险不是贸易术语解释通则强求的项目而已，买卖双方要根据各自的情况酌情办理。目前，随着各个贸易企业对风险防范意识的不断提高，买卖双方都有必要对属于自己的货物加以运输保险，以避免可能发生的不必要的经济损失。依照国际贸易惯例，谁负担货物的风险，谁就有可保利益。因此，对货物风险归属于自己的货物，一定要加以投保，切莫抱有侥幸心理。保险费用也不过于货物总值的千分之几，不要为了节省保险这点费用，而蒙受更大的经济损失。

在现行的国际贸易中，许多运输货物投保时，都采用了“仓至仓条款”。但是当货物发生损失时，有时却得不到赔偿，其主要原因就是投保时没有弄清风险界线与可保利益的关系。尽管“仓至仓条款”涵盖整个运输过程，但不具备可保利益则得不到保险赔偿。以下分析各组贸易术语风险的归属，以避免投保货物保险时的盲目性。

1.E组术语

E组术语，只有EXW(工厂交货)一个术语，是指卖方在卖方的场所或其他指定地点，将未经出口清关的货物置于买方支配时即完成交付，也就是说风险转到买方。买方从此时就具有了可保利益，买方为了使属于自己的货物安全地运达目的地，对运输货物加以投保，投保时可采用“仓至仓条款”。如果货物在承保范围内发生损失，买方有权向保险公司索赔。

2.F组术语

F组术语，包括FCA、FAS和FOB三种贸易术语。这三种贸易术语虽然同属于主运费未付贸易术语，但是根据各自的交货地点以及所采用运输方式的不同，风险转移的时间与地点亦不相同。因此，货物运输投保的起讫范围，也不能一概而论。

就FCA(货交承运人)而言，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给买方指定的承运人时，即完成交付，风险转移是以货交承运人为界，此贸易术语主要适用于包括集装箱运输在内的多种运输方式。由于这种贸易术语涉及多种运输方，所指的承运人接货地点也不固定统一，因此贸易双方在此贸易术语下，一定要对承运人接货的地点加以明确。在承运人接收货物之前，风险属于卖方；承运人接收货物之后，风险转于买方。那么，投保货物运输保险亦不能以为采用了“仓至仓条款”就万事大吉。为了避免经济损失的发生，在风险转移之前卖方应根据情况，对货物加以投保；在风险转移之后，买方要酌情加以投保。在FCA贸易术语项下，特别是采用集装箱整箱运输方式(FCL)时，承运人一般不对货物进行清点，常常在提单上注明“不知条款(unknown clause)”，当集装箱内货物发生货损、货缺，甚至空箱时，承运人很难查明其原因，一般以承运人向货主交付货物时，集装箱的铅封是否完好为准。如果集装箱表面及铅封完好，承运人不负责任。既然承运人不负责任，保险公司也常常以风险未曾发生为由不予理赔。因此，采取集装箱运输方式时，最好是让承运人或其人清点货物，以免货物发生损失时无据可循。

FAS(船边交货)贸易术语，是指卖方在指定的装运港将货物置于船边，即完成交货，这意味着买方从此时起，承担对货物的风险及费用。在此之前卖方享有可保利益，卖方要负责对从自己的工厂或仓库运到船边的货物加以投保。在风险转移之后，买方要负责货物从船边到上船以及一直运到自己仓库的投保事宜。在此贸易术语项下，买方对运输货物投保时即便含有“仓至仓条款”，当货物发生承保范围内的损失时，也只能就货物风险转移之后发生的货损，向保险公司提出索赔，而卖方不能因为买方投保的起止范围是“仓至仓”，就能得到保险公司的赔偿，其原因是卖方与承保人之间不具备合同关系，卖方只有自身向保险公司投保从自己的仓库到船边为止的货运险，才有向保险公司所赔的权利。

FOB(装运港船上交货)贸易术语，是指卖方在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着买方从该交付点起，承担货物损失的一切风险。在货物越过船舷之前，卖方具有可保利益；随着货物越过船舷，可保利益也随之转到买方。在FOB贸易术语下，海运货物保险由买方办理，即便买方投保“仓至仓条款”，货损如果发生在货物越过船舷之前，买方对此段的货损无权向保险公司索赔，因为此时他对货物不具可保利益。卖方为了避免经济损失，要自行对货物投保从自己仓库到越过船舷这一段的运输保险。

3.C组术语

C组术语，包括CFR、CIF、CPT及CIP四种贸易术语，这四种贸易术语同属于主运费已付贸易术语，在买卖双方的责任和义务、风险转移的界线上有所不同。

CFR(成本加运费)术语和CIF(成本加运保费)术语，在风险转移的界线上，都以装运港船舷为界，但是在由谁办理货运保险业务方面却有区别。

CFR由买方办理运输保险，买方负责货物保险的起讫区间是货物越过装运港船舷之后到买方的仓库。在CFR术语项下，买方办理货物保险时即使有“仓至仓条款”，在货物上船前发生的损失，买方无权向保险公司索赔，因为此时买方还不具备对货物的可保利益，从卖方的仓库到货物上船这一区间，应由卖方酌情办理保险。

CIF是适用“仓至仓条款”的典型贸易术语。货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益；货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同CFR贸易术语相同，为什么称CIF是最适应“仓至仓条款”的术语？CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，即可以采用“仓至仓条款”。在货物上船之后，卖方将取得的提单以及所有出口单据，包括背书转让的保险单，通过银行转给买方，买方付款赎单后，即获得可保利益。这样可以以一张保险单贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。

在此特别值得注意的是，卖方只有以自己的名义对货物进行投保，并且采用“仓至仓条款”，才有对从发货人仓库到货物上船为止这一区间发生的货物损失向保险公司索赔的权力。如果卖方以买方的名义投保，保险合同中即使有“仓至仓条款”，卖方也不具备对货物越过船舷之前所发生的损失进行索赔的权利，因为卖方不是被保险人，与承保人之间不具备直接的法律关系。

CPT术语与FCA术语有很多相同之处，同属于货交承运人贸易术语，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给承运人时，风险转移到买方。其主要区别在于CPT术语由卖方负责办理运输事宜并支付运费。至于办理货运保险CPT与FCA一样，以货物交付启运地承运人为界，买卖双方各自酌情办理。当买方办理货运保险时，即便采用了“仓至仓条款”，所办理的货运保险也只涵盖货交承运人之后到买方仓库这一区间发生的货物损失。卖方为了避免经济损失的发生，必须对风险转移之前的货物加以投保。CPT贸易术语同前面所述的FCA贸易术语一样，主要适用于包括装箱运输在内的多种运输方式。

CIP术语与CIF贸易术语类似，不同之处在于CIP的风险界限以货交启运地承运人为界，CIF的风险界限以装运港船舷为界。在办理货物保险方面，两术语都规定由卖方负责办理。CIP贸易术语同CIF贸易术语一样，卖方只有以自己的名义向保险公司投保，并采用“仓至仓条款”，然后将背书的保险单转移给买方，才能以一张保险单承保货物的全程。如前CIF所述，假如卖方以买方名义进行投保，卖方就等于放弃了对风险转移之前发生的货损向保险人索赔的权利。

CPT、CIP与FCA术语一样，主要适用于集包括装箱运输在内的多种运输方式，注意事项请参见前面FCA的解释。

4.D组术语

D组贸易术语包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五种，这五种同属于货物到达类术语。在D组术语项下，卖方要在规定的期限内，DAF在边境、DES在目的港船上、DEQ在目的港码头、DDU和DDP在指定的目的地约定的地点，将货物置于买方的支配下，即完成卖方的交货义务。在风险转移之前，可保利益属于卖方，关于货运保险及索赔事宜应由卖方办理；在货物风险转移之后，买方应根据自己的情况，对货物办理保险及索赔事宜。因此，在D组术语下办理货运保险，也要考虑风险界线，不能因为保险合同中有“仓至仓条款”，就一定能得到保险人的赔偿。

综上所述，可保利益的划分是与买卖双方的风险界线紧密相连的。不论买方和卖方都必须根据自身承担的风险区间来确定投保责任，不能因为保险单上有“仓至仓条款”，发生货损时就可以向保险人索赔。索赔时必须明确本人有无可保利益、与保险人有无合法的利害关系、货物发生损失是否在风险承保责任范围之内。

参考文献：

[1]姚新超著:国际贸易惯例与规则实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2005

[2]陈晶莹邓旭主编:《2000年国际贸易术语解释通则》释解与应用[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2000

[3]黎孝先主编:国际贸易实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2001

[4]吴世昌著（韩国）国际商业惯例论[M].韩国大邱：韩国启明大学出版社，2002

货物保险论文范文第4篇

【关键词】用于换取清洁提单之保函；国际条约；各国实践；效力认定

对于用于换取清洁提单的这类保函，自《海牙规则》到《维斯比规则》都没有任何关于其效力的规定。英美法传统理论观点认为保函具有欺诈性，因此认为该保函的法律效力是否定的。但实践中，法国立法进一步将保函区分了善意与恶意，并对其效力做以了区分，而德日等大陆法系立法一般未明确对此问题做出规定。

直至《汉堡规则》的制定，第一次历史性的将保函的效力加以明文确认。《汉堡规则》指出，保函的效力范围仅限于托运人和承运人之间，承运人不能以保函来对抗包括收货人、提单持有人在内的第三方。这表明，根据《汉堡规则》，保函原则上是有效的，但该规则又限制性的规定了当承运人具有明显诈骗意图时保函无效。

我国并非以上条约的缔约国，且我国在立法上针对该问题的规定也有未体现，但实践中却较多运用了《汉堡规则》关于保函效力的相关规定。如我国最高人民法院在“柳林海”轮案后作出的《关于保函是否具有法律效力问题的批复》，针该批复可以看出，目前国际社会与我国司法实践中均承认将海运保函的效力以善、恶意划分，并区别对待的做法。但怎样区分善意与恶意就成为了司法事务中需要运用丰富的经验来判定的事项。根据实践中的情况，基本可以将此类保函分为三种类型。

第一种，针对货物表面有轻微瑕疵的情况为换取清洁提单的保函。这里笔者将以1987年2月发生的黄浦港的“金马”轮案为例。当时“金马”轮船长对已装船的15274吨木薯片的可接受外表霉迹，在提单上作出了不良批注，对此托运人不予接受，结果导致船泊滞留，因此给承运人造成了巨大的经济损失。且该案件中，托运人原愿以保函来换取清洁提单，但承运人因保函之效力不能确定而予以拒绝。就该案分析，双方如就保函的签订均属善意，且货物表面只是具有轻微瑕疵，则该保函理应在承运人与托运人之间有效。这样认定，既有利于迅速解决国际贸易障碍，又可以最大程度上保障当事人权利。

第二种，针对“不知”条款为换取清洁提单的保函。根据《中华人民共和国海商法》相关规定，承运人合理怀疑货物瑕疵但不具备核对条件的情况下可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。但实践中批注“不知”条款的提单多不能顺利结算。因此托运人往往会在此种情况下向承运人出具保函以换取清洁提单。笔者认为，因这种条款换取的保函效力可以分为两种情况，如果承运人因客观原因确实无法核实货物情况，主观上亦并无欺诈收货人意图，则该保函对承运人和托运人有效；反之，该保函无效。

第三种，针对货物状况存在严重瑕疵为换取清提单的保函。如广州海事法院曾审理过的 “玉亭”轮案件，案件中，某进口公司（被告）到黄浦港装运袋装白糖约22万包，货装完后，“大副收据”中记载破包、水渍、脏污各数千包，船长欲将该批注转入提单，被告为取得清洁提单遂向承运人（原告）出具保函，原告接受了该保函。船抵沙特阿拉伯吉达港后，因有部分破包需重新包装，造成短少1102包；其他原因造成短少1531包。于是，货物保险人向收货人做出赔偿，并取得代位求偿权。据此，保险人向承运人提出55.680万美元索赔，在确凿的证据证明下，承运人不得不首先赔付。然后依保函向被告主张赔偿损失，但遭拒绝，原告遂诉至法院，请求判决被告赔偿其损失。针对此类案件，法院应判决保函无效，原因是承运人对所收受的货物中有占总货量11%的货物外表存在严重缺陷具有明知之故意，且这种状况按照通常理解不能为合同的另一方所接受，因此应当认定原告、被告在设立保函时对第三人利益存有欺诈恶意，保函应属无效保函。因此，针对货物存在严重瑕疵而出具的保函应属无效保函，因为承运人未能履行通常情况下理性人应尽之注意义务，对第三方有明显欺诈意图，故保函无效。

综上所述，笔者在分析国际条约相关规定与我国实践中做法的基础上，浅析了用于换取清洁提单之保函的法律效力，并针对认定该种保函效力的重要标准——保函订立人的善意与恶意做以了详述。在此，笔者认为，由于保函对于国际海上交易流转起到重要作用，因此对于用于换取清洁提单之保函的法律效力，应审慎对待，不能一概而论。针对不同案件情况，应区分保函订立人的主观意图，结合国际条约与各国商事惯例，做以认定。

参 考 文 献

[1]最高人民法院.关于海运保函法律效力问题批复.法（交）复.988（44）号

[2]王海英主编.国际经法案例教程[M].北京：北京大学出版社，2004：129，157

货物保险论文范文第5篇

【论文摘要】电子商务的兴起是国际贸易领域里的一场深刻的商业革命。在这场变革中，世界市场的重新建构，国际贸易方式的创新深化，对每一个国家都将产生深刻影响。为了能够更有效地参与国际市场竞争，能够在经济全球化过程中获取更大的利益，我们应当高度重视电子商务的发展态势，认真研究和探索电子商务发展规律及其对国际贸易产生的影响，以便采取积极的对策措施，培育企业的创新机制和企业的国际竞争能力，使我国对外贸易在国际竞争中赢得优势和主动，实现快速健康发展。

一、电子商务的概念意义

it（information technology信息技术）给全球工业化带来了飞跃性发展，网络建设已给全球企业带来了无可比拟的巨大推动力，它使企业产品的各项信息24小时不间断地向全球，使全球各个角落的人们通过 internet互联网络均可及时准确地获取信息，给人们带来了极大的方便。目前世界各地，特别是欧美地区发达国家的政府机构，企事业单位等纷纷建起的网站，并已进入了电子商务阶段，使传统的商业经营模式迅速转变为全球性网络化的电子商业经营模式。在我国，大部分企事业单位及政府机构也建起了网站，然而，这些网站大多是在网上一下产品信息、政府消息而已，而能在网上实现在线即时交易、在线支付、在线海关申报、货物保险等的网站还为数甚少，距离网络化商业经营方式——“电子商务”这一更高水准的目标还相去甚远。

电子商务作为行业最先进的经营模式，将为企业大大的节约金钱、时间和资源，并将对整个行业的商业运作产生重要的影响。据初步统计，电子商务的经营模式比传统的商业经营模式所能节省的资金大约是营业总额的5%～7%以上，国际贸易的电子商务甚至能超过15%。

交易费用降低：电子商务免去了一切烦琐的手续，所有的商务活动均在网上一气呵成，诸如海关、商检、外贸、外汇、工商、税务、银行、保险、货运方式、费用、货物保险、合同签署等都能在网上完成，节省大量的财力、物力、人力和时间，为企业减少了大量的费用，降低了成本，提高了效率，更重要的是与国际接轨。电子商务正在掀起国际贸易领域里的一场新的革命。

二、电子商务对国际贸易的影响

首先，国际贸易市场交易方式发生了重大变化，出现了“虚拟市场”。电子商务通过网上“虚拟”的信息交换，开辟了一个崭新的开放、多维、立体的市场空间，突破了传统市场必须以一定的地域存在为前提的条件，全球以信息网络为纽带连成一个统一的“大市场”，促进了世界经济全球市场化的形成。信息流动带来的资本、商品、技术等生产要素的全球加速流动，促进了全球“网络经济”的迅速发展。在这种网络贸易的环境下各国间的经贸联系与合作得以大大加强。

其次，国际贸易经营主体发生了重大变化，出现了“虚拟公司”。现代信息通讯技术通过单个公司在各自的专业领域拥有的核心技术，把众多公司相互联接为公司群体网络，完成一个公司不能承担的市场功能，可以更加有效地向市场提供商品和服务。这种新型的企业组织形式，在资本关系上不具有强制各个公司发生联系的权力，而是由于承担了一定的信息搜集处理和传递功能似乎具有某种实体性。跨国公司战略联盟便是这种“虚拟公司”的主要表现形式，通过开放系统的动态网络组合寻找资源和联盟，实现“虚拟经营”以适应瞬息万变的经济竞争环境和消费需求向个性化、多样化方向发展的趋势，给跨国公司带来分工合作、优势互补、资源互用、利益共享的好处。

再次，国际贸易经营管理方式发生了重大变化。电子商务提供的交互式网络运行机制，为国际贸易提供了一种信息较为完备的市场环境，通过国际贸易这一世界经济运行的纽带达到跨国界资源和生产要素的最优配置，使市场机制在全球范围内充分有效地发挥作用。这种贸易方式突破了传统贸易以单向物流为主的运作格局，实现了“四流一体”，即以物流为依托，资金流为形式，信息流为核心，商流为主体的全新经营管理模式，这种经营方式通过信息网络提供全方位、多层次、多角度的互动式的商贸服务。

三、电子商务带来网络贸易的优势

网络贸易的优势主要表现在以下几个方面：

1.网络贸易将会大大降低买卖双方的交易成本。买卖双方通过网络直接接触，无需贸易中介的参与，减少了交易的中间环节；参与交易的各方只需支付较低的网络通信和管理费用就可存储、交换和处理信息，节省了资金，降低了成本；由于internet是全球性开放网络，有利于交易双方获得“完整信息”，降低了市场上的搜寻成本，减少了交易的不确定性；在网上直接传递电子单证，既节约了纸单证的制作费用，又可缩短交单结汇时间，加快资金周转，节省利息开支。

2.网络贸易提高了工作效率。现有网络技术实现了商业用户间标准格式文件（如合同、提单、发票等）即时传送和交换，买卖双方足不出户就可在网上直接办理订购、谈判、签约、报关、报检、租船订舱、缴税、支付结算等各项外贸业务手续，大大缩短了交易时间，使整个交易非常快捷方便，从而带动了金融、海关、运输、保险等有关部门工作效率的提高。

3.网络贸易有利于企业增强竞争地位。

公司和厂商可以申请注册域名，在internet网上建立自己的网站，通过网页介绍产品、劳务和宣传企业形象，有利于扩大企业知名度，开拓海外市场和提高国际竞争力。此外，网络贸易无时间、地域的限制，受自然条件影响小，可以进行“全天候交易”，把产品推向全球，增加贸易机会，同时又有助于及时、准确地掌握市场动态，密切同客户的业务联系，提高其市场竞争地位。

总之，全球化的结果形成了地球村，而电子商务的发展加速了地球村各个不同成员间之信息交流与沟通。国际贸易为电子商务之驱动力量之一，而电子商务则为国际贸易提供了一个方便的交易与信息传输的平台。电子商务的兴起是国际贸易领域里的一场深刻的商业革命。在这场变革中，世界市场的重新构造，国际贸易方式创新的深化，对每一个国家都将产生深刻的影响。为了能够更有效地参与国际市场竞争，能够在经济全球化过程中获取更大的利益，我们应当高度重视电子商务的发展态势，认真研究和探索电子商务发展规律及其对国际贸易产生的影响，以便采取积极的对策措施，培育企业的创新机制和企业的国际竞争能力，使我国对外贸易在国际竞争中赢得优势和主动，保持快速和健康的发展。

参考文献：

[1]何琳纯．论电子商务对国际贸易的影响及我国的对策分析[d]．首都经济贸易大学，2005．

货物保险论文范文第6篇

关键词：海盗挟持；船货赎金；船员赎金；船期损失

据国际海事局（International Maritime Bureau）的季度报告显示，截至2012年6月30日，索马里海盗近来挟持了11艘船舶，俘虏了221名人质。尽管上半年索马里海盗袭击事件显著下降，但海盗问题依然严峻，因为海盗的触角已经延伸到非洲西海岸和印度沿岸，以几内亚湾为例，2012年已报导了32起海盗袭击事件，而2011年该区域只发生了25起。[1]海盗挟持带来的损失主要有船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等。本文将对上述损失的法律性质和承担主体展开讨论。

一、船货赎金的法律性质和承担主体

（一）船货赎金的法律性质

笔者认为船货赎金构成共同海损。首先，将船货赎金认定为共同海损是有历史依据的。早在查士丁尼公元533年的《法学汇编》中，Servius，Ofilius和Labeo三位奥古斯都时期的罗马律师认为，如果船舶被从海盗手中赎回，各方应当进行共同海损分摊。其次，船货赎金符合共同海损的四个构成要件。（1）赎金是在同一海上航程中，船货遭遇共同危险时支付的。船舶一旦被海盗劫持，可能发生的损失不仅限于船舶，船载货物也成为海盗控制的对象。在被劫持的船舶无法得到解救的情况下，所载货物也有灭失的可能，故船货遭遇共同危险。（2）支付赎金的措施是有意而合理的。船舶所有人明知支付赎金会造成额外的经济损失仍有意作出，是有意的。海盗开出的赎金数额往往小于船舶和货物的价值，为了避免船货遭受无法挽回的损失，船舶所有人通过支付赎金将损失减少到最低程度，是合理的。（3）赎金的支付是特殊的。船舶所有人除了准备必要的防御海盗的安全装置外，并无事先准备向海盗支付赎金的法律义务和合同义务。船货赎金的产生属于异常情况，赎金作为一种额外支出，是在营运过程中发生的特殊费用，因而也符合共同海损费用支出的条件。（4）支付赎金的措施是有效果的。从多起在船舶所有人支付赎金后船舶获释的案件可见，支付船货赎金一般可以达到使船货获释的效果。

（二）船货赎金的承担主体

如果将船货赎金认定为共同海损，由于共同海损是由船舶所有人和货物所有人等受益方按比例分摊，因此船货赎金的最终承担主体为船舶保险人和货物保险人。

二、船员赎金的法律性质和承担主体

（一）船员赎金的法律性质

实践中，海盗赎金往往不对船舶赎金、货物赎金、船员赎金加以区分。因此，很多人认为不宜将海盗赎金认定为共同海损，因为赎金的支付既解救了财产，同时也解救了船员，如果只由财产保险人而无需船东互保协会对此进行分担，显然有失公平。但是，支付赎金救助船员是人道主义的必然要求，当赎金并未对船货赎金和船员赎金加以区分时，将船员赎金囊括在共同海损之中无可厚非。船舶和货物的保险人不能因为有人命的救助就将船员赎金排除在共同海损之外，应该共同分摊。

当船员赎金与船货赎金相分离时，即海盗绑架船员为人质索要赎金时，船员赎金应当认定为遣返费用。这是因为：首先，海盗袭击并劫持船货及船员，属于意外事件；其次，船员在航程途中被海盗扣留，构成了船员滞留海外的客观事实；最后，在当前大多数国家无法对被劫持船员展开有效救援的情况下，支付赎金是确保船员重获自由并能顺利返回所在国或目的港有效，甚至是唯一的手段。

（二）船员赎金的承担主体

我国2007年颁布的《船员条例》第33条规定，船员的遣返费用由船员用人单位支付。所谓用人单位，根据《中华人民共和国劳动法》，一般应包括船公司和船员公司两种，前者与船员建立劳动合同关系并直接用于海上运输；而后者本身并不从事海上运输业务，其与船员建立劳动合同关系之后，主要目的在于为前者提供劳务派遣。[2]如果船舶航行区域经过或接近海盗经常出没的海域时，船员用人单位特别是船员公司极有必要通过特殊的责任保险形式（如船东互保协会的保赔保险或工伤保险等形式），为其船员投保相应的保险，以防止在海盗袭击中可能发生的船员人身伤亡或绑架赎金损失。

但是，一些中小型的船员公司本身实力有限，根本无法承担高额赎金；或者当船货价值远远低于赎金数额时，船舶所有人可能宁愿向保险公司主张推定全损而不愿向海盗支付赎金。当上述情形发生时，笔者认为，一方面船旗国应积极督促船员用人单位积极展开营救、保证船员顺利遣返；另一方面，基于责任和人权义务，尤其在船员用人单位无力支付赎金，且武力或外交等途径也无法解救人质的情况下，国家应承担支付赎金的补充责任，即于必要时预先支付遣返费用。

三、船期损失的承担主体

船期损失属于船舶营运损失，具体的承担主体因合同的性质不同而不同。一般的海上货物运输合同下，海盗挟持期间的船期损失由承运人承担。在航次租船合同下，除非合同另有约定，一般由船舶出租人承担海盗挟持期间的船期损失。在定期租船合同下，船期损失的承担主体一般为承租人，但是承租人通过适当的停租条款的约定，可以将船期损失转移给出租人。在Captain Stefanos轮案[3]中，原告船东以修订的NYPE46格式把船舶出租给被告承租人。2008年9月21日船舶被索马里沿岸的海盗挟持。2008年12月6日船东支付赎金，船舶被释放。仲裁员被要求裁决初步争议，即2008年9月21日至2008年12月6日海盗挟持期间船舶是否构成停租。仲裁员认为相关的停租事项是船舶的"扣押、捕获"，这样的扣押不必由任何主管机关执行，海盗挟持期间构成停租。船东上诉。高等法院驳回上诉。船东在法庭上抗辩，其已在租约中并入了Conwartime 2004条款，约定包括海盗在内的"战争风险"产生的额外费用由承租人承担，换言之，海盗挟持不应构成停租事项。但是，法官认为，Conwartime 2004条款仅规定船东与承租人在战争风险中的权利义务，并没有涉及停租的约定。当租约有具体的停租条款时，应当根据具体条款解释，因此海盗挟持属于停租条款中的"扣押、捕获"，构成停租。上述案例启示我们，在定期租船合同下，海盗挟持造成的船期损失的承担主体将因合同条款的不同约定而改变。一方面，当事人应就可能面临的海盗挟持危险的责任分担问题在合同中进行明确的约定，另一方面，相关责任主体应当投保相应的险种以维护自身的利益。

参考文献：

[1]CMI YEARBOOK 2011-2012[M].CMI Headquarter Everdijstraat 43，2000 ANTWERP， Belgium：336.

[2]张爱丽.外国船员法的研究及对我国的借鉴[D].中国海洋大学硕士学位论文，2009.

货物保险论文范文第7篇

关键词：海上货物运输险 责任险 保险利益

在我国目前的保险市场中通常能见到这种情情形，即承运人为其承运的货物不投保责任险，反而投保"货物运输险"，而且保单上的被保险人也写明为承运人。这种做法引起了一系列的争议，笔者认为对于承运人投保货物运输保险的问题，归根结底是是看承运人对其承运的货物是否具有保险利益的问题。

一、承运人对其承运的货物是否具有保险利益之分析

（一）我国关于保险利益的规定

对保险利益进行明确规定的只有保险法第12条第6款，而专门针对海上保险的《海商法》却未对保险利益作出明确规定。在我国，普遍的观点认为构成保险利益应当具备两个要件。[1]首先，保险利益应当是一种经济利益。第二，保险利益应当是法律上承认的利益。对于如何理解法律上承认的利益，理论界存在不同的意见。有的学者将其理解为法定利益，保险利益可因法律的直接规定产生，可根据当事人间合法有效的合同而发生，并且对保险标的具有经济上的利害关系。但是，有的学者将其理解成非违法性。[2]现代民法对合法性是采用"不违法便合法"的原则加以确定的。投保人或者被保险人与保险标的之间只要存在经济上的损失利害关系，不用考虑该关系是否被法律固定化或者类型化，只要该关系不违法、不损害社会公共利益、不违背公序良俗原则的，即可认为投保人或者被保险人对保险标的具有保险利益。笔者认为，应将法律上承认的利益理解为法定利益更为合适，但是该法定利益不应被法律固化，当事人可以根据合法有效的合同产生或存在利害关系。

（二）承运人对承运货物的保险利益问题

要构成保险利益必须具备保险利益，那么承运人在什么情况下对承运货物具有保险利益呢？笔者认为应从以下两点进行分析：

首先，在责任范围内承运人对货物的保险利益问题。根据海商法的规定，承运人具有谨慎保管和安全运输的义务，如果因承运人管货不善造成货物的损失，承运人需负赔偿责任。《海商法》第四十六条、《合同法》第三百一十一条等法律规定，均规定除不可抗力等因素外，承运人对货物的毁损、灭失需承担赔偿责任。承运人对货损既是一种责任，也是一种利益，即责任利益。责任利益是指因被保险人依法应承担民事赔偿责任而产生的经济利益，为法律所认可。[3]因此，笔者认为在承运人责任范围内，承运人对货物享有保险利益。但该保险利益只是承运人对货物责任的一种利益，应区别于对货物本身的保险利益。而该保险利益的存在只是承运人能够投保承运人责任险的一个前提。因此，此处所讲的保险利益并不能解决承运人投保海上货物运输险的问题。

第二，承运人对货物本身的保险利益问题。如上所述，承运人在责任范围内享有的保险利益只是对责任的一种保险利益，并不能成为承运人投保货物运输险并成为被保险人的依据。对此，有人认为承运人对货物本身仍具有保险利益[4]，但笔者并不这么认为，因为承运人对货物并不具有所有权、抵押物权等，而仅仅是其作为承运人对货物所承担的完好运输、保管货物及完好交货的责任及风险，或者说由于其的疏忽或过失等原因造成货物损失而应承担的经济赔偿的责任具有保险利益。承运人应投保承运人责任险以转移其可能承担的经济赔偿的责任和风险，这也正好符合保险法第65条的规定。此外，因为承运人不享有所有权、抵押权等，货物本身的灭失或损坏只对货主本身有影响，对承运人没有影响。因此，承运人对货物本身没有保险利益。

综上，笔者认为承运人对其承运货物的保险利益应区分保险责任范围内对货物责任的保险利益和对货物本身的保险利益。承运人对货物本身并不具有保险利益，因此承运人只能投保责任险以分担风险。此外，根据海商法第44条的规定，也从侧面也反映出了承运人对货物本身不享有保险利益。

二、承运人投保货物运输险存在的问题

现实中，承运人向保险公司投保货物运输险并将自己列为被保险人。将产生一系列的问题，扰乱保险市场，且违背了保险中最基本的诚实信用原则。

（一）认可承运人对货物具有保险利益违背了保险补偿原则

对此可从两方面分析：一是承运人需承担责任的场合。在货物运输保险中，当运输途中发生意外事故，直接受损失的对象是货主。一般货主首先向自己的货物运输保险人索赔，然后货主的保险人再代为向承运人索赔。即便货主自己未投保货物运输险，而向承运人索赔，承运人一般都按运单上定明的责任赔偿。此时若定明的责任低于保险所获的保险金额，则有可能导致承运人不当得利。二是承运人无需承担责任时。例如当保单约定承保"货物本身"（insurance of goods per se）或"被托管的货物"（insurance of goods in trust or on commission），那么无论承运人是否需要承担货损赔偿责任，保险人都有义务按货物全部价值做出赔偿，此时，便又会产生一个不当得利的问题。

（二）认可承运人对货物具有保险利益，容易导致违反诚实信用原则，存在潜在的道德风险

目前，在货运市场上，承运人之间相互转委托的现象十分普遍。一个保险标的通过转开运单或者委托书方式层层转委托，出现几个承运人。若将承运人列为被保险人， 保险人无法控制承保风险。另外， 有些承运人利用预约保险协议， 采取多运少保、出事后补保等手段来欺诈保险人， 违背了保险中的诚实信用原则，存在着潜在的道德风险。

（三）认可承运人对货物具有保险利益，将导致保险人丧失向第三者责任方追偿的权利

在货物运输保险中，保险人赔付货主损失后，一般都可在赔偿金额范围内代为行使被保险人向第三者责任方请求赔偿的权利。但被保险人若为承运人的话，将导致保险人无法行使此种代为求偿权，势必损害保险公司的权益。倘若货主和承运人向同一家保险公司投保，结果也一样，承运人的保险公司无法行使代位求偿权。因此，承运人投保货物运输险并成为被保险人的话，将会严重损害保险人的利益。

三、对解决目前存在的承运人投保货物运输险的几点思考与建议

（一）在立法上应明确保险利益的内涵

笔者建议在保险法上可以借鉴英国1906年海上保险法的相关规定，完善保险利益原则，并在以后海商法的修改中，增加保险利益原则的规定，以弥补海商法对保险利益原则只字未提的缺憾。[5]

（二）应适用承运人责任保险条款

实践中承运人投保货物运输险并标明为被保险人时，笔者认为不应马上认定保险合同无效，而应适用承运人责任保险条款来调整保险人与被保险人之间的权利义务。

（三）引入隐名制度

若未能成功对保险条款进行变更，为了让保险合同有效，可考虑将合同法中的隐名制度运用到此种情形中来，使得货主有权以被保险人的名义介入保险合同，向保险人要求保险赔付。

四、结语

随着国际贸易的发展，海上货物运输日益繁盛。但由于海上风险较大，相关利益方往往会通过投保来转嫁风险。但尽管如此，由于承运人对货物本身不具有保险利益，承运人不能投保货物运输险并成为被保险人。而现实中针对承运人投保货物运输险可能出现的一系列风险进行探讨，笔者也提出自己的一些解决建议，以期能解决目前存在的争议及问题。

参考文献：

[1]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社，2003.101.

[2]傅廷中.保险利益原则及其在海上保险中的应用[J].世界海运，2004（3）：50.

[3]杨良宜.海上货物保险[M].北京：法律出版社，2010.235.

[4]朱作贤、李东.承运人对海运货物是否具有保险利益-兼析未公开本人的的适用[J].中国海商法年刊，2008（18）：146.

[5]方安安.海上货物运输保险中保险利益理论与实践研究[D].大连海事大学硕士学位论文，2008.20.

货物保险论文范文第8篇

论文关键词：近因原则；近因标准；海上保险法；应用；立法

保险法中因果关系理论所提出的保险标准问题，长期以来观点纷呈，有相当因果关系说、最后条件说、最有力条件说、近因说等，据此得出的因果关系结论各不相同，赔偿与否以及赔偿数额的大小差别迥然，这就要求各国保险立法对此作出明确规定。借鉴和吸收《英国海上保险法》规定的近因原则，几乎成为各国海上保险立法的共同做法。本文旨在探讨近因原则在我国海上保险立法中的应用问题。

一、近因原则在我国海上保险法中应用的意义

(一)近因原则的含义

所谓近因(proximatecause)，并非指时间或空间上与损失最接近的原因，而是指造成损失的最直接、最有效、起主导性作用的原因。换言之，近因就是在效果上对损失作用最直接、最有力的独立证据。按照近因标准去判定数个原因中孰为近因的准则，即是近因原则。虽然实践中近因标准涉及的因素很多，无形中给法律应用出了难题，但只要遵循“依近因原则确定近因，近因为近因原则提供标准”这一规律，问题最终还是能够得到解决的。事实上，在数个导致损失的原因中，只有选择最有作用、最有效果的原因作为近因，才是明智之举，这也是由保险这种射幸合同特有的原因力决定的。从原则规定的理论来源到具体案件的实证分析可以看到，我们只有根据保险实际加以推理，去伪存真，去粗取精，才能准确定位近因，从而廓清保险案件中的“迷雾”，为正确适用相关法律创造条件。

依近因原则确定近因，对于海上保险法律实践具有特殊重要的意义。在海上保险法律实践中，近因原则可以用来分析各种海损原因，最终找出近因，以利于解决海上保险案件的责任和赔付问题。事实上，海上保险合同纠纷因其发生的偶然性和悬殊的对价性特征，当事人权利和义务的确定常常取决于不确定的海损事件的发生。换言之，在海上保险合同保险期间内发生保险事故，被保险人或受益人所取得的保险金远远大于其所缴纳的保险费。为维系海上保险合同当事人之间的利益平衡，做到既不滥赔，也不惜赔，海上保险立法必须确立平衡协调的公平归责原则，这一原则就是近因原则。

(二)近因原则在我国海上保险法中应用的意义

近因原则有着其他原则所不具有的优势。近因原则的应用使保险人与被保险人在判断行为与损失之间关系的标准上基本达成平衡，克服了“条件说”与“必然因果关系说”的弊端，并且具有较强的可操作性。通过近因原则在海上保险法中的应用，保险人可以避免承担过滥的保险责任，被保险人也不致无从索赔。在平衡机理的作用下，海上保险赔偿才有可能作为一种制度存在。¨因此，在海上保险理赔中，近因原则才能被普遍采用。保险人的赔偿责任范围，不可能是保险标的发生的全部损失，而只能是一定范围内的原因危险，即承保风险造成的承保损失。这一原则已被英美法系的法官和学者渐次引申到整个保险法乃至侵权行为法领域。目前，世界上许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。虽然我国现行《保险法》和《海商法》尚未规定近因原则，但在目前海上保险的法律实践中，即在按照最高人民法院的司法解释处理国内保险特别是海上保险的具体事务中，普遍适用这一原则已成定势。之所以会这样，当然是其意义使然。

二、近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性

近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性，体现在近因标准的因素较为复杂，包括被保风险和损害须实际发生；保险标的损失须为防止事态发展所致；须是引起损失发生的事件；新原因的判断须运用一般社会观念。同时，“除外条款不在近因之列”也在观察近因原则应用艰巨性的视野之内。

(一)被保风险和损害须实际发生

为了准确查找损害事实与被保风险之间的近因关系，首先必须判定被保风险是否确实已经发生以及损害是否造成既定事实。由于害怕捕获而放弃航程的损失并非捕获损失；同样，为躲避海上风暴而提前卸货的损失也不是风暴引起的损失。捕获或风暴必须实际发生，才能引起捕获损失或风暴损失，也才有赔付这种损失的先决条件或正当理由。为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接作用于保险标的，换言之，货物必须实际受损而不是怀疑受损。就连货物标签损失，亦有合理限制。保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用”。这种规定非常必要而且及时。

(二)保险标的损失须为防止事态发展所致

因为损失的近因是被保风险，所以，为防止事态发展而致保险标的损失属于承保范围。在Syming．toov．UnionInsuranceofCanton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生，与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。

(三)须是引起损失发生的事件

加速损失发生的事件与引起损失发生的事件也是有区别的，后者才是近因。如果货物因政府命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因是捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为而非火灾。因战争政府命令实施灯火管制以防空袭，一艘轮船关灯行驶导致与另一艘轮船碰撞，损失的近因就是碰撞，而不是空袭。可见，引起损失发生的事件须直接而有力，而且具有自洽性。

(四)新原因的判断须运用一般社会观念

新原因的介入未必是近因。在大部分案件中，新原因即最后介入的原因常被视为损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果。如在可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素时，人们自然会想到，新原因的介入必将重组因果关系链，从而可能阻止最初原因成为近因。虽然有些情形会是这样，但并非全然如此。新介入的原因只有在效果上成为最主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上更显著，首先要运用上述三点去判断，此外还必须运用一般社会观念加以分析。比如，当损失是由被保险人恶意引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为即私谋，而不是该行为的必然结果即弃船。

值得说明，新介入行为或事件必须是意外的，而不是遵守政府命令的结果。一艘油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能会命令船舶移走。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一项条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。

(五)除外条款

近因原则的适用应当受到除外条款的限制。如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时因原则将不适用。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的原因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的无效部分时才能发挥作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在早期英美法系的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款(比如捕获除外不保条款)出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但当今的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。

如在Pinkv．Fleming案1)[1890]25Q．B．D．396中，桔子和柠檬虽保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果暂时卸到驳船上，并进行回装。当船舶到达目的港后，发现水果损失严重，部分由于装卸过驳时所致，部分因为航程耽搁引起。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，由装卸处理及腐烂共同造成的”。

因此，这种损失不能求偿。因此，《英国海上保险法》认为，在船、货保险中的耽搁可以成为损失近因的除外条款，即使这种耽搁由被保风险引起也不能例外。

三、近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举

(一)近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法

笔者认为，近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法，把近因原则及其适用规定在我国海上保险法中。

众所周知，《英国海上保险法》确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有一定的合理性和科学性。同时还应当看到，近因原则为许多国家海上保险法所采用，已成为保险理赔的一项公认的基本原则。因此，无论是从完善我国海上保险立法出发，抑或是与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在相关立法中确认近因原则。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)》对近因原则“决定性”、“有效性”的含义解释有过于模糊、缺乏可操作性之嫌，有待于司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。眼下需引起高度重视的是，保险立法包括《保险法》、《海上保险法》和《海商法》应将近因原则尽快人法。

近因原则是英美各国海上保险法中的一项重要原则，其在保险赔付中的作用非常大。《英国海上保险法》第55条第1款规定：“保险人对所承保风险为近因的损失承担赔偿责任，对承保风险非近因所造成的损失概不负责。”该近因原则用语明确肯定，我国在进行保险立法时完全可以以为参考。近一个世纪以来，大量判例足以证明采用近因原则判定承保风险与保险损失之间的因果关系是科学合理的。我国应当学习他国先进的立法经验，在我国《海商法》等海上保险立法乃至其他保险立法中规定近因原则及其适用的条款。

(二)我国海上保险法中应用近因原则的例证

最高人民法院2008年4月28日公布的《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》，自2009年1月1日起施行。在该司法解释起草过程中，有观点认为，既然赋予保险人与被保险人协商的机会，那么，协商期间发生保险事故的，保险人就应承担保险赔偿责任，除非被保险人违反保证与保险事故之间有因果关系。此种观点没有也不应被接受。虽然《海商法》规定，在被保险人违反保证条款后，保险人可以选择解除合同或者要求修改承保条件、增加保险费，但根据保证必须严格遵守、违反保证之日起保险人解除保险赔偿责任的性质考虑，在协商期间发生保险事故的，要求保险人承担保险赔偿责任，与保证条款的重要性相悖。因为从被保险人违反保证条款之日，保险合同的基础已经动摇，除非保险人主动放弃解除合同的权利，合同的效力应处于待定状态。因此，在司法解释中就应明确保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致时，保险合同于违反保证条款之日解除。如此规定，可以避免被保险人滥用协商的权利，也与保证条款的重要性相符。

在海上保险实务中，关于保险责任问题出现争议较多的是保险合同中保险人除外责任条款的效力问题。《海商法》规定了保险人的责任，其中并没有涉及保险人的除外责任条款。但在海上保险实务中，无论是船舶保险还是货物保险的标准格式中，都有“除外责任”的规定。如海上货物运输保险条款中就规定了对于被保险人故意行为或者过失造成的损失、因发货人的责任引起的损失等，保险人不负赔偿责任。《保险法》第18条规定：“对于保险人责任免除条款，在订立合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”依照法律适用的原则，《保险法》关于保险人对除外责任明确说明的义务应当适用于海上保险。实务中对于“明确说明”的理解争议很大。发生保险事故后，保险人往往拿合同中的免责条款予以抗辩，而被保险人则声称不了解该免责条款。法院在审理此类案件时，出现不一致的认定，并出现只要双方当事人出现争议，一律以《保险法》第31条的规定，做出不利于保险人的判决的情形。笔者认为，在海上保险法中，免除责任条款应当区别于一般条款，保险人应当特别提示被保险人注意。为避免实务中在举证问题上发生困难，要求保险人提示被保险人特别注意免责条款应当采用书面形式是解决问题的良方。但考虑到此问题的理解不仅限于海上保险，一般财产保险甚至人寿保险中均存在此问题，故在该司法解释中不宜作出单独的规定。只有尽快解决这一问题，才能充分保护被保险人的利益，同时也避免适用原则不当。

此外，在司法解释中规定的“保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失，或者保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，不影响保险合同的效力”，在海上保险的法律实践中，由于货方与运方不直接沟通，对于保险人和被保险人来说都是公平的。司法解释中还特别强调：“被保险人为防止或者减少损失而采取的合理措施没有效果，要求保险人支付由此产生的合理费用的，人民法院应予支持。”这也非常符合海上保险实际和近因原则的适用。

货物保险论文范文第9篇

[关键词] 模糊限制语 商务交际 语用功能

一、引言

模糊性是语言的一种自然属性，任何自然语言在不同层次上都有一定的模糊性。1965年美国著名控制论专家 Zadeh 发表了论文《模糊集》，第一个提出了模糊理论的概念。这一理论对语言学产生了重大的影响。从那以后，一系列新的学科诸如模糊逻辑学模糊数学及模糊修辞学相继出现，并且在各自的领域都获得了长足的发展。模糊理论对语言和语言学的研究也有深刻的影响，近年来关于这方面的研究在我国也是方兴未艾，出现了像陈治安文旭和刘家荣的《模糊语言学概论》张乔的《模糊语言论集》,以及武铁平的《模糊语言学》等著作。

二、模糊限制语的出现和界定

客观世界的模糊性和人类主观世界的模糊性决定了人类思维和语言的模糊性。模糊性是自然语言的基本属性。语言的模糊性主要体现在个体差异导致的模糊性和理解上的模糊性以及语言功能引起的模糊性。英语模糊限制语是模糊语言的重要组成部分, 模糊限制语是一个非常重要的术语。该术语首先是由 Lakoff 在《模糊限制语和语义标准》一文中提出的，他指出模糊限制语的功能是要限制模糊语言的模糊程度，将其定义成为“一些有意把事物弄得更加模糊或更不模糊的词语。也有语言学家把它解释为“是话语怎样被给予理解的谨慎的注释性表达”。近二十年来, 随着语言哲学中“语言转向”向“语用转向”的过度和发展，人们对英语模糊限制语的研究从语义学的角度转向了语用学的领域。

语言的模糊性主要是指语言的不确定性。客观世界事物和现象是丰富多彩的，思维能力和想像空间的无限与表达思维的语言词汇的有限这一矛盾必然会在语言中反映出来，因此，在语言的实际应用中，模糊与精确是一对既对立又统一的矛盾。

三、模糊限制语的分类及其商务交际中的应用

语用学研究特定情景中的特定话语, 研究不同的语言交际环境下如何理解和运用语言, 使语言更为得体、规范、恰当。根据Prince(1982)及其他语言学家的观点，从是否改变陈述命题或原语内容的语用学角度看英语的模糊限制语可以分为两大类：变动型模糊限制语和缓和型模糊限制语。变动型模糊限制语指能够改变命题的真值的模糊限制语，它能再分为程度变动型模糊限制语和范围变动型模糊限制语。程度变动型模糊限制语揭示语义差异，而范围变动型模糊限制语限制话题的范围。缓和型模糊限制语不能改变命题的真值，它的主要功能是揭示话语是说话者的观点还是第三方的。缓和型模糊限制语也可以再分为两类：直接缓和型模糊限制语和间接缓和型模糊限制语。直接缓和型模糊限制语表达说话人对某事的观点或者他/她所持的态度。间接缓和型模糊限制语引用第三方的话来间接地表达其对某事的想法。

程度变动型模糊限制语有really, to some extent, kind of, quite, almost等。看下面例句：We are confident that we can deliver consignments to our customers by the middle of next month. (你方可以理解这将会耽误一些时间,但是我们相信能够得到原材料并在下月中旬之前把货物运到客户)。

范围变动型模糊限制语有 about, or so, over, roughly等等。如Prompt delivery of orders we place with you is essential. (如你方希望保证市场占有率, 对于我方定购货物及时装运是非常必要的)。该模糊限制语在这里使用与实际情况更加符合,也使信息的传递更为有效、快捷。范围变动语指给话题限定某种范围的模糊限制语。它是测量事物时经常使用的词语,在使用这类模糊限制语时,听话人不必考虑具体情况与所说的话题的接近程度如何,而只考虑范围大小,因为在话语中往往谈及了具体的数字, 听话人可以在一定的范围内去理解话题意义。

直接缓和型模糊限制语有wonder, I guess, I believe等等。如We are sure you will be more than satisfied with the goods, looking forward to hearing from you. (我们相信你方会对这批货物非常满意,我们也很期望再次得到您的来信。

间接缓和型模糊限制语有according to, it is said that, it is believed that等。

模糊限制语能用在各种场合，例如在外交场合中；新闻报道中；委婉语中；权利地位较低的人们所使用的语言中；医生律师及科技工作者所使用的专业语言中以及商务英语中等。

四、模糊限制语在商务交际中的语用功能

国际商务英语需要精确，但是模糊限制语的使用，其语言会显得更精确更礼貌更缜密更恰当。可以说，模糊限制语的语用功能在商务英语中起着非常重要的作用。

1.模糊语言可以使商务英语表达得更生动、形象

例如“Ask for More ”

这是More 牌香烟的广告, 该商务广告利用More 的双关意义: “更多”和“摩尔”香烟, 幽默地起到了促销的作用。

另外有些广告阐述了药品的多种疗效, 广告商在广告中做了有关疗效的承诺, 但他们又在承诺中加进模糊词语, 因此, 即便药物无效, 广告商也不必承担责任。

2.提高语言表达的准确性

由于客观事物本身的不确定性，有时用模糊语言来表达反而显得更准确。Grice 在1967年曾提出合作原则，提出判断或具体实现合作原则的四大子准则：量准则，质准则，关系准则和方式准则。质准则要求努力使提供的信息是真实的，不说缺乏证据的话。商务英语中的模糊限制语的使用正是遵循了此准则，如：

As far as we know, insurance companies accept goods packed in cartons. (盗窃及不能交货险)。

供货商意欲向对方提供有关货物保险的信息以使对方放心，但又不能肯定提供的信息是否确切，故使用了这种模糊语言，表明这只是我方所了解到的，不代表别人了解的也是如此，以免所提供的信息被证明是缺乏足够证据的，提高了表达的准确性。

3.表达礼貌，缓和尴尬局面

Brown & Levinson 在1978 年提出了面子理论，区分了两类面子：积极面子和消极面子。根据其观点，几乎所有的言语行为都是威胁面子的行为。因此他们提出了两个礼貌原则：一个就是尽量少用不礼貌的表达法，另一个就是尽量多用礼貌的表达法。与人交流时，我们应该注意礼貌策略，尽量尊重对方的积极面子和消极面子，同时也为自己挣点面子。因此，如果人们不得不表达可能会威胁到其他人面子的信息时，往往使用会使语言显得更委婉更礼貌因此也更容易被接受的模糊限制语，如：

We shall revert to the question of sole agency when the business between us has developed to our mutual satisfaction.

这两个词组表达了一些积极的模糊性。它听起来像是一个积极的陈述，但实际上它含蓄地表达了对对方要求的间接拒绝。因为“revert to” 的先决条件是双方的生意要发展到“双方都满意”才行，但是“双方都满意”这个先决条件是非常不明确的。这种说法不仅给了对方面子，而且也维持了双方的贸易伙伴关系，可以说是“一箭双雕”。

4.增强语言表达的灵活性

在日常交往中，由于受像话题和语境等主观因素的影响，人们常常使用模糊限制语来传达他们的交流意图。这类模糊限制语的这种功能增加了交流的灵活性。在国际商务英语中，为了促进生意的达成加深贸易伙伴间的友谊，人们根据市场行情及贸易利润的变幻而使用模糊限制语,如：It seems that your quotation is acceptable.

由于模糊限制语的使用，我们无法确切知道对方是会接受我方的发盘还是拒绝它，因为这是一个非常灵活的回答，如果市场行情有变，买方可以有一些调整的余地。

五、结语

模糊语言是一种普遍的语言现象。作为模糊语言家族中的一分子,模糊限制语还是语言中最普遍、最典型的模糊语。言模糊性是任何语言的自然属性，它与语言的精确性相互依存、对立统一。有时候模糊的语言比精确的语言更具有表现力。在商务交际中, 强调准确使用语言的同时不应排斥在特定的商务语境中适当地使用模糊限制语。模糊限制语能够提高语言的表达效率和灵活性,使语气更为委婉柔和, 充分发挥商务语言的交际沟通作用。

参考文献:

[1]孙建荣:模糊限制语的语用功能[J].外语教学，1986，(2)

货物保险论文范文第10篇

关键词: 商务英语 词汇 句式结构 特点

r> 中国已经进入WTO的新世纪,向外部世界开放的大门比以往任何时候都更为广泛。在这股挡不住的国际经济一体化浪潮下,意味着中国与世界各国之间的国际商务活动更加频繁。由于商务涉及的范围十分广泛,集中于商业、贸易、金融和国际关系,等等。从这个意义上来说,谁要想在一体化时代取得成功,就必须具备相关的商务知识和商务语言能力,而商务英语作为国际商务交流的主要载体,越来越受到人们的重视,并得到了空前的发展。剑桥商务英语(BEC)风靡我国,每年有数十万考生参考。中国也开始了自己的商务英语证书考试(CNBEC)。可以说,离开了商务英语知识技能,国际合作简直寸步难行。商务英语的重要性可见一斑。那么,了解商务英语的特点至关重要。

一、商务英语的概念

商务英语成为了国际间经济合作和商务交流的重要工具,并随着时间的推移逐渐形成了自己在该领域内独特的风格。由于它的独特性,人们现在将它从普通英语中分离出来并称之为商务英语(Business English),构成专门用途英语(English for specific purpose)中的有机组成部分。

商务英语的概念有着非常丰富的内涵,很长一段时间以来,对于商务英语的研究引起了国内外许多着名学者的兴趣和注意,他们在这方面做出了许多精辟的论述。“商务英语”在学术文献中的解释有:

1.英国商务英语专家Nick Brieger(1997)提出了“商务英语范畴”理论,即“商务英语(Business English)应包括语言知识(language knowledge)、交际职能(communication skills)、专业知识(professional content)、管理职能(management skills)和文化背景(cultural awareness)等核心内容”。在技术引进、对外贸易、招商引资、涉外保险、国际金融、国际运输、对外劳务承包等商务活动中所使用的英语都可统称为商务英语。(向嫣红,2002)

2.所谓商务英语,是指以英语为载体,以适应各种职场生活的语言要求为主要目的,涉及商务活动的各个层面,以传授西方企业经营理念、工作方式、处世方法、生活习惯等为主要内容的一种职[优论论文]业英语。(杨梅、岳秀红,2004)

3.商务英语是指人们在商务活动(Business Activity)中所使用的英语,在西方国家通常称Business English。80年代,在我国,商务英语主要用于对外贸易,因而又称为外贸英语(Foreign Trade English)。(李大立,2002)

二、商务英语的特点

商务英语属于特殊用途英语(ESP)的一种,是英语语言体系中的一个分支,以普通英语为基础,它不但具有普通英语的语言学特征,而且又是商务知识和普通英语的综合体。即它基于英语的基本语法、句法结构和词汇,但在专业词汇、句式结构等方面又具有其自身的特点,只有全面把握商务英语的特点,才能更为全面和深入地理解商务英语。本文以下内容拟对商务英语的词汇和句式结构的特点作初步分析。

(一)词汇特点

1.专门术语及缩略词的大量使用。

专业术语具有国际通用性,其意义精确、单一、无歧义,且不带有个人感彩,一般不需要借助上下文来理解。商务英语是属于商务领域中的一种应用语言,其语言应用的显着特点之一就是专业性强,词汇及内容与专业密切相关,承载着丰富的商务理论和商务实践方面的信息。

例如:用来反映海洋运输货物保险险别主要包括平安险(Free from Particular Average)、水渍险(With Particular Average)和一切险(All Risks)。这些都是商务英语有的应用表达,每种险别都有行内明确规定了的责任及除外责任。

除了专业性强外,商务活动的频繁开展使得商务英语中产生了一些约定俗成的专业术语缩略词,对于这些术语和概念,从事国际商务活动的人们都应该熟悉,并将随着商务交往的频繁而日益增加。

如:商谈价格时涉及到价格术语(terms of price),其中最常见的有FOB(free on board,离岸价),CIF(cost,insurance and freight,到岸价),CFR(cost and freight,成本加运费价)。

又如:在涉及到付款条件(terms of payment),也有我们常见到的许多以缩略词形式出现的方式,如M/T(mail transfer信汇)、T/T(telegra phic transfer电汇)、D/D(demand draft票汇)、D/P(documents against payment,付款交单)、D/A(documents against acceptance,承兑交单)、L/C(letter of credit信用证)等。 2.商务英语用词强调正式规范性。 商务英语用词明白易懂、正式规范、简短达意、语言平实。用词方面多以意义相同或详尽的书面词语代替基

本词汇和口语词汇,保证所用词语具有国际通用性但又不能过于非正式。这种正式词语常见于各类商务文书,以示庄重和严肃,同时避免不必要的重复,使意义更加清楚、简明。

如使用concur代替come together、用terminate或都expiry代替end、用prior to或者previous to代替before、用in view of代替because of用certify代替prove。在介词方面,商务英语往往使用以繁复的介词短语来代替简单的介词和连词,如:用in the nature of代替like;用along the lines of代替like;用for the purpo se of代替for;用in the case of替代if;用on the ground that替代since/because;用with reference to/with regard to替代about等。

3.普通词汇,独特行业词义。

商务英语具有独特的行业特点,许多日常使用的普通词汇在商务英语中有其特殊的含义,只有了解这些词的专业意义和内涵才能应用自如。

以人们熟识的英语单词offer,advice,cover为例,理解它们在商务英语中所被赋予的新的特殊的含义。

offer一词在普通英语中的含义为“提供”“提出”,但在商务业务中作“报价”、“报盘”之意。例如:We have now pleasure in offering you...of which we would appreciate your pushing the sale on your market.译文:我方荣幸地提供报价……十分感谢贵方为在你方市场上推销所作的努力。

再如advice一词,它的基本含义是“劝告”“忠告”之意,但在商务英语中是“通知”之意。如国际贸易中常见的shipping advice是“装运通知”的意思。

又如cover,作动词时在普通英语中的意思是指“覆盖”“涉及”“包含”等,在商务英语中“cover”一词使用相当频繁,其含义甚多并且复杂,难以把握,与在基础英语中的含义区别较大。其中最常见的意思之一是指“投保……险”。例如:Insurance is to be covered by the seller for 110% of the invoice value against all Risks and War Risk.译文:由卖方投保,按发票金额的110%投保一切险和战争险。

要深入理解商[优论论文]务英语,只知道每个单词在普通英语中的含义是不够的,必须应根据具体的外贸业务场合、语境仔细分析其在句子中的含义。

4.语言具体明确。

与普通英语相比,商务英语在语言表达方面很重要的不同之处在于,商务英语要表达准确,不能言过其实,内容必须实事求是,尤其要保证数据的精确和术语的严格准确,否则就会引起纠纷。例如,商品的某些质量和特征要用准确的数字,避免使用“长”“短”“好”这样的词语;时间要具体到年、月、日,必要时,甚至要注明小时、分钟,避免使用“昨天”“下个月”“马上”等含糊的用语。

试比较:

(1)We wish to confirm our telex dispatched yesterday.

(2)We confirm our telex of July 2nd,2000.

商务英语中不会使用第一句表达方式,而是要使用第二句表达方式。因为前者笼统含糊,后者清晰明了。

5.新词的增多。

随着全球商务往来的急剧增多,经济活动丰富了语言的多层面发展,尤其是国际电子商务的普遍应用,商务活动中的信息高速公路、网上购物和电子货币等的发展,使得商务英语产生了越来越多的新词汇。

例如: t互联网

e-business电子商务

e-cash电子现金

bubble economy泡沫经济

shopping online网上购物

holiday economy假日经济

(二)句式结构特点

商务英语是一种实用性很强的功能语体,且覆盖面很广,它涉及进出口业务,且与银行、保险、海关、运输、法律等方面有着密不可分的联系,因此,商务英语的文体归属于专业文体或正式文体。商务英语篇章具有七个语篇特点,即Correctness(准确)、Conciseness(简洁)、Clearness(清楚)、Completeness(完整)、Concreteness(具体)、Courtesy(礼貌)和Consideration(体谅)。(庄学艺、周耀宗,1993)这些特点是商务语篇中应遵循的七个原则,称为“7C”原则。因此,理解商务英语的句式结构特点至关重要。

1.简洁明快。

商务英语的重要特点之一就是简洁明快。在句 型上多使用简单句、简短并列句和简短复合句,主要出现在商务信函中,例如: This corporation is specialized in handing the import and exports business in electronic products and wishes to enter into business relations with you.译文:我公司经营电子产品的进出口业务,希望与贵方建立商务关系。 2.句式逻辑

严密,结构复杂。

商务英语句子结构比较复杂,句式规范,文体正式,尤其在招标文件和投资文件及合同中更是如此。这类语篇的句子结构之所以具有严密性和复杂性,是因为文件或合同本身必须清楚明了、明白无误地陈述各方的义务、责任、权限等,每一项条款的阐述同时又要做到面面俱到、滴水不漏、无懈可击。

如:Insurance Policies/Certificate in two folds payable to the order of Commercial Bank of London Ltd.covering Marine Institute Cargo Clauses A,institute strike clauses,institute war clauses for invoice value plus 10% including warehouse to warehouse up to the final destination at Sweden,marked premium paid,showing claims if any,payable in Germany,naming settling agent in Germany.参考译文:根据上述规定,制作保单时应做到:两份正本、被保险人填写为“受益人 HELD TO THE ORDER OF COMMERCIAL BANK OF LONDON LTD”,险别为协会货物A险、罢工险和战争险,保险金额为发票金额加成10%,含到目的地瑞士的仓至仓条款,标明保费已付,索赔地点在德国,列明设在德国的赔付人。

3.表达礼貌委婉。

作为贸易伙伴,地位是平等的。因此在国际商务活动过程中,无论是在商贸 函电中还是商务谈判的往来,礼貌起着非常重要的作用,有助于老关系的加强和新关系的建立。要表达委婉的语气,一般用陈述句表示自己的愿望。如:

(1)Your earlier response to our request will be appreciated.

(2)We should be obliged if you would send us by air a copy of the packing list for the shipment to be dispatched by sea.

(3)We should appreciate it if you could send us the shipping instructions immediately.

(4)We should appreciate full particulars of your newly developed product.

4.大量使用社交性套语。

商务英语的另一个特点就是频繁使用套语,这既简明直接、礼貌体贴,同时能准确表达[优论论文]思想、迅速实现交际目的。

如表示感谢的套语:

(1)Please accept my sincere appreciation for...

(2)We tender you our apologies for...

(3)Your kind reply will greatly oblige us.

(4)We offer you...

(5)We look forward to your order.

(6)Please quote us the lowest price...

5.使用倒装句 。

倒装是英语中一个重要的修辞手段。在商务英语中,倒装句的使用是为了保持句子平衡或是为了强调句中的某个成分而将其放置到句首或其他突出的位置。

(1)Enclosed please find a money order.

(2)Should you require the insurance to be covered as per institute cargo clauses,we would be glad to comply.

三、结论

中国在经济贸易等各个领域都越来越受到全世界的关注,我国与世界各个国家和地区的经贸往来日趋频繁。在这种形势下,中外商务信息的交流就变得更为重要。商务英语对于从事跨国商务活动的人员来说是商务交流与沟通的重要工具,在进行商务交际时,只有把握住商务英语的特点,才有利于商务活动的顺利进行,并达到预期的目标。同时,商务英语也日益受到当今社会尤其是高校的广泛重视,把握商务英语的特点有利于语言学习者对这种语言有更深入的理解,有利于教学者更理性地进行商务英语的语言教学。

参考文献:

[1]向嫣红.商务英语课程设置之浅见.现代外语,2000年增刊.