货物保险方案范文

货物保险方案篇1

关键字：海上保险；实际全损；推定全损

引言

当前，海盗在部分水域的猖獗对国际航运的影响不容忽视，但至今国际上还未对现代海盗行为有统一的法律定性。海盗对商业航运的侵害所涉及的法律问题，主要依靠具体判例来操作。英国海上保险实务发达，其判决对国际航运及海上保险市场有举足轻重的影响。

Bunga Melati Dua轮案是近年来在该方面值得研究与思考的案例。劳氏报告分别于2010年、2011年记录了该案的一审与上诉。该案在一定程度上反映了当前业界对海盗问题在英国法下的认识。笔者在此选取货方在船舶遭遇海盗劫持后就被劫货物如何向保险人求偿做初步探讨。

1、Bunga Melati Dua轮案情

2008年8月19日，Bunga Melati Dua轮途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。海盗扣押船货和船员要求赎金。事发第二天，船东同海盗展开谈判。船上的两票生物柴油的货主Masefiled AG同保险人Amlin Corporate Member Ltd签订了预约保险合同，投保海盗及偷窃险。9月18日，货方向保险人递交委付通知，但保险人拒绝该通知。船东支付赎金10天后，船货和船员被释放。10月26日，船舶抵达鹿特丹并卸货。

一审中，原告货方主张全损赔偿700万美元作为货物卸载处理的净损失。其根据《1906年英国海上保险法》（下称MIA1906）第57条第⑴款，认为货物为海盗劫持，属于条款中的"不可挽回地丧失"（irretrievably deprived），即构成实际全损。同时根据MIA1906第60条第⑴款，以船货由于不可避免的实际全损已经被合理放弃，构成推定全损。被告保险人则抗辩船货在被劫后不久均有可能通过支付赎金获释，因此不构成实际全损或推定全损。

对此，法院判决如下：

⑴ 货物不构成实际损失。法院认为，纵观近年的海盗事件，海盗的主要目标是赎金。一旦获得赎金，船货和船员一般均可得释。本案船舶被劫后，船东积极同海盗谈判，船货和船员是极有可能被释放。且事实上，支付赎金后的第11天，船货和船员即获释。所以，被保险人在递交委付通知书时，是可预见货物被重新获得的可能性。因此，货物并非"不可挽回地丧失"，不构成实际全损。至于该可能性的程度，法院认为只要货物在法律和/或事实上都可能被重新获得，即不构成实际全损。

⑵ 货物不构成推定全损。推定全损包含在实际全损已不可避免而被合理放弃。法院认为本案的船、货都未被放弃。法院对MIA1906第60条第⑴款解读是，所规定的"放弃"并不是单纯意味着递交委付通知书，还要求对任何恢复占有的希望的放弃。本案中，船东积极同海盗谈判、支付赎金足以说明船方并未放弃船货。故推定全损亦不成立。

原告不服，提起上诉。其放弃主张推定全损，但坚持货物在被劫后构成了实际全损，理由如下：第一，被海盗劫持即构成实际全损，不论是否存在重新获得的可能性；第二，支付赎金不应成为检验重新获得货物的可能性的因素。被保险人抗辩：第一，MIA1906第57条第⑴款中"无法挽回地丧失"的条件并未满足，因为根据经验，货物很有可能获释；第二，支付赎金既不违法也不与公共政策相冲突，因此其应成为重新获得货物的期望的一个相关且合法的考虑因素。

上诉院同意一审观点，其认为实际全损的认定，必须是保险标的在法律和/或事实上都不可挽回，被保险人才是"无法挽回地丧失"了该货物。法官Rix认为，并无法律规定捕获或者扣押会构成实际全损，劫持是一个典型的"等待且观察"的情况。且近年海盗案件已显示，赎金支付后船货是极有可能被重新获得，因此不构成实际全损。故上诉院驳回原告的上诉。

2、案例相关分析

如上所述，现代海盗的主要目的在于赎金。只要支付赎金，船货和船员一般都能平安获释。因此，货方对被劫货物的全损求偿主张很难得到法院的认同。以下从实际全损和推定全损两方面进行简要分析。

2.1 实际全损的主张

我国《海商法》同MIA1906对实际全损的规定基本是一致的，其构成分三种情况：⑴灭失或毁灭；⑵受到严重损坏，失去原有形体、效用或原有属性；⑶不再归被保险人所有。被海盗劫持的情况属于第三种。"不再归被保险人所有"系指保险标的没有毁灭，也没有丧失其原有属性，而是落入诸如捕获人、敌人或不法行为的船员等第三人手中。[1]但对于如何才算构成"不再归被保险人所有"，学界和司法界大多强调具体案情具体分析，而非一概而论。

当前环境下，被劫船货确是存在被完好返还的可能性。由此，单纯因被海盗劫持而主张"不再归被保险人所有"，很难得到英国法院的支持。Bunga Melati Dua轮案则会成为普通法下被援引、参考的判例。除非货方能够举证货物在法律和/或事实上无法被重新获得，其对货物的控制权或所有权已完全被剥夺，才能以实际全损获赔。

2.2 推定全损的主张

MIA 1906第60条第⑴款规定了推定全损的定义："保险标的被认为实际全损将不可避免，或为避免发生实际全损所需支付的费用将会超过其本身价值而被合理放弃"。Bunga Melati Dua轮案中，法官否定了实际全损的成立，并辅之以赎金的支付来判定存在船货被返还的可能性，进而否定对保险标的合理放弃。

但笔者认为，并非只要存在赎金的支付，被劫船货即无法构成推定全损。此时还应当考虑对货物的占有被剥夺的情况以及被剥夺的时间。有学者将推定全损分为两类[2]：第一，不可能在合理时间内重新获得对保险货物的自由使用和处分；第二，货物受损严重，拯救费用会超过货物的保险价值。第一类中的"合理时间"系指对货物的占有被剥夺的时间，其应构成推定全损主张的一个关键因素。海上保险实践中，不合理的时间往往以被保险人可能丧失对保险标的的占有超过12个月为标准。[3]在Bunga Melati Dua轮案中，船方及时支付了赎金，船货在其后的10天即得到释放，故若以货物的占有权未在合理时间内被重新获得为由进行主张明显不合理。但每个案件都具有独立性，并非所有案件都要严缝丝合地套用该判例。且英国法院已在1981年"Bamburi"轮案中将"重获的不可能性"的检验标准变更为"重获的不确定性"。[4]所以，如果被保险人能够证明重新获得货物占有权的时间存在长期的不确定性，则应该能有效地支持推定全损的主张。

3、相关建议

综上，英国普通法所主张的货物全损，着重于对货物财产权的永久剥夺，而非占有权的暂时丧失。面对当前的海盗活动，货方举证对于货物的占有已被剥夺且不可能重获比较困难。Bunga Melati Dua轮案的判决无疑会受到船方及保险人的支持。当货方为全损而提讼，后证实只存在部分损失时，除非另有约定，其可以获得部分损失的赔偿。而若被保险人仅主张部分损失，即便后来被证明确是全损，被保险人也不能改变诉讼请求而主张全损。所以货方应正确估量船货被海盗劫持后向保险人主张全损求偿在实务中的可操作性，综合考虑，谨慎选择，尽可能地争取获得赔偿。

参考文献：

[1] 杨召南，徐国平.李文湘.海上保险法[M].北京：法律出版社，2009.

[2] 王鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社.2011.

[3] 赵 亮.胡晓强.英国普通法下被海盗劫持货物的全损认定[J].世界海运.2010（8）：38-41.

货物保险方案篇2

某出口公司(以下简称发货人)出口861箱/8400件pvc雨衣，装40货柜eisu1303383于1998年7月31日从福州港起运，并向中国人民保险公司福建省分公司(以下简称保险公司)投保海洋货物运输一切险附加战争险，保单号为fc07/9806342，保险金额45540.00美元，目的港为希腊的比雷埃夫斯港。货物运抵目的港后，收货人发现货物短少103整箱，另有6箱破损内容不齐，经保险当地代理united indurance &services co.ltd.现场检验，确认损失金额为5442.85美元，同时发现货柜的铅的封号046128与提单注明038445号码不符，并认为货损原因与此有关。随后将所涉整套单证寄送保险公司审核。

收货人提货时的货柜铅封号与提单注明的原始铅封号不符，这已表明货柜曾在承运人的照管期间被开封，对发生短少货物无疑属于承运人掌管期间的责任范围。保险公司鉴于此，及时对境外的收货人履行赔付义务，合计赔付货损的收据及权益转让书后，保险公司立即转入对承运人的追偿。

在追偿初期，考虑到案涉货损金额较小，保险公司与提单签发人evergreen(长荣海运公司)驻榕办事处以及一程船东马尾轮船公司致函联系，协商解决赔偿事宜，后者亦有和解愿望，但其随后调查，变动的铅封号是福州海关验货时更换的，因而主张货损是托运人原装短少所致，拒绝赔偿。保险公司至此向厦门海事法院提起诉讼，要求前述承运人应依法赔付因其管货不周而给保险公司造成的经济损失。

二、法庭审判经过

第一次开庭，被告辩称：第一，原告保险理赔不合法，无权行使代位求偿权。被告声称本案货物短少是发货人原装短少所致，不属保险责任范围。第二，被告进而提出，既然货物短少是发货人短装所致，本案不属保险事故，因此，保险人赔付属于错误理赔，取得的代位求偿权无效，也就无权行使提单的有关权利。第三，原告理赔过程有过错，没有认真核实集装箱换封的实际情况。第四，即使本案货损发生在海关抽验过程中，因第三人盗窃行为引起的，保险合同也是无效的，因为投保人、被保险人未尽法律规定和合同约定的告知义务，将码头开箱的事实告知原告。

上述抗辩咄咄逼人，对保险公司代位求偿权的质疑旨在****保险公司的整个追偿基础。休庭后保险公司为查明货物是否确属短装，要求发货人提供出货当时的装箱交接记录，但发货人表示实际装箱由工厂操作，目前因生意上的原因与工厂闹翻，相关证据无法取得。

那么货物短少、灭失究竟发生在什么环节?客观分析上述调查结果和现有证据，货物发生短少存在两种可能：要么发货人当时的确少装货物;要么短少发生在承运人接货后和最后封货柜之前照管期间。而保险公司经过研究本案的所有事实、证据和相关法律的规定，随后基于以下的抗辩理由主张保险公司有权行使代位求偿权，无论基于何种情况被告均应对货物短少灭失负赔偿责任：本案的第mt806pir30e79ab号提单批注“shipper`s load & count”(发货人装载、点数)，因而施封并非发货人进行的。在货物交接时，被告作为承运人在核对货物后施封，在理货后也未提出数量异议，在庭审时又无法提供理货单据，因而事实完全表明，被告在接受货物时并未发生短少及任何灭失，应当依法对本案货物短少及灭失负赔偿责任。即使承运人未及时修改提单记载的原始封号，而误导了保险公司对货物短少的事实判断，如果承运人主张保险公司理赔有过错，那么该过错显然与承运人的疏忽或未克尽职责有着明显的因果关系。可见，承运人必须对其签发的提单负责而不论该案货物发生短少的事实如何。

第二次开庭，被告再次提出抗辩：第一，最后的铅封号046128是福州海关抽验后重新封上的，提单上的，提单上的服务方式注明为“fcl/fcl、0/0”(意即满箱装承运人不负责货柜装箱、责任起讫是海洋至海洋或舷至舷)，因此，承运人的责任不覆盖在此前后的任何区间。第二，本案涉及更改航期的事实，而7月21日出具的保单却载明航班船名为31日改期“闽台88号v9830e”而未附加任何船批单，因此，保险赔付是在非承保的航班航次条件下履行的保险理赔义务，保险人因此获得的代位求偿权依然无效。被告又一次对代位求偿问题提出质疑。

对此保险公司当场抗辩：承运人尽管不负责货柜装箱，但证据表明，案涉货物在1998年7月28日即已在承运人的照看管理之下(货物运进新港码头时已在承运人看管下施封，封号为038445)，发货人已完成了货物交接手续并失去了对货物监管能力，按航运惯例也免除了监管货物的义务，对货物的监管义务转由承运人承担。因此，被告在提单服务方式/类型上注明fcl/fcl、0/0，属于免除及减少其责任之行为，按提单载明适用的《海牙规则》第3条第8款规定，应作废并无效。所以保险公司方认为，本案货物短少发生于被告接收货物并加以铅封之后，被告另存有预借提单的违法事实，原告在给付理赔以及取得被保险人出具的权益转让书的基础上，即使被告主张的货物短少系托运人短装所致的证据充分的情况下得以成立，仍然不影响原告合法取得的代位求偿权，原告有权根据案涉提单向被告追偿所遭受的经济损失，且被告对此负有完全的不可推卸的赔偿责任。

1999年6月23日，厦门海事法院签署(1999)厦海法商初字第016号民事判决书：

“……原告作为涉诉货物的保险人，所签发的保单经合转让后，与收货人之间形成了海上货物运输保险合同关系，收货人取得保单下的权利义务，与原告和托运人/发货人之间的保险合同关系中的瑕疵并无关系，被告以托运人未尽通知义务为由，认为保险合同无效的辩称不予采纳。货物短少经目的港检验机构与船东代理联合检验，推测原因为失窃，属于保险责任范围，原告据此理赔并无不当。被告认为本案货损短少是发货人/托运人未将部分货物装运，但不能举证，故对其辩称不予采纳。”

“被告作为本案货物的承运人，有义务按提单记载状况交付货物，根据我国《海商法》第77条的规定，其与收货人间的权利义务依提单的规定确定。被告应保证按提单记载的包括铅封在内的集装箱表面状况完好交接，根据《海商法》第77条的规定，其提出铅封因海关查验而更换的证据不能对抗收货人。由于原告已取得收货人的代位追偿权，被告也不能以此对抗原告。因此被告之一提单签发人长荣海运公司应对货物短少承担责任，被告之二一程实际承运人马尾轮船公司在其承运期间集装箱交接完好，对货物的短少不承担责任。”

“根据《海商法》第51、77、78条第1款、第252条第1款的规定，判决如下：一被告长荣海运股份有限公司于判决生效之日起十日内赔偿原告理赔款5442.85美元，并按中国人民银行同期贷款利息支付自1998年10月21日起至今实际付款日止利息;二、驳回原告对福州市马尾轮船公司的诉讼请求;三、本案诉讼费人民币1850元，由被告长荣海运股份有限公司负担。”

一审判决后，被告人长荣海运股份有限公司没有上诉，向保险公司汇付了上述款项。

三、判决评析及代位求偿权深层定位的思考

综观本案，被告的抗辩亦有相当分量的事实基础，案涉货物铅封变动是福州海关的码头验货使然，而该批货物为塑料雨具，属低值易耗品，在码头监管森严的情况下，论理不易成为偷盗的主要目标。因而，本案货物原装短少的可能性似乎更大些，且被告提供福州海关第249号《作业流程表》为证，已尽举证义务，法院完全可以在被告举证的基础上认定货损属于原装短少，但法院最终判决保险公司胜诉!值得思量，其实这也正是本案的典型之处。

我国属大陆法系国家，受法制环境的限制法院不能应用法理判案，只能依据现有成文法律来判案，因此，法院在本案的判决中欲对保险公司的代位求偿予以保护，只能在判文上使用技巧，如：判决认定货物短少缘由的依据是目的港检验人的“推测原因为失窃”，并以此认为“属于保险责任范围，原告据此理赔并无不当”，对保险公司的代位求偿权予以保护。法院对货损发生的实际原因亦未查明，推测为失窃的模糊语言并不排除货物原装短少的可能性，而在此种情况下以“被告认为本案货损短少是发货人/托运人未将该部分货物装运，但不能举证”为由支持了保险公司的诉讼请求，无疑内在包含着保险人善意理赔的法律保护。

而法院对善意理赔的保险人利益予以保护的意图，从其对本案举证责任分配问题上明显向原告倾斜亦可见一斑。根据我国民事诉讼法“谁主张，谁举证”的规定，原告主张案涉货损是承运人责任期间发生失窃所致，依据是货柜铅封变动以及目的港检验人“推测为失窃”的结论。被告举证表明货柜在进入码头前是原铅封号，海关验货后更换新的封号，所换铅封号在整个航程中均未再发生任何变动，因此主张在码头并未发生失窃，货损是原装短少。客观分析双方举证责任完成情况，原告明显处于劣势，因为推测为失窃与事实发生了的失窃显然不同，唯有真实的失窃才属于保险事故应予理赔，原告在被保险人索赔时，没有相反证据表明货损短少是其他不属保险范围的事故造成，所为理赔无可厚非，符合保险法及时赔偿的立法宗旨，也维护了自身的商业形象。然而问题在于被告完成了“铅封变动是海关在码头验货使然”的举证责任后，主张在码头货物失窃的举证责任论理又应落到保险公司头上，而保险公司并没有进一步的证据支持该主张。但厦门海事法院则见仁见智，从被告主张“货损短少是发货人/托运人未将该部分货物装运但不举证”的角度判令其承担举证不能的不利瓜果，究其原因，这显然是在自由裁量的范围内，倾向于保护善意理赔的保险人的利益。因此，本案判决中无疑昭示着保险人的善意理赔应获得法律保护的审判价值理念。

本案中保险人鉴于铅封变动及目的港检验人推测为失窃致使货损的结论下凭齐全的单证对货损予以理赔在主观上实无过错可言，但本案却属货物原装短少的可能性，却对传统的保险代位求偿权提出了严峻的挑战。若因循传统保险代位权理论，在前述情况下保险人理赔将由于此后的事实证明确属原装短少而被判不是保险事故，则无保险代位权可言，保险人的合法权益得不到法律上切实的保障。尤其是在海洋货运险业务中，收货人往往是处于法律环境大相径庭的异国他乡，向其追讨错误理赔款撇开事实上的困难不谈，还存在着可能由于具体法律规定的冲突(即依保险人所在国无代位权，但依收货人所在国法律在该种情况下则有代位权)而得不到保护。因此，本案的审判实践对保护保险人的善意理赔、对维护保险业的健康发展具有十分重要的现实意义。

既然传统的代位追偿权理论使保险人在追偿时受到限制，促使我们思考代位求偿权深层定位的问题。返观我国的《保险法》与《海商法》均未对保险代位权作详尽的规定。《保险法》第44条第1款规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”《海商法》第252条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三者造成的，被保险人向第三者要求索赔的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需知道的情况，并尽力协助保险人向第三者追偿”。从立法的内容看，两部法律条文对保险代位权的行使规定了一个前提两个要件，一个前提即所发生的事故应是承保范围内损失(保险事故)，两个要件分别为支付保险理赔款以及追偿已赔付的保险金额为限、追回金额超过赔偿限额的应当归还给被保险人。就保险代位权的立法要旨看，上述规定实质上是要求保险代位权的行使应有保险合同上的依据。

然而，目前的立法实际仅是对保险代位权行使的依据作了规范，并没有回答到底什么是保险代位权，未对保险人在理赔时根据提交的齐全单证判断是保险事故，而在追偿时根据被告提供的证明表明该损失并非保险事故时是否仍享有追偿权(本案假设的事实正符合这种情况)作出进一步的规定，甚至也未对保险人在承保责任外发生损失的自愿赔付时规定如何操作。这也是上述案例中保险公司在本案中的处境，而该保险公司的代位求偿权始终被对方质疑，这在诉讼程序上并不鲜见。保险人作为原告在此类诉讼中，其代位求偿权问题经常被被告方利用作为抗辩的手段，被告方总是选择在保险人的追偿前提出先发制人，以达到回避在实质性问题方面的举证义务，而他们往往能够达到目的的原因之一，恰恰是我国《保险法》关于保险代位权的性质、成立和行使要件、行使方法及其内容、代位权行使的保障和救济、代位权的行使限制等许多理论和实务问题没有提供完整的答案，法院的审判实务方面，也没有经典的判例可以援引。

根据我国《合同法》第79条规定债权人可以将合同的权利全部或者部分转让给第三人，第80条规定债权人转让权利的，应当通知债务人。未经通知，该转让对债务人不发生效力;第81条规定债权人转让权利的，受让人取得与债权有关的从权力，但该从权力专属于债权人自身的除外;第82条规定债务人接到债权转让通知后，债务人对让与人的抗辩，可以向受让人主张。本文认为在保险合同中有关保险代位权的问题，同样涉及被保险人债权的转让，《合同法》中有关条款的规定，应当同样适用。亦即只要被保险人出具《收据及权益转让书》并将债权转让的事实有效通知第三方责任方，就意味着保险人取得的代位求偿权的有效性毋庸质疑。否则，保险人在赔付被保险人之后向责任方追偿时诉诸法庭，却首先面临的将是法官对“保险理赔是否符合保险合同条款”的审理，这对保险人不仅颇为不公而且会阻碍保险业的进一步发展。

货物保险方案篇3

但是，货物在东莞至深圳的拖车运输期间由于意外事故发生货损。事后，发货人向保险公司索赔，但被拒赔。而后收货人以自己名义凭保险单向保险公司索赔，也同样被拒赔。请问，在本案中，发货人和收货人，谁有权利要求赔偿呢？在约定“仓至仓”的保险条款下，投保了一切险，为什么还是无法避免损失？

正确理解一切险和仓至仓条款

这属于保险合同纠纷中的保险利益类的法律问题。

一切险（all risk）是海上运输保险的基本种类之一，是保险人对保险标的物遭受特殊附加险以外的其他原因造成的损失均负赔偿责任的一种保险。一切险所负责的险别包括平安险、水渍险和一般附加险。投保一切险是投保人因附加险的种类繁多，为避免遗漏，保障货物安全而投保的一种安全性较大的险别。

虽然一切险名为“一切”，但是保险内容不是一切，保险责任范围并非没有限制。如货物因战争、罢工、进口关税、交货不到等原因所致的损失，不在一切险的责任范围以内。就本案而言，港前拖车运输中的发生货损应属一切险的保险责任范围。

仓至仓条款（warehouse to warehouse）是指货物运输包括海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程，是海运保险合同中规定保险责任起止期的条款。保险期间自货物从保险单载明的起运港（地）发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的港（地）收发人的最后仓库或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后目的港（地）卸离海轮满60日为止。在货物未经运抵收货人仓库或储存处所并在卸离海轮60天内，需转运到非保险单载明的目的地时，以该项货物开始转运时终止。

仓至仓条款具有充分性、严密性和普遍性的特点?法。?充分性是指货物保险人对被保险货物的保障程序贯穿于货物运输全过程的各个环节?。?严密性则是指仓至仓条款将一切可能发生的情况都一一作了规定?。?如除了将空间的“仓至仓”用60天给予时间限定之外?，?还作了以下规范。首先，若货物运抵被保险人用做分配的场所?，?或在非正常运输的情况下运抵其他储存场所?，?保险责任则告终止?法。其次，若货物在卸离海轮后60天内被运往非保险单载明的目的港?，?当开始转运时保险责任即告终止?法。最后，若发生被保险人无法控制的延迟、绕航、被迫卸货、重装、转载或承运人终止运输契约等航程变更的情况?，?使保险货物运到非保险单所载明的目的地时?，?在被保险人及时通知保险人并在必要时加缴保险费的条件下?，?保险责任的有效性又有两种情况：（1）若货物在当地出售?，?则以保险责任至交货时为止?，?但无论如何均以全部卸离海轮后60天内为止?法；?（2）货物在60天内继续运往原保险单所载目的地的?，?保险责任仍按前述期限终止?法。

?普遍性则是指“仓至仓条款”对每一张海上运输保险单都毫无例外地加以限定和规范。目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”?，?它早已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；国际贸易中其他的运输方式?，?如航空、集装箱、火车等涉及的货物运输保险?，?也大都仿效了海上运输货物的仓至仓条款的原则来限定保险责任期间?法。?

仓至仓条款是运输货物保险中较为典型的条款，是指货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的各个环节，涉及各种运输方式，包含整个运输过程。既然仓至仓条款如此充分、严密而强大，那是不是采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿呢？答案是否定的。

律师解析

在保险公司对运输货物进行保险理赔时，将从以下四个方面审核：（1）所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系；（2）所发生的风险是在保险责任范围之内。（3）依照"仓至仓条款"，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内；（4）在保险标的遭受风险时，索赔人对货物具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。如需成功获得赔偿，以上四个条件缺一不可。

在本案中，在“FOB深圳”的贸易条款下，根据《国际贸易术语解释通则2000》，在FOB价格条件下，应由买方办理保险，买卖双方在海上运输中的风险，以货过船舷为界限来划分的。货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。本案发生的保险事故符合前述的（1）、（2）、（3）三个前提条件，但是并不符合第四个条件。因而，本案中的收货人对装船前的货物不具备保险利益，保险公司可以拒赔收货人。此外，发货人不是保险单的合法持有人和被保险人，因此，保险公司拒赔发货人。

在约定“仓至仓”的保险条款下，货主或者货保了一切险，并非高枕无忧、万无一失。在发生保险事故后，因索赔人不具保险利益或者索赔人主体不适合而被保险公司拒赔的事例比比皆是。

即便是以CIF和CFR贸易条款成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用仓至仓条款，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。

货物保险方案篇4

［关键词］海运保险；代位求偿权；管货不当；损坏与损失；纠纷

1 案例简述

2004年8月25日，日本THP公司作为买方与香港罗氏有限公司作为卖方签订了两份热轧钢卷买卖合同，价格条件均为成本加运费至日本某港。上述买卖合同项下的货物在上海港装上被告所属的“通盛”轮后，承运人向托运人签发了两套正本清洁提单。2004年9月25日承运船舶抵达日本FUNABASHI港开始卸货，卸货时THP公司发现上述两套提单项下的热轧钢卷存在严重变形、锈蚀、刮擦等损坏现象。遂于2004年10月1日就两套提单项下的货损向承运人提交了索赔通知，并委托检验人日本海事鉴定协会对货物进行了检验，检验报告认为，钢卷的破裂、压缩系由于航程中未得到充分绑扎的货物的积载倒塌和位移所造成的，而海水损坏是由于航程中海水从不充分密闭的舱口盖进入货舱，加上由于船员的疏忽导致的9月27日雨水进入货舱所造成的。货损发生后，原告日本AIU保险公司作为该批货物的保险人受理了作为被保险人的THP公司的保险索赔，2004年12月29日通过三井住友银行向THP公司支付了113490654日元的赔款，并取得了THP公司签署的解除责任及权益转让书。据罗氏公司出具的商业发票及保单的记载，该批货物的日本卸货港到岸价值为267826471日元，该批货物的货损金额为86707125日元。请求法院判令被告赔偿原告的上述货物损失86707125日元及利息，货损检验费用656100日元。

但被告承运人辩称：原告未能举证证明货物是在被告承担的责任期间发生了变形、锈蚀、刮擦的客观事实，也未能证明这些变形、锈蚀、刮擦导致货物的用途和功能发生变化并导致贬值；本航次货物包装、绑扎均由托运人负责，航次途中货物在舱内倒塌属于托运人过失造成的，被告对此可能造成的损失不承担责任；收货人在卸货港处理货物时，并没有通知承运人，收货人处理货物的方法、结果的客观性均存在疑问。

辽宁省高级人民法院认为，虽然原告提供了日本海事检验协会的报告以证明货物损坏的原因及实际损失，但其当时仅是对货损的原因进行检验，但未对货物的残损程度进行及时鉴定；而对货物残损的检验在货物卸离船一个月以后进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。另外，大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行；且检验人进行的所有钢卷开卷检查报告均未对货物的锈蚀面积、锈蚀程度、钢板的材料厚度的变化及力学性能的变化有任何描述，而仅是依据申请人对货物的出售所得收入作为货物残值来计算货物的残损，既未考虑市场因素对货物出售价格的影响，也未考虑切割费、搬运费等费用与货损的联系，因此该报告对货物残损鉴定结论既无事实依据亦无法律依据，因此，法院不予认定。

2 案例分析

本案例就是一个典型的由于承运人管货不当而导致的代位索赔纠纷案。在本案中，承运人在装运港接受了货物并签发了清洁提单，则有义务妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，在目的港向收货人交付与提单记载相符的完好货物，并对在其责任期间非法定免责事由发生的货物严重变形、锈蚀、刮擦等的损坏应承担赔偿责任。而原告依据保险合同赔付了被保险人，并取得被保险人出具解除责任及权益转让书，即取得了代位求偿权，原告有权向承运人因其管货不当而造成的货损进行索赔。

然而，由于海运运输路途远、时间长、货物属性限制等不确定因素的存在，因此很多时候很难辨清货损是否是由于承运人管货不当产生的，因此就导致本代位求偿案中纠纷的产生。而纠纷焦点主要体现在以下几个方面：

首先，检验鉴定的效力问题。在本案中，虽然THP公司在卸货时发现热轧钢卷存在严重变形、锈蚀、刮擦等损坏现象，于是进行了一定的检验鉴定，但是日本海事检验协会出具的报告只是一份调查检验报告，而未对货物受损造成的损失进行评估、定损。正确的方法应该是根据开卷的情况来判断多少面积的钢板可以作为原来的用途，多少无法作为原来用途需要进行加工处理，或改做其他用途以及相应的贬值率，但是该报告均未提及，而仅是根据申请人提供的销售价格来确定货物的残值和计算折损率，并认为该价格就是公正、合理的，这与进出口商品鉴定的常理相悖。

其次，货物性质对鉴定的影响。作为原料产品的热轧钢卷一般都不需要包装而仅仅是简单的捆扎，通常暴露在空气中，和雨水淋湿造成的锈蚀对产品本身没有什么影响，只有长时间受海水作用所造成的锈蚀才会对卷钢造成酸洗次数增加、材料厚度减薄等损失，日本海事检验协会的报告并没有对由于锈蚀对钢板厚度影响的描述；而根据当时国内及日本钢铁市场的数据分析，当时日本钢铁市场的大环境已经出现了供不应求，本案中受水湿造成的损失率已经被钢材上涨的市场因素相抵消，如果日本货主放弃这批货物，完全可以通知承运人，甚至将货物运回中国处理，用最合理的价格和方式将损失减少。

最后，检验程序的有效性问题。在本案中，原告对货物残损的检验系在货物卸离船一个月以后进行，且大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。

据此，法院认为日本海事检验协会出具的检验鉴定报告对货物残损鉴定结论既无事实依据亦无法律依据，从而不予认定，驳回原告诉讼请求。

3 本案启示

(1)必须考虑货物性质以及损坏与损失之间的辩证关系

在本案中，由于热轧钢卷只是一种中游产品，它可以直接用来生产其他产品，或者进一步通过酸洗等加工成下游产品，作为原料产品，一般都不需要包装而仅仅是简单的捆扎，通常暴露在空气中和雨水淋湿造成的锈蚀对产品本身没有什么影响，只有长时间受海水作用所造成的锈蚀才会对卷钢产生造成酸洗次数增加、材料厚度减薄等损失。因此，即便是由于在承运人责任期间产生了变形、锈蚀、刮擦等货物表面的损坏现象，但若其并未对被保险人带来实际性的损失，则承运人便不存在过失责任。

(2)必须理清托运人和货物损失的关系

在某些贸易术语下(如在FOB、CIF等贸易术语下)，托运人负责将货物装上指定船只，那么就有可能由于各种原因在装运的过程中对货物造成一定程度的损坏。因此，在对货损鉴定中一定要理清托运人是否与货物的损失相关，以使求偿能顺利进行。例如，在本案中被告曾抗辩，本航次货物包装、绑扎均由托运人负责，航次途中货物在舱内倒塌属于托运人过失造成的，被告对此可能造成的损失不承担责任。既然牵扯到托运人，那么保险人则应当先理清托运人是否与货物的损失相关，然后再分别找到相关当事人进行索赔，从而尽可能降低索赔成本，保护自身利益。

(3)在承运人责任期限内查明货损原因以及货损程度

由于货损一般均由被保险人首先发现并向承运人提出索赔，且相关单据单证都在被保险人手里。因此，作为代位求偿的保险人，在接到被保险人的货损通知后，应当及时到达卸货场地进行勘察，一定要在承运人责任期限内查明货损原因。在本案中，由于保险人对货物残损的检验是在货物卸离船一个月以后进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。所以，在实际业务操作过程中，保险人一定要掌握好取证调查的时间，在承运人责任期限内查明货损原因以及货损程度。

(4)采用法定检验程序和规范检验项目

首先，检验过程要由检验人而不是检验申请人来完成。在本案中，正是由于大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行的，导致该检验证明无法律效力而未被法院采纳。其次，检验的项目不仅包括货损原因的鉴定，还包括货损程度的鉴定。因为只有这样才能真正证明货物损坏和损失都是由于承运人管货不当产生的。而本案中原告恰恰未能证明钢卷变形、锈蚀、刮擦，对货物的用途和功能带来了变化并导致贬值，因此法院对其不予认定。最后，收货人在卸货港处理和检验货物时要通知承运人，以免使承运人对收货人处理货物的方法、结果的客观性产生疑问。 转贴于

4 结 论

随着保险业竞争主体不断多样化，保险人“重效益”的观念不断加强，代位求偿案件将会大大增多。因此，保险人在行使其代位求偿权时，对出现的承运人管货不当而产生货物损失的情况要采取及时有效的措施，以避免产生纠纷，减少不必要的损失，从而更好地维护自身的合法权益。

参考文献：

［1］窦延乐.海上保险的代位求偿［J］.经营管理者，2010（2）:194

［2］马静.保险代位求偿诉讼若干问题研究［D］.西南政法大学，2010(3)

货物保险方案篇5

一、案情简介

根据《INCOTERMS 2010》(《国际贸易术语解释通则2010》)对CIF贸易术语的规定，该贸易术语属于适用于装运港交货的贸易术语，主要使用在海洋运输或者内河运输中。买卖双方在装运港的船上完成风险的转移，卖方负责货物在装运港装上船之前的风险。虽然该术语的使用范围主要适用于水路运输，而在实务中很多企业尤其是内地加工企业也习惯于使用该术语。

案例背景:2014年4月，国外某公司(下称进口方)同我国四川某企业(下称出口方)达成了一项进出口贸易合同，拟从我国进口一批玻璃工艺品共5000平方米，价格为为USD7.5/平方米CIF纽约，装运港为宁波港，合同还规定务必于6月中旬之前抵达目的港，采用门到门运输方式，双方约定采用信用证方式付款。出口方与承运人签订运输合同后，于5月份备货之后将货物交给了承运人进行运输，不料货物在运输途中运输车辆出现车祸，造成货物损失严重。得到车祸通知后，出口方立即将该情况通知了进口方，于是进口方向保险人进行索赔，但是当进口方向保险人索赔时，遭到了保险人拒赔，理由是保险标的物在发生损失时，被保险人对其并无可保利益，因此不予理赔。进口方认为在CIF合同下，卖方通过转让保险单来转移保险索赔权，买方在保险标的发生损失时，即使对其不享有可保利益，仍有权向保险人提起索赔，要求其赔偿，双方遂产生争议，后引起诉讼，法院经过审理，最后判买方败诉。

二、案例分析

该案例主要争议围绕着CIF贸易术语展开，根据《国际贸易术语解释通则2010》对该术语的解释，CIF的全文是Cost,Insurance,Freight(Insen Named Pon of Destination),即成本、保险、加运费(指定目的港)。卖方在装运港的船上进行交货，并承担货物装上船之前的费用和风险，在价格构成上卖方给买方的报价中要包括到达目的港的运费以及从出口国装运港到目的港的保险费。

本案例中买方没有得到保险人的理赔究其原因主要是在对保险可保利益的使用上出现了不同的理解。买方认为在CIF术语下保险由卖方办理，但是保险单的被保险人应该是买方，所以才会要求保险人对其进行理赔。而保险人认为被保险人只有对保险标的具有可保利益时才可得到赔偿。根据CIF贸易术语对保险的规定，一般情况下都是卖方作为投保人按照买卖合同中规定的保险金额和险别向保险人办理投保手续，交纳保险费，因此，保单上注明的被保险人名称应该是卖方，也就是说，此时保险利益的所有人是卖方。但卖方履行其交货义务之后，办理结汇时，要将保险单背书转让给买方，其后保险标的如果在运输途中遭遇保险人承保范围内的风险并导致货损时，由买方持保单和所需有关单证向保险人的理赔代理人提出索赔。换句话说卖方办理保险只是相当于替买方办理，实际保险单的被保险人应该是买方，因此才会有卖方只需购买最低险别的规定。在本案例中，发生货损的地点是在出口国工厂至装运港之间也就是在出口国国内，还没有到达装运港的船上，卖方还没有完成交货义务，应该属于卖方可保利益之内的范围，卖方在此时还不能将保单背书转让给买方，只有在卖方交货以后，才可以将保单背书给买方，实现保险权利的转让。

在运输方式上，CIF贸易术语只适用于海运及内河运输。而在案例中提到的运输方式为门到门运输，该方式属于集装箱运输货物交接方式的一种，而集装箱则属于典型的适用于多式联合运输的运输方式。《国际贸易术语解释通则2010》中针对国际贸易运输过程中有可能出现的多式联运专门引入了FCA,CPT,CIP三个贸易术语，其中CIP与CIF尤为相似，对于案例中的情况如果选择CIP贸易术语更为合适。

我方作为案例中的出口方所在地四川省地处内陆地区，装运港在浙江宁波港，要实现集装箱的门到门运输必然要经历长距离的内陆公路运输才可以将货物运往装运港、在合同中规定使用的CIF贸易术语对我方来说要承担从工厂到装运港装上船之前的一切风险，这对于长途运输来说我方要承担较大风险。因此，此时可以考虑使用EXW贸易术语，该术语对卖方来说只需完成在工厂装上运输工具即可，需要承担的风险是所有贸易术语中最小的，货物的出口报关、进口清关都由买方来完成。如果从降低我方作为出口方风险的角度考虑EXW(工厂交货)也是一个不错的选择。

三、案例反应的问题

(一)在运输方式上的问题和建议

在该案例中一个重要的分歧主要出现在CIF贸易术语到底是否适合使用在多式联合运输中，根据《国际贸易术语解释通则》中的规定CIF适用于包括海洋运输在内的水路运输中。而案例中由于使用了集装箱，集装箱是典型的适用于多式联合运输的集合运输工具。案例中使用集装箱进行门到门的运输，在运输的过程中必然会涉及到多种运输方式的组合使用，也就是常说的多式联合运输。案例中的出口国发货人的仓库地处于内陆省份，因此去取货时必然涉及到公路运输或者是铁路运输，而离开出口国装运港之后的国际段运输又涉及到海洋运输这样的多式联合运输选用CIF就容易引发争议。

CIF贸易术语的产生主要是针对海洋运输这种运输方式的，当集装箱这种新兴的运输载体出现后，改变了传统的海洋运输一统天下的运输方式格局，并迅速成为了使用最广泛、认可度最高的国际货物运输方式，尤其在适用于多式联合运输方面的优势更是其他运输方式根本无法比拟的。为了适应新兴的国际货物运输方式，必然要对原有的贸易术语进行改革和完善，正式在此基础上《国际贸易术语解释通则》在CIF的基础上引入了CIP贸易术语，该术语即继承了CIF贸易术语的各种优势，同时也很好的解决了CIF贸易术语只适用于海洋运输的局限性。因此，本案中对于贸易术语的选择应该选择CIP，而不是CIF。

(二)运输合同与贸易合同风险转移不同步的问题

针对本案例中使用的是CIF贸易术语而言，作为出口方的卖方来说要同时受到两个合同的制约。一个是卖方和买方之间的贸易合同，出口商作为贸易合同缔约的一方要承担从工厂一直到装运港货物装上船之前所有的风险。另一个是出口方与承运人之间缔结的运输合同在该合同项下出口方作为托运人委托承运人办理运输。

本案例中，货物发生损失的地点是在工厂到装运港的途中发生的，在该区域发生损失属于出口方己经将货物交给了承运人之后，按照运输合同的约定，出口方已经将货物交给承运人，交货之后发生的货物损失应该由承运人承担。

与此同时，在贸易合同项下，对于发生货损的区域出口方没有完成将货物交到装运港的船上，也没有实现自身的交货义务，同时要承担货物损失的风险。而出口方承担此风险却有其不合理之处，发生货物损失的区间货物己经交给了承运人，并且处于承运人的全面监管之下，出口方只是形式上的监督，这对于出口方来说极不公平。因此，在此区域发生货损之后，出口方在承担贸易合同项下货物损失的同时可以要求承运人赔偿其损失作为补偿。

(三)相关合同性质的问题和建议

货物保险方案篇6

【关键词】危险货物；管理；对策

道路运输是危险品的主要运输途径之一，危险品在运输时，存在着巨大的潜在危险性，一旦发生事故，将造成严重后果，给人民、社会、环境造成严重伤害。据统计，近几年我国每年道路运输危险品货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨。随着货运量的攀升，事故数量和危害也在不断上升，给危险品所经过地区的安全带来不可忽视的威胁。因此，如何降低道路危险货物运输的事故风险，提高人员的素质，确保危险货物运输安全，对社会稳定和保障人民群众生命财产安全具有重要的现实意义。

1 道路危险货物运输管理存在的主要问题

近年来，各省市有关部门根据国家的相关法规、规章，组织开展了系列道路危险货物运输专项整顿活动，并出台了相应的管理制度和相关标准，取得了不少成绩，但仍存在着一些问题。

1.1 多头执法，行政效率低下

交通部门的交通稽查与公安部门负责交通安全管理交警等执法同时存在，都有上路检查、实施行政处罚的权限。多头执法在增加行政管理成本的同时，也加大了被管理者的负担，降低了交通运输的效率。特别是在普通公路上，由于在同一个行政区域内，不同队伍同时开展执法检查，而这些执法队伍又是区域分割的，危险货物运输车辆行使过程中很可能被多次拦车检查，造成人为的交通不畅，使危险货物在途时间过长，运输效率降低，造成不必要的多余路边停车，有些检查地点本身就不宜危险货物车辆停车，进一步增加了危险性。同时，政府部门之间在交通管理上的职能交叉问题也比较突出。

1.2 危险货物运输企业规模小，管理不到位

虽然交通部《道路危险货物运输管理规定》要求从事道路危险货物运输的企业必须具有十辆以上专用车辆，但实际上很多企业的车辆都不足数，且相当一部分企业是用普通车辆抵充危险货物运输专用车辆的，而且挂靠的现象比较严重，增加了危险性。

1.3 应急处理机制不健全

一是应急救援流于形式，应付检查，从业人员在紧急状态缺乏有效的应急反应能力和经验。二是部分危险货物运输企业操作规程和应急预案不规范，或者虽有相关预案但可操作性差。一些企业的应急预案，就是启动了也不起作用，预案制定的本身就缺乏科学性。而有些危险货物运输企业同时承担着多种理化性质不同的危险化学品运输，但操作规程和应急预案往往都只有一个，没有根据所运输的危险化学品不同的理化性质制定不同的操作规程和相应的应急预案，使得操作规程和应急预案缺乏可操作性。三是很多企业从未开展过应急预案的演练，一旦发生险情，必将难以应付，最终导致事故发生。四是企业缺乏必要的应急救援设施和设备。

1.4 从业人员队伍素质普遍较低

虽然《道路危险货物运输管理规定》要求“从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证。”但目前从业人员整体文化素质低，尤其在企业中缺少经营管理、安全管理、机务管理的专业人才。与现代道路危险品货物运输的智能化要求尚存在着一定的差距。从业人员文化素质低，专业知识接受不了，连最基本的化学符号都不认识，再加上安全意识差，法制观念不强，只管盲目运输和装卸。危险品货物运输车辆虽全部安装了GPS卫星定位系统，但相当部分车辆没有较好运用，成为一种摆设。押运人员有时根本不知道自己的工作职责，既无应变能力，更无有效地应变措施，只会拿着运单和货物清单办个交接手续，是一个名副其实地陪驾员。

2 加强道路危险货物运输管理的对策建议

针对道路危险货物运输中出现的问题，以及今后道路危险货物运输市场发展的需要，应从以下几个方面着手，完善道路危险货物运输管理。

2.1 理顺危险货物运输管理体制，强化部门协作

按照国务院关于相同或相近的职能交由同一个部门承担的要求，界定道路运输行政管理机构与其它部门之间在危险货物管理领域职责分工，对目前存在严重的多头管理、职责交叉等突出问题逐步予以解决。按照政企分开、权责一致，统一、精简、高效的原则，理顺道路危险货物运输管理体制，解决目前交通运输部门与公安部门关于车辆检测、汽车检测站、车辆通行等方面的职责交叉问题，理顺交通运输部门与工商、环境保护、公安、质检、卫生等部门的职责交叉问题，逐步解决多头管理问题，明确道路运输管理机构的职责范围，是解决这一问题的关键所在。同时加强管理部门之间的信息沟通与交流，共同制定措施，实行整体联动，形成管理的合力。

2.2 加强道路危险货物运输车辆技术管理与监督

根据《道路运输条例》、《机动车维修管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》的规定，应切实加强危险货物运输车辆的技术管理，保证危险货物运输车辆的维修质量。

道路危险货物运输企业应当建立完善的车辆技术管理制度，专用车辆应当按照国家标准《道路运输危险货物车辆标志》（GB13392）的要求悬挂标志，配备必须的应急处理器材和安全防护设施设备。

道路危险货物运输企业应按照国家规定的技术规范对货运车辆进行定期维护，确保运输车辆技术状况良好。危险货物运输车辆的维护作业项目和程序应当按照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》（ GB18344）等有关技术标准的规定执行，车辆应当到具备道路危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。

道路危险货物运输管理部门应严格规范危险货物运输车辆性能检测方法和技术，监督检测站的检测行为和质量，确保危险货物运输车辆技术状况良好。建立健全危险化学品运输车辆技术档案信息系统，对车辆实行动态管理。

2.3 加强对道路危险货物运输企业的安全管理考核

根据《中华人民共和国安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》的规定，建立道路危险货物运输企业的安全管理考核体系，按照公开、公平、公正的原则，对道路危险货物运输企业的安全管理进行考核，通过考核，创建健康、有序、优胜劣汰的道路运输市场机制，引导道路危险货物运输企业加强安全生产管理，保障运输安全。

对道路危险货物运输企业安全运输方面的考核应包括以下内容：维修货物运输车辆的停车场地与设施的配备情况；从业人员的持证上岗情况；劳动保护制度的建立与实施情况；安全运输责任制、安全运输操作规程的建立与落实情况；车辆、设备及设施维修、监测、检查制度的落实情况；事故应急处理预案的建立与演练情况；危险货物运输车辆安装并正确使用GPS和行车行驶记录仪情况以及GPS或行车记录仪的数据解读情况；危险货物运输车辆的承运人责任险投保情况。

道路运输主管部门可根据道路危险货物运输企业考核情况，制定相应的奖惩措施，对达不到考核标准的企业，须限期予以整改，整改后仍不合格的，应取消道路危险货物运输经营资质。

2.4 推进卫星定位系统（GPS）科学使用

目前，浙江省所有道路危险货物运输车辆均按照有关法规的规定，安装了卫星定位系统（GPS），对车辆运行状态进行实时监控，确保车辆运行安全。因此，应采取措施，促进全省卫星定位系统（GPS）信息的联网监控，地方各级道路运输管理部门和道路危险货物运输企业，应在所有危险货物运输车辆安装卫星定位系统（GPS）的基础上，尽快实现从危险货物运输企业到县（市）、市、省的运输管理部门间联网监控，实现监控信息资源共享，消除监管盲点，全面提高危险货物运输安全管理水平。

2.5 逐步提高从业人员安全生产技能

结合道路危险货物运输企业年度审验举办从业人员培训班，对道路危险货物运输企业法人、管理人员、从业人员进行以安全管理法律法规和危险化学品包装容器的使用、装卸、运输和发生事故后的处置等为主要内容的业务知识培训；根据实际情况，规范危险货物运输企业安全教育培训制度，统一培训教育记录，定期对从业人员进行安全教育，认真填写培训教育记录。行业主管部门采取定期检查和不定期检查的形式，督促各危运企业的安全教育培训做到内容、人员、时间的落实，使企业成为对从业人员再教育的主体；危险货物运输企业根据安全生产形式及季节变化，邀请安全、交通、消防及化工专家到企业授课，讲解有关危险品运输方面的法律、法规及专业知识，提高从业人员的遵章守纪意识及操作技能。企业内部按月组织从业人员学习，宣传各项政策法规，分析发生的安全生产事故。

2.6 建立健全道路危险货物运输应急管理和事故施救网络

重视应急管理在控制危险化学品运输事故以及减少事故损失中发挥的重要作用。组织协调各类消防力量组建成训练有素、装备精良的应急救援队伍，并经常举行应急救援演习，以便事故发生后，能及时按照预定方案实施救援，在短时间内控制事故发展。这里需要各部门的紧密配合，采取有效措施，完善处置程序，切实提高处置各类道路危险化学品运输事故的成功率。一是通过各部门间的协调，研究分析道路危险化学品事故的类型和处置方案，并与有关危险品生产、贮存、经营运输单位建立联动程序，完善道路危险化学品运输事故的处置方案，建立适合全省道路危险货物运输事故应急救援体系。二是增添处置危险货物紧急事故的专用装备，如起重车辆、捆绑式堵漏带等，为处置各类事故、参加社会抢险救援提供有力的物质保障；三是加强对特勤专勤人员的培训，增强处置突发事故的能力。同时，道路危险货物运输企业还应从不同层次上加强事故应急演练，提高化学危险品运输事故救援能力。

【参考文献】

[1]王琳.我国道路运输危险货物运输管理对策研究[D].长安大学，2005.

[2]牛玉欣，李扬.公路危险品运输事故原因分析及对策研究[J].物流技术，2007（9）：22-23.

货物保险方案篇7

一、案例简述

我国广西某药品公司(以下简称卖方)同美国某进口公司(以下简称买方)于2009年2月9日在秋展会上签订了一项CIF合同,该合同条款规定:卖方按CIF纽约每件人民币115元的价格卖给对方某种棉制针织衬衫共计2000件,总值为外汇人民币230000元;合同增加了附加条款,约定货物在买方指定的纽约、费城、巴尔的摩的工厂或码头进行安全交付;并且买方委托卖方投保一切险;如有争议,由中国国际经济贸易仲裁委员会根据该会仲裁规则进行仲裁。同年2月17日,美国总统奥巴马正式签署了总额为7870亿美元的“美国复兴和再投资方案”,它将众多外国商品拒之门外,尤其抵制“中国制造”的商品。早在2005年美国商务部就曾对外宣布,美国纺织品协议执行委员会做出了对来自中国的棉制针织衬衫、棉制裤子、棉及化纤制内衣采取纺织品特别限制措施的决定,在这一限令淡化后,新出现的“购买美国货”条款,使这批货物被禁止进口滞留在仓库,卖方提交全套单据,买方拒绝了收取单据。卖方说“限制进口的物品”不能成为买方拒绝付款的理由,而买方称附加条款要求将货物运送至美国港口已经默认装运合同为到达合同。

由于买方拒绝付款,卖方于2月21日向中国国际经济贸易仲裁委员会提出仲裁申请,对该合同规定应付而拒付的2000件货物所造成的损失要求赔偿。仲裁委员会收到卖方的仲裁申请后,本着“仲裁与调解相结合”的方针,首先推动当事人双方继续协商,但在协商过程中,买方不肯和解,反而步步紧逼,声称市场价格急骤恶化,并一再催促仲裁委员会进行仲裁。仲裁庭详细审阅了当事人提供的材料和证件,并进行了必要的调查,认为按照CIF贸易术语,卖方按合同规定装运,且买方没有让卖方加保战争险等特殊附加险,因此该货物越过船舷之后的风险和所有权及产生的附加费用都是买方的,与卖方没有关系,并据此做出裁决,应由买方收取单据且付款给卖方结案。

二、案例评析

由本案例可以看出,CIF条件下,卖方交货地点在装运港而非目的港,风险也是在装运港货物越过船舷之后转移的,卖方虽然承担从交货地至目的地的运输责任,并负担相关费用,但是,并不承担从交货地至目的地的风险。因此,从交货地点及风险划分界限来看,称CIF贸易术语为“到岸价”是不科学的。

按照《2000年通则》,在CIF术语下,买卖双方各自承担的基本义务如下:

卖方义务主要包括:(1)负责在合同规定的日期或期限内,在装运港将符合合同的货物交至运往指定目的港的船上,并给予买方充分的通知;(2)承担货物在装运港越过船舷之前的一切费用和风险;(3)按照买卖合同的约定,负责办理货物运输保险,支付保险费;(4)自负风险和费用,取得出口许可证或其他核准书,办理货物出口手续;(5)承担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险;(6)提交商业发票和在目的港提货所用的通常的运输单据或具有同等作用的电子信息,并且自费向买方提供保险单据。

买方义务主要包括:(1)接受卖方提供的有关单据,受领货物,并按合同规定支付货款;(2)承担货物在装运港越过船舷之后的一切风险和除运费、保险费以外的一切费用;(3)自负风险和费用,取得进口许可证或其他核准书,办理货物进口所需的海关手续。

在风险划分的问题上,CIF的风险在装运港货物越过船舷之后转移给买方。例如,采用CIF术语成交的合同,如果载货船舶在尚未驶离装运港就触礁沉没了,买方是无法向卖方提出索赔的,理由是越过船舷后的风险已转移至买方,买方只能依据保险合同向保险公司进行索赔。这说明卖方对于风险并不负责至目的港。在本案例中,风险在货物越过船舷后就已转至买方,故不能进关的风险应由买方承担。

在保险险别的问题上,按照《2000年通则》对CIF的解释,卖方只需投保最低的险别,但在买方要求时,并由买方承担费用的情况下,可加保战争、罢工、暴乱和民变险等特殊附险。一般情况下,卖方不负责投保战争险,除非合同中有投保战争险的规定,或买方有要求,并由买方承担费用时,卖方才可以加保战争险。而本案例中,买方委托卖方投保一切险,而没有追投特殊附加险。一切险是平安险、水渍险与一般附加险的总和。

从交货方式来看,CIF是一种典型的象征货。象征货指卖方只要近期在约定地点完成装运,并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单证,就算完成了交货义务,而无须保证到货。在这种交货方式下,卖方是凭单交货,买方是凭单付款。只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据(名称、内容和份数相符的单据),即使货物在运输途中损坏或灭失,买方也必须履行付款义务。反之,如果卖方提交的单据不符合要求,即使货物完好无损的运达目的地,买方仍有权拒绝付款。而本案例中,卖方提交了全套单据,按照CIF贸易术语规定,买方必须履行收取单据定期付款的义务。

三、案例启示

在对外贸易中,买卖双方选择贸易术语执行合同时,发生争议是常有的事。本案例并不复杂,但从中吸取的经验教训主要有三点:

1.掌握贸易双方的政治经济关系。在签订国际贸易合同时,要充分考虑贸易双方的政治经济风险。这种风险涉及到贸易双方的经济利益,主要是指政治决策、社会问题、货币问题中贸易问题影响商业环境的可能性,由此造成企业的财务或资源损失。尤其在经济危机期间,为了争夺市场,保护本国工业和市场,各国往往采取关税壁垒或进口限令等来限制外国商品的进口,这些对对外贸易造成了许多障碍。本案例中,美国政府为了保护本国纺织工业市场,做出了对来自中国的棉制针织衬衫、棉制裤子、棉及化纤制内衣采取纺织品特别限制措施的决定。对于这种政治经济风险,我国从事对外贸易的企业应紧跟国家政治经济政策,做好商业情报,成为有远见的贸易商。

2.谨慎选择合适的国际贸易术语。双方在签订合同前必须进行充分沟通,包括贸易术语、投保险别、租船订舱及仲裁机构等的选择。不同的贸易术语使得买卖双方的权利义务不同。如本案例中,CIF条件下,卖方是以在装运港装货完成其交货义务的,风险也是在货物越过船舷之后就转移给买方,是象征货;而如DES条件下,交货地点为目的港口,风险也是在买方在船上收到货物后转移。因此,在实际业务中,当事人对外成交时选用何种贸易术语,还需根据交易的具体情况仔细斟酌,做到既有利于达成交易,又避免因承担过大的风险而造成意外的损失。

货物保险方案篇8

齐艳铭

（中国人民财产保险股份有限公司，北京 100052）

内容摘要：国内货运险“代查勘、代理赔”（以下简称“双代”）是人保财险公司实行差异化经营战略的重要之举。其制度设计着眼于在全系统范围内优化理赔流程、降低运营成本、提升服务质量、塑造企业形象。“双代”制度实施以来，中国人保财险充分发挥其遍布全国的网络优势，极大地提升了“PICC”的品牌形象。但同时，“双代”制度却类似于一个人的“左手委托右手”，其始终面临着对外并不产生法律效力的风险。本文认为，人保财险只有与时俱进，不断开拓创新，努力变革“双代”管理中的某些环节，才能更好地实现差异化经营和精细化管理。

关键字：国内货运险 代查勘、代理赔 法律风险

一、国内货运险“双代”制度简介

货物运输保险标的具有流动性，实践中往往出现异地出险、异地索赔的现象。由于受时间和空间条件的制约，被保险人向承保公司的索赔显得极不方便。同时，国内货运险赔案的标的普遍较小，赔款金额相对偏低，保险标的异地出险后，承保公司赶赴异地理赔也是十分不经济的。因此，为了便捷被保险人索赔，加快理赔速度，降低理赔成本，原中国人民保险公司早在1989年就建立起了国内货运险“代查勘、代理赔”制度。

所谓国内货运险“代查勘、代理赔”，就是指国内货物运输保险标的流动到异地后并出险，被保险人可以直接向出险地保险公司报案，出险地公司接到报案后，按照权限代承保公司负责现场查勘、定损及理赔的一项管理制度。

出险地公司代查勘、代理赔工作完成之后，按照系统内部的清算制度，通过“出险地基层公司、出险地省级公司、总公司、承保方省级公司、承保方基层公司”的五级清算网络流转赔案的单证、数据和赔款，充分实现实物流、信息流和资金流的通畅，极大地提高了全系统的理赔效率。

从近两年的实践来看，人保财险公司实施“双代”制度取得了巨大的成就。据统计，2003年人保财险全系统共处理“双代”案件10990件，流转的赔款金额达1230.69万元；2004年处理赔案10018件，流转的赔款金额达1062.14万元。人保财险实施“双代”制度近16年以来的实践充分表明，“双代”管理制度极大地促进了国内货运险业务的发展。

二、国内货运险“双代”委托授权的方式

从以上对国内货运险“双代”制度的介绍中可以看出，出险地公司之所以有权代承保公司查勘、定损和理赔，完全赖于承保公司对出险地公司的委托授权。实务中，这种委托授权的方式主要有两种：即一般委托和个案委托。

所谓一般委托，亦可称为制度性委托，即出险地公司“代查勘、代理赔”的权限不是直接来自于承保公司的授权，而是基于总公司颁布施行的相关管理规定。一般委托的特点在于其权限的基础来自于总公司自上而下的管理制度，各分公司之间在总公司规定的范围内彼此拥有代查勘和代理赔的权限。个案委托是指保险标的在异地出险后，出险地公司发现理赔权限超过总公司规定的范围时，由承保公司直接针对该案的理赔权限进行授权的一种委托方式。相对于一般委托而言，个案委托更加灵活，它是对总公司管理规定的重要补充。而一般委托以总公司的管理规定为制度约束，因此与其说是分公司拥有了代查勘和代理赔的权限，倒不如说是分公司彼此之间互相承担了一项代查勘和代理赔的义务。

需要说明的是，个案委托仅仅适用于代理赔案件的授权，而且只能在超过总公司管理规定范围内的时候才可能适用。对于所有代查勘案件以及总公司管理规定范围内的代理赔案件的授权，是无需承保公司个案委托的。实践中，人保财险总公司规定赔款金额为5000元以上的代理赔案件须由承保公司做出个案委托。

应该指出的是，国内货运险“双代”的委托关系均发生在保险公司系统内部，委托关系的双方当事人即承保公司和出险地公司均是总公司所属的不同的两家分公司，均不具备独立的法人资格。从法理以及我国民法通则和合同法的规定来看，委托人和被委托人均应该是具有独立民事权利能力和民事行为能力的民事法律主体。因此，严格地从法律上讲，承保公司和出险地公司之间的委托关系是不具有法律效力的。形象一点来说，一般委托就好像是左右手之间的互相分工，个案委托就好像是左手委托右手。这种“左右手委托”发生在同一个法人主体内部，因此其对内便无所谓法律问题，对外当然也不产生法律上的效力。

三、“双代”委托授权面临的法律风险

从风险管理的角度来看，“双代”委托纵然具有方便、简捷等优点，但它不可避免地面临着一定的法律风险。如上所述，“双代”委托对外不产生法律上的效力，换言之，“双代”委托对被保险人等第三人均不具有法律效力。法院在审判的时候，一般也会遵循这样的原则，有关这点从以下一则案例中可见一斑。

新疆新粮中转贸易有限公司（以下称新粮公司）于2003年8月16日在黑龙江省三江农垦前进金穗粮油有限公司购买大米121吨，总价款199892元，同日于发货前在哈尔滨铁路局前进站某保险公司佳木斯分公司（以下简称佳木斯分公司）投保铁路货物运输保险，保险金额20万元，新粮公司为被保险人。2003年9月3日，货物运到目的地新疆阿图什市火车站，新粮公司发现所购大米因雨淋发生质变损坏，随即向佳木斯分公司报案。由于路途遥远，佳木斯分公司委托本系统的新疆克孜勒苏分公司（以下简称克州分公司）按照国内货运险“双代”管理规定负责代查勘工作，至于定损权限，佳木斯分公司要求克州分公司须及时与其沟通。克州分公司接到报案后，随即派人出现场查勘。查勘完毕，查勘员薛某电话告知佳木斯分公司损失情况为“两三千袋”。由于通讯信号及彼此方言等因素的干扰，佳木斯分公司把损失情况误听为“两三千块”，故佳木斯分公司在电话中口头同意克州分公司按照总公司“双代”管理规定代查勘及定损。

2003年12月末，被保险人新粮公司派人来佳木斯分公司索赔，依据是克州分公司出具的现场代查勘报告。查勘报告记载，保险货物全损810件，雨淋发酸多达3118件，损失金额为14万余元。佳木斯分公司一直认为货损金额不过“两三千块”，突然之间变成了“两三千袋”，金额竟高达14万余元，与其预期损失相距甚远。于是佳木斯分公司做出了拒赔的处理结果。

2004年7月23日，被保险人新粮公司将佳木斯分公司诉讼至新疆阿图什市人民法院，要求佳木斯分公司赔偿保险货物损失14万余元。佳木斯分公司委托某律师应诉，该律师在答辩状中提到：“克州分公司超越权限，我公司不应该承担赔偿责任”。法院在判决书中写到：“对被告及委托代理人称被委托人新疆克孜勒苏州阿图什市保险公司超越权限的辩解理由不予支持，因被告及被委托人属于行业的委托关系，本院不予审理。”最后，法院判决佳木斯分公司应赔偿被保险人新粮公司大米损失款14万余元。

本案中，法院判决书所指“行业的委托关系”并不正确，佳木斯分公司与克州分公司之间应该属于同一个法人系统内部的委托关系。尽管有此瑕疵，该院作出“不予审理”的判决结果还是符合法律基本精神的。

可见，国内货运险“双代”委托关系是不受法律管辖的，是法人内部的事情。进一步说，抛弃本案事实不论，单从证据学上来讲，即便克州分公司真的超出了委托权限，这种“越权”行为对外也是不产生法律效力的。

本案中，由于信息传递失真导致出险地公司超越权限代查勘和定损，在一定程度上具有偶然性。然而在实务中，出险地公司与被保险人之间恶意串通、夸大定损等导致承保公司超额赔付的现象却屡禁不止。可以说，承保公司与出险地公司虽同为一个系统内部的各家分公司，但由于彼此之间缺乏诚信，导致“双代”委托之间争议频繁。

由是观之，“双代”制度给保险公司理赔工作带来效率的同时，也无形中增加了公司的法律风险。

四、防范“双代”法律风险的若干建议

承保公司与出险地公司一旦因委托权限发生了争议，由于这种内部委托不具有法律上的效力，便形成了法律适用上的“真空地带”。如何防范“双代”法律风险，便成为保险实务中亟待解决的问题。

笔者建议，国有大型保险公司要在充分发挥系统全国网络优势的同时，还应该双管齐下，着手打造一个“内强管理、外协合作”的多层次、多渠道的灵活的“代查勘、代理赔”管理流程。具体来讲，可从以下两个途径来防范“双代”法律风险：

1.内强管理

从风险管理的角度来看，内强管理属于事前防范手段。所谓“内强管理”，即指加强“双代”委托授权管理的制度建设和落实，努力发挥承保公司和出险地公司之间的网络协同效应，真正做到类似于“左手委托右手”同受一个大脑指挥那样地协调一致，这样便可大大减少由于信息传递失真及管理失控等因素造成越权的法律风险。

2.外协合作

相对于内强管理而言，外协合作则属于事后救济手段。具体来说，其核心就是要把“双代”委托可能产生的法律风险转嫁给系统外部，即委托系统外部的具有独立法人资格的代理人行使查勘、定损等权利，一旦因代理人越权行为给保险公司造成超额赔付等的损失时，保险公司尚可以启动追偿的法律程序予以补救。

一般来说，保险公司可以通过招标的方式确定资信较好的若干家保险公估公司作为代理人，由公估公司在被委托的权限内从事“代查勘、代理赔”工作。一旦公估公司的越权行为给保险公司带来损失，保险公司便可以向公估公司行使追偿权，以此实现风险转嫁的目的。

然而在实践中，委托公估公司“代查勘、代理赔”的操作模式还存在着各种各样认识上的分歧。一些人主张“肥水不流外人田，委托公估公司会增加理赔成本”; 还有一些人主张“委托公估公司会降低全国性财产险公司的网络优势”，等等。

由于缺乏相应的数据作支持，笔者不敢轻易否定上述主张。但笔者认为，在当前的环境下还是应该大力提倡理赔外协的。国内货运险“双代”如果能够因地制宜地交给社会上一些资信较好的公估公司操作，则不仅可以充分发挥保险公司和公估公司各自的比较优势，优化理赔资源，节约理赔成本，提高理赔效率，还可以通过这种合作外协的方式转嫁以往“双代”制度下的法律风险。据悉，深圳一些财产险公司车险业务的现场查勘工作已经部分地委托给公估公司操作。车险业务可以如此，国内货运险业务当然也可以借鉴。那种“肥水不流外人田”和“降低网络优势”的主张显然是计划经济思想的产物，理应被实践所淘汰。

备注：本文发表在《保险研究》2005年第6期，发表时有删节。

作者简介：

齐艳铭，男，律师资格，毕业于中国政法大学经济法系，获法学学士学位。现供职于中国人民财产保险股份有限公司理赔管理部。主要研究方向为经济法、国际贸易法、货物运输保险、责任保险等。曾在国家级刊物发表专业文章10余篇。2004年，被《中国物流与采购》杂志聘为“特约撰稿人”。“从经济和法律的角度诠释第三方物流”一文在2004年第三届中国物流学术年会上获得三等奖。

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