货物保险方案范文

货物保险方案篇1

〖案情〗

原告：中国平安财产保险股份有限公司上海分公司

被告：伟士德诚运输（上海）有限公司

2010年6月，恩格尔公司向巴西的KSR公司出口一批货物。6月14日，被告签发提单承运该票货物。提单载明托运人为恩格尔公司，收货人为KSR公司，承运人为被告，装货港为上海，卸货港为萨尔瓦多，交货方式为堆场至堆场整箱交接（CY-CY）。6月18日，恩格尔公司就涉案货物向原告投保了海运货物保险。8月9日，船抵目的港。8月11日，在目的港搬运货物过程中发生倾覆造成货损。2011年8月19日，原告作为该票货物的海运保险人向恩格尔公司支付了保险赔款后取得了代位求偿权。为此，请求判令被告赔偿原告保险款损失、检验费损失以及上述款项的利息损失。

经查明，根据原定方案，货物到达萨尔瓦多港堆场后，恩格尔公司将委托被告作为货运人，安排卡车将货物从萨尔瓦多港堆场转运至收货人工厂，由收货人在工厂自行拆箱。但在实际操作中，货抵目的港后，收货人临时提出，工厂不具备拆箱条件，经收货人与恩格尔巴西公司（恩格尔公司在巴西的关联公司）协调，决定由恩格尔巴西公司委托陆运，用卡车将货物从萨尔瓦多港堆场运至埃迪萨尔瓦多保税码头，在保税码头进行拆箱后再运至收货人工厂。8月11日，恩格尔巴西公司委托的陆路承运人埃迪萨尔瓦多-哥伦比亚集团公司（EADI SALVADOR-GRUPO COLUMBIA）（以下简称埃迪公司）将涉案货物运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱，在集装箱拆箱过程中发生货损。

另查明，庭审前，原告与埃迪公司达成庭外和解，遂申请撤销对该公司的，并获裁定准许，但其在庭审中拒绝披露和解协议内容。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：涉案提单系海运提单，载明的交货方式为堆场至堆场整箱交接，故被告将集装箱货物运至目的港萨尔瓦多卸至港区堆场整箱交付后，被告已完成承运人的职责，承运责任期间至此结束。现查明货物是交付后卡车陆运到埃迪萨尔瓦多保税码头拆箱时受损，原告主张被告承担损害赔偿之责，应向法院提交证据证明被告在陆运及拆箱过程中相应的法律地位和身份，而原告未能对此加以证明。相反，现有证据证明陆运及拆箱过程与被告无关，是恩格尔巴西公司委托将货物陆运。故货物在陆运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱吊装时发生货损，已超出海运承运人的责任期间，与被告无涉，被告无需就货损承担赔偿责任。此外，原告与埃迪公司已达成和解，并在庭审中拒绝披露和解协议内容，应视为原告就货损在埃迪公司处已获得赔偿，对其向被告重复求偿本院亦不予支持。

〖评析〗

本案是一起海上货物运输合同纠纷，由保险人行使代位求偿权，向承运人主张货损赔偿责任。原告时将海运承运人和陆路承运人列为共同被告。在案件审理过程中，原告与陆路承运人埃迪公司单独达成庭外和解，因此向法院申请撤回对该被告的。法院裁定准许后，本案即转变为单被告的纠纷案件。本案存在以下值得思考的问题：一、货损是否发生于承运人责任期间；二、运输合同变更对保险合同法律关系的影响；三、无正当理由拒绝提供证据需承担的法律后果。

一、CY-CY术语下承运人责任期间的认定

承运人责任期间的认定是大部分海上货物运输合同纠纷及相应的保险纠纷解决中所要处理的关键问题。CY-CY【1】是集装箱国际货物运输中最为常见的交接方式。承运人与托运人、收货人的交接点是分别为装运港码头堆场和目的港码头堆场。也就是说，承运人的责任期间是从装运港码头堆场接货时起至目的港码头堆场交货时止。在堆场的交接通常采用FCL- FCL【2】 的整箱交接方式，即货物已由托运人装好箱交至码头堆场，承运人在目的港码头堆场将整柜交付给收货人。装箱、拆箱都是由托运人、收货人自己进行的。当然，当事人亦可协议约定由承运人来完成装箱与拆箱工作。在此情况下，承运人对在装箱、拆箱过程中产生的货损也要负责，但相应的运费（包含装、拆箱费）也较为高昂。故实践中CY-CY术语下由承运人负责装箱、拆箱的情况较为少见。

承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责任的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因导致货物发生灭失、损坏或者迟延交付的，承运人依法应当负赔偿责任。根据我国《海商法》第46条关于集装箱运输承运人责任期间的规定，承运人对集装箱装运的货物，其责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。就法条中“接收”、“交付”的定义，在不同的实际情况下应作不同的理解，例如CY-CY术语下，如果运输合同当事人未明确约定由承运人完成装箱、拆箱，则以整柜占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准；在CFS-CFS【3】术语下一般情况应由承运人完成装箱、拆箱，此时则应以单件货物占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准。

本案中，涉案提单载明的货物交接方式为CY-CY整箱交接，在无证据证明运输合同当事人对货物交接方式作出过不同的特别约定的情况下，被告作为承运人的责任期间应从装货港堆场接受货物时起至卸货港堆场交付货物时止。因此，承运人在堆场将货物整箱交付收货人后，承运人责任期间即告终止。因涉案货损发生在收货人另行委托的陆路运输承运人负责的公路运输段，并非发生在海运承运人责任期间内，故被告不应承担赔偿责任。

二、协议变更运输合同对保险合同法律关系的影响

我国《海商法》第228条明确规定：“虽有本法第227条规定，货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不得要求解除合同。”该条看似对于同样情况下保险人是否有权要求解除合同未作规定。但《海商法》第227条规定了：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分予以退还；保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”从条款使用的措辞看，运用整体解释方法，应当对上述两个条款的关系作如下理解：第227条第一款应当为原则性规定，即保险责任开始后，保险合同双方均不得解除合同；紧接着的第二款是对第一款原则规定的例外情形，即被保险人和保险人可以行使约定解除权；第228条是对第227条第二款例外规定所作的限制性规定，即不论保险合同是否赋予被保险人约定解除权，在货物运输和船舶的航次保险中保险责任开始后，被保险人依法不得要求解除合同。而对于保险人来言，根据《海商法》第235条【4】（违反保证条款时的通知义务）、《保险法》第51条【5】（维护标的安全的义务）、第52条【6】（危险增加的通知义务）的有关规定，如运输合同的协议变更导致被保险人违反了上述法条规定的相应义务的，保险人享有法定解约权。

对承运人而言，其与保险人不存在任何合同关系，保险合同对其不具有约束力。故承运人只需按照其与托运人达成的修订合同或者补充协议履行即可。而对于保险人则应当注意，由于责任期间的改变，会导致保险公司取得代位求偿权之后追偿对象的变化，应以实际的事故责任人为准。

本案中承运人与托运人（被保险人）、收货人三方已经协议变更了运输合同的有关约定，将原定由涉案承运人负责的陆路段运输改由埃迪公司负责运输，在此过程中产生的货损自然应由直接事故责任人埃迪公司承担相应赔偿责任。其实，再往前想一步的话，本案中的原告在处理理赔申请时可能具有免赔抗辩事由，因自身未加以注意或者基于商业考虑进行了通融赔付。保险人承保的运输合同在履行过程中发生了重大变更，涉案货物的陆路承运人、拆箱地点和中转路途均发生了变化。与整箱运至收货人工厂相比，拆箱后运输使保险标的风险增大，特别是在原定方案下，拆箱是由收货人在收货后即运输合同终止后进行，即拆箱过程很可能已不在保险责任期间内，在拆箱过程中发生的货损当不属于保险人保险责任范围，而变更为中途拆箱后再继续运输的方式显然加重了保险人的责任，被保险人应当将此情况及时通知保险人。被保险人未提前通知的，因涉案货物在中途拆箱过程中发生的损失，保险人可以援引《保险法》第52条第2款拒赔。如被保险人已经通知保险人的，则说明原告明知责任人是谁，更不应向本案被告主张。

三、无正当理由拒绝提供证据应承担不利后果

根据证明责任分配的原理，双方当事人对其在诉讼中所提出的事实主张均负有相应的证明责任，其功能就在于当案件要件事实真伪不明时，法官可以作出使承担证明责任的当事人不利的裁判。但是，如果造成案件事实处于真伪不明状态的原因不是负有证明责任的当事人没有证据可提供，而是不负有证明责任的对方当事人实施了证明妨碍行为，那么仍然机械适用证明责任方法将使结果具有非正义性，因此许多国家和地区均对证明妨碍及其排除作出了规定。我国《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第75条规定了“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立”。该条款被认为是通过司法解释的形式部分地确立了举证妨碍排除制度。

本案原告以已与埃迪公司达成庭外和解为由，申请撤回了对埃迪公司的。但在庭审中其拒绝披露和解协议的内容。被告主张其已经从埃迪公司处获得了赔偿，但因和解协议掌握在原告手中，被告显然无法就此举证。和解协议为本案关键证据，与原告的实际损失金额直接相关。现原告完全有能力提交而无正当理由拒绝提交该和解协议，依照上述第75条的规定，推定原告就其损失已在埃迪公司处获得足额赔偿，其无权再向被告进行重复求偿。

货物保险方案篇2

某出口公司(以下简称发货人)出口861箱/8400件pvc雨衣，装40货柜eisu1303383于1998年7月31日从福州港起运，并向中国人民保险公司福建省分公司(以下简称保险公司)投保海洋货物运输一切险附加战争险，保单号为fc07/9806342，保险金额45540.00美元，目的港为希腊的比雷埃夫斯港。货物运抵目的港后，收货人发现货物短少103整箱，另有6箱破损内容不齐，经保险当地united indurance &services co.ltd.现场检验，确认损失金额为5442.85美元，同时发现货柜的铅的封号046128与提单注明038445号码不符，并认为货损原因与此有关。随后将所涉整套单证寄送保险公司审核。

收货人提货时的货柜铅封号与提单注明的原始铅封号不符，这已表明货柜曾在承运人的照管期间被开封，对发生短少货物无疑属于承运人掌管期间的责任范围。保险公司鉴于此，及时对境外的收货人履行赔付义务，合计赔付货损的收据及权益转让书后，保险公司立即转入对承运人的追偿。

在追偿初期，考虑到案涉货损金额较小，保险公司与提单签发人evergreen(长荣海运公司)驻榕办事处以及一程船东马尾轮船公司致函联系，协商解决赔偿事宜，后者亦有和解愿望，但其随后调查，变动的铅封号是福州海关验货时更换的，因而主张货损是托运人原装短少所致，拒绝赔偿。保险公司至此向厦门海事法院提起诉讼，要求前述承运人应依法赔付因其管货不周而给保险公司造成的经济损失。

二、法庭审判经过

第一次开庭，被告辩称：第一，原告保险理赔不合法，无权行使代位求偿权。被告声称本案货物短少是发货人原装短少所致，不属保险责任范围。第二，被告进而提出，既然货物短少是发货人短装所致，本案不属保险事故，因此，保险人赔付属于错误理赔，取得的代位求偿权无效，也就无权行使提单的有关权利。第三，原告理赔过程有过错，没有认真核实集装箱换封的实际情况。第四，即使本案货损发生在海关抽验过程中，因第三人盗窃行为引起的，保险合同也是无效的，因为投保人、被保险人未尽法律规定和合同约定的告知义务，将码头开箱的事实告知原告。

上述抗辩咄咄逼人，对保险公司代位求偿权的质疑旨在****保险公司的整个追偿基础。休庭后保险公司为查明货物是否确属短装，要求发货人提供出货当时的装箱交接记录，但发货人表示实际装箱由工厂操作，目前因生意上的原因与工厂闹翻，相关证据无法取得。

那么货物短少、灭失究竟发生在什么环节?客观分析上述调查结果和现有证据，货物发生短少存在两种可能：要么发货人当时的确少装货物;要么短少发生在承运人接货后和最后封货柜之前照管期间。而保险公司经过研究本案的所有事实、证据和相关法律的规定，随后基于以下的抗辩理由主张保险公司有权行使代位求偿权，无论基于何种情况被告均应对货物短少灭失负赔偿责任：本案的第mt806pir30e79ab号提单批注“shipper`s load & count”(发货人装载、点数)，因而施封并非发货人进行的。在货物交接时，被告作为承运人在核对货物后施封，在理货后也未提出数量异议，在庭审时又无法提供理货单据，因而事实完全表明，被告在接受货物时并未发生短少及任何灭失，应当依法对本案货物短少及灭失负赔偿责任。即使承运人未及时修改提单记载的原始封号，而误导了保险公司对货物短少的事实判断，如果承运人主张保险公司理赔有过错，那么该过错显然与承运人的疏忽或未克尽职责有着明显的因果关系。可见，承运人必须对其签发的提单负责而不论该案货物发生短少的事实如何。

第二次开庭，被告再次提出抗辩：第一，最后的铅封号046128是福州海关抽验后重新封上的，提单上的，提单上的服务方式注明为“fcl/fcl、0/0”(意即满箱装承运人不负责货柜装箱、责任起讫是海洋至海洋或舷至舷)，因此，承运人的责任不覆盖在此前后的任何区间。第二，本案涉及更改航期的事实，而7月21日出具的保单却载明航班船名为31日改期“闽台88号v9830e”而未附加任何船批单，因此，保险赔付是在非承保的航班航次条件下履行的保险理赔义务，保险人因此获得的代位求偿权依然无效。被告又一次对代位求偿问题提出质疑。

对此保险公司当场抗辩：承运人尽管不负责货柜装箱，但证据表明，案涉货物在1998年7月28日即已在承运人的照看管理之下(货物运进新港码头时已在承运人看管下施封，封号为038445)，发货人已完成了货物交接手续并失去了对货物监管能力，按航运惯例也免除了监管货物的义务，对货物的监管义务转由承运人承担。因此，被告在提单服务方式/类型上注明fcl/fcl、0/0，属于免除及减少其责任之行为，按提单载明适用的《海牙规则》第3条第8款规定，应作废并无效。所以保险公司方认为，本案货物短少发生于被告接收货物并加以铅封之后，被告另存有预借提单的违法事实，原告在给付理赔以及取得被保险人出具的权益转让书的基础上，即使被告主张的货物短少系托运人短装所致的证据充分的情况下得以成立，仍然不影响原告合法取得的代位求偿权，原告有权根据案涉提单向被告追偿所遭受的经济损失，且被告对此负有完全的不可推卸的赔偿责任。

1999年6月23日，厦门海事法院签署(1999)厦海法商初字第016号民事判决书：

“……原告作为涉诉货物的保险人，所签发的保单经合转让后，与收货人之间形成了海上货物运输保险合同关系，收货人取得保单下的权利义务，与原告和托运人/发货人之间的保险合同关系中的瑕疵并无关系，被告以托运人未尽通知义务为由，认为保险合同无效的辩称不予采纳。货物短少经目的港检验机构与船东联合检验，推测原因为失窃，属于保险责任范围，原告据此理赔并无不当。被告认为本案货损短少是发货人/托运人未将部分货物装运，但不能举证，故对其辩称不予采纳。”

“被告作为本案货物的承运人，有义务按提单记载状况交付货物，根据我国《海商法》第77条的规定，其与收货人间的权利义务依提单的规定确定。被告应保证按提单记载的包括铅封在内的集装箱表面状况完好交接，根据《海商法》第77条的规定，其提出铅封因海关查验而更换的证据不能对抗收货人。由于原告已取得收货人的代位追偿权，被告也不能以此对抗原告。因此被告之一提单签发人长荣海运公司应对货物短少承担责任，被告之二一程实际承运人马尾轮船公司在其承运期间集装箱交接完好，对货物的短少不承担责任。”

“根据《海商法》第51、77、78条第1款、第252条第1款的规定，判决如下：一被告长荣海运股份有限公司于判决生效之日起十日内赔偿原告理赔款5442.85美元，并按中国人民银行同期贷款利息支付自1998年10月21日起至今实际付款日止利息;二、驳回原告对福州市马尾轮船公司的诉讼请求;三、本案诉讼费人民币1850元，由被告长荣海运股份有限公司负担。”

一审判决后，被告人长荣海运股份有限公司没有上诉，向保险公司汇付了上述款项。

三、判决评析及代位求偿权深层定位的思考

综观本案，被告的抗辩亦有相当分量的事实基础，案涉货物铅封变动是福州海关的码头验货使然，而该批货物为塑料雨具，属低值易耗品，在码头监管森严的情况下，论理不易成为偷盗的主要目标。因而，本案货物原装短少的可能性似乎更大些，且被告提供福州海关第249号《作业流程表》为证，已尽举证义务，法院完全可以在被告举证的基础上认定货损属于原装短少，但法院最终判决保险公司胜诉!值得思量，其实这也正是本案的典型之处。

我国属大陆法系国家，受法制环境的限制法院不能应用法理判案，只能依据现有成文法律来判案，因此，法院在本案的判决中欲对保险公司的代位求偿予以保护，只能在判文上使用技巧，如：判决认定货物短少缘由的依据是目的港检验人的“推测原因为失窃”，并以此认为“属于保险责任范围，原告据此理赔并无不当”，对保险公司的代位求偿权予以保护。法院对货损发生的实际原因亦未查明，推测为失窃的模糊语言并不排除货物原装短少的可能性，而在此种情况下以“被告认为本案货损短少是发货人/托运人未将该部分货物装运，但不能举证”为由支持了保险公司的诉讼请求，无疑内在包含着保险人善意理赔的法律保护。

而法院对善意理赔的保险人利益予以保护的意图，从其对本案举证责任分配问题上明显向原告倾斜亦可见一斑。根据我国民事诉讼法“谁主张，谁举证”的规定，原告主张案涉货损是承运人责任期间发生失窃所致，依据是货柜铅封变动以及目的港检验人“推测为失窃”的结论。被告举证表明货柜在进入码头前是原铅封号，海关验货后更换新的封号，所换铅封号在整个航程中均未再发生任何变动，因此主张在码头并未发生失窃，货损是原装短少。客观分析双方举证责任完成情况，原告明显处于劣势，因为推测为失窃与事实发生了的失窃显然不同，唯有真实的失窃才属于保险事故应予理赔，原告在被保险人索赔时，没有相反证据表明货损短少是其他不属保险范围的事故造成，所为理赔无可厚非，符合保险法及时赔偿的立法宗旨，也维护了自身的商业形象。然而问题在于被告完成了“铅封变动是海关在码头验货使然”的举证责任后，主张在码头货物失窃的举证责任论理又应落到保险公司头上，而保险公司并没有进一步的证据支持该主张。但厦门海事法院则见仁见智，从被告主张“货损短少是发货人/托运人未将该部分货物装运但不举证”的角度判令其承担举证不能的不利瓜果，究其原因，这显然是在自由裁量的范围内，倾向于保护善意理赔的保险人的利益。因此，本案判决中无疑昭示着保险人的善意理赔应获得法律保护的审判价值理念。

本案中保险人鉴于铅封变动及目的港检验人推测为失窃致使货损的结论下凭齐全的单证对货损予以理赔在主观上实无过错可言，但本案却属货物原装短少的可能性，却对传统的保险代位求偿权提出了严峻的挑战。若因循传统保险代位权理论，在前述情况下保险人理赔将由于此后的事实证明确属原装短少而被判不是保险事故，则无保险代位权可言，保险人的合法权益得不到法律上切实的保障。尤其是在海洋货运险业务中，收货人往往是处于法律环境大相径庭的异国他乡，向其追讨错误理赔款撇开事实上的困难不谈，还存在着可能由于具体法律规定的冲突(即依保险人所在国无代位权，但依收货人所在国法律在该种情况下则有代位权)而得不到保护。因此，本案的审判实践对保护保险人的善意理赔、对维护保险业的健康发展具有十分重要的现实意义。

既然传统的代位追偿权理论使保险人在追偿时受到限制，促使我们思考代位求偿权深层定位的问题。返观我国的《保险法》与《海商法》均未对保险代位权作详尽的规定。《保险法》第44条第1款规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”《海商法》第252条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三者造成的，被保险人向第三者要求索赔的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需知道的情况，并尽力协助保险人向第三者追偿”。从立法的内容看，两部法律条文对保险代位权的行使规定了一个前提两个要件，一个前提即所发生的事故应是承保范围内损失(保险事故)，两个要件分别为支付保险理赔款以及追偿已赔付的保险金额为限、追回金额超过赔偿限额的应当归还给被保险人。就保险代位权的立法要旨看，上述规定实质上是要求保险代位权的行使应有保险合同上的依据。

然而，目前的立法实际仅是对保险代位权行使的依据作了规范，并没有回答到底什么是保险代位权，未对保险人在理赔时根据提交的齐全单证判断是保险事故，而在追偿时根据被告提供的证明表明该损失并非保险事故时是否仍享有追偿权(本案假设的事实正符合这种情况)作出进一步的规定，甚至也未对保险人在承保责任外发生损失的自愿赔付时规定如何操作。这也是上述案例中保险公司在本案中的处境，而该保险公司的代位求偿权始终被对方质疑，这在诉讼程序上并不鲜见。保险人作为原告在此类诉讼中，其代位求偿权问题经常被被告方利用作为抗辩的手段，被告方总是选择在保险人的追偿前提出先发制人，以达到回避在实质性问题方面的举证义务，而他们往往能够达到目的的原因之一，恰恰是我国《保险法》关于保险代位权的性质、成立和行使要件、行使方法及其内容、代位权行使的保障和救济、代位权的行使限制等许多理论和实务问题没有提供完整的答案，法院的审判实务方面，也没有经典的判例可以援引。

根据我国《合同法》第79条规定债权人可以将合同的权利全部或者部分转让给第三人，第80条规定债权人转让权利的，应当通知债务人。未经通知，该转让对债务人不发生效力;第81条规定债权人转让权利的，受让人取得与债权有关的从权力，但该从权力专属于债权人自身的除外;第82条规定债务人接到债权转让通知后，债务人对让与人的抗辩，可以向受让人主张。本文认为在保险合同中有关保险代位权的问题，同样涉及被保险人债权的转让，《合同法》中有关条款的规定，应当同样适用。亦即只要被保险人出具《收据及权益转让书》并将债权转让的事实有效通知第三方责任方，就意味着保险人取得的代位求偿权的有效性毋庸质疑。否则，保险人在赔付被保险人之后向责任方追偿时诉诸法庭，却首先面临的将是法官对“保险理赔是否符合保险合同条款”的审理，这对保险人不仅颇为不公而且会阻碍保险业的进一步发展。

货物保险方案篇3

关键词：保险利益；国际货运保险；风险

中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1003-9031(2008)05-0053-03

一、国际货运险中保险利益的含义与特征

(一)保险利益的定义

保险利益，又称可保利益或可保权益，是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。这种利益，实质上是一种与保险标的有密切联系的合法经济利害关系。在保险中，投保人或被保险人必须与保险标的具有一定的利害关系，才能同保险人订立有效的保险合同，当保险标的遭受承保范围内的损失时，才能获得保险人的赔偿；反之，投保人或被保险人没有这种利害关系，其与保险人订立的保险合同是无效的合同，这是保险中的一个重要原则，即保险利益原则。在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。[1]

在海运货物保险中同样遵循这一原则。海运货物保险中的保险利益原则，按照英国1906年《海上保险法》的规定，是指被保险人对保险标的必须具有可保利益，而且强调被保险人在保险标的发生损失时必须具有可保利益，否则保险人对损失不承担赔偿责任。目前的国际惯例与我国的保险实践也遵循了这一条规定。[2]

(二)国际货运保险中保险利益的特征

由于国际货物运输存在固有风险，有关国际运输的国际公约及各国法律均规定承运人对因船舶驾驶和管理方面的过失造成货物灭失或损坏可以免责。[3]因此，国际贸易中对运输的货物进行投保以寻求保障就显得相当重要。这就决定了在国际货物运输保险中，保险利益是决定保险合同效力的一个重要因素，被保险人必须在损失发生时对运输中货物具有保险利益，否则无权请求保险赔偿。国际买卖中的货物所有权在运输当中经常发生变动，因此国际货运保险中的保险利益原则又有一些特殊性。

1.合法性。即被保险人对货物有法律认可的利益。这种合法的利益也就是依附于货物并被法律规范所认可的权利和所承担的货物风险。如果被保险人对该货物无法律认可之利益，则订立的保险合同无效。如以走私货物投保、投保国家法令禁止出售、出运的文物、等，因其不为法律所允许，即使保险公司在不知情的情况下予以承保，待了解事实后有权解除合同或拒绝赔偿损失。

2.可确定的经济性。即保险利益是明确的和可以证明的金钱利益，是可用货币、金钱计算的利益。虽然国际运输中规定货物为定值保险，可包含待销商品的利润加成投保，但这样一种利益也应是确定的，并可实现的。实践中，被保险人多根据国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》中的规定，按发票价值的110%加成投保。

3.现实性。这种利益不是没有根据的主观臆断的利益，它是客观存在的利益，货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。否则，被保险人就无保险利益可言。《国际货物销售合同公约》及《国际贸易术语解释通则》对风险的转移做出明确的规定，贸易方可以通过选择不同的贸易术语来明确各自承担风险的区段。这时在考察保险利益时，就需具体分析损失发生的区段和贸易方选择的贸易术语的规定。但是对风险承担的认定亦可能因为买方拒收货物或者卖方行使中途停运权等原因陷入不明状态。

4.可转移性且无需保险人的同意。在国际货物运输保险中因为保险标的的流动性与被保险人的多样性，所以保险利益反映的不是固定不变的关系，保险利益在一定条件下会从一方转移到另一方。对国际货物具有保险利益的人包括了货物的卖方、买方、提单质权人等。

国际货物运输保险中的保险利益随保险单的背书而转让，且并无须保险人同意。因为保险合同并不是被保险的财产的附属物，不能随同货物的当然转让而转让。

在国际货运保险中，对保险单的转让不必像一般财产保险单那样须经保险人同意并签发批单才生效，否则，被保险人就会失去许多交易机会而影响国际贸易的顺利进行。同时，国际运输中的货物安全处于船长、船员等的控制中，而非货主所能控制，保险标的所有权的转移不会使危险情况改变。因此，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书作出转让的意思表示而转让，并无须保险人同意。

二、保险利益转移与风险转移的关系

保险利益在财产险业务中是人们对保险标的所具有的一种经济利害关系，这种经济利害关系主要体现在人们对标的物的所有权上。国际货运保险同其他保险一样，被保险人必须对保险标的具有保险利益。一般财产保险中，我们认为财产所有权人对其财产当然具有保险利益，因此财产保险中所有权与保险利益密切相关。但在国际货物买卖中，各国对于所有权的转移有着不同的规定，有些国家规定所有权在订立合同时即转移，而有些国家的法律规定，货物所有权须在卖方把货物交付给买方时才转移于买方。然而，不论所有权是否转移，货物在运输途中遭遇恶劣气候、海啸等自然灾害及触礁、沉没等意外事故的风险一直客观存在着，并影响着双方的贸易。[4]因此人们为了交易的方便，在长期的国际贸易实践中，就产生了将所有权与风险相分离的习惯和做法，并使之成为了在法律意义上具有普遍约束力的习惯。于是，在现代贸易中，风险转移摆脱了与所有权归属的联系逐渐独立出来。而保险的目的就在于为承担风险的人提供风险保障。在国际贸易中承担了货物风险的人，将因货物的灭损而遭受经济损失，因其安全到达而获益，而无论该货物是否为其所有。为解决上述问题，保险法也增加了相应的规定，即在货物所有权转移之前，如果风险发生了转移，买方因承担了货物损失的风险责任而具有保险利益。[5]

在国际货物运输保险中，确定保险利益的转移时间，均以货物风险转移的时间为依据。要弄清风险转移的时间，在国际货运保险中对于理赔关系的成立是不可缺少的重要环节。它直接涉及到是由买方还是卖方承担损失风险的问题，也就决定了损失发生时，保险单持有人是否具有保险利益的问题，从而决定了该理赔关系是否成立。

在我国的进出口实践中通常都使用《IN-CORTERMS 2000》中的某种价格术语，来确定风险的转移，对常用的仅适合水上运输的三种主要贸易术语―FOB、CFR、CIF规定买卖双方风险划分的时间和地点，全部都是以装运港装货船舶的“船舷为界”的，也就是说货物在有效越过船弦之前，风险由卖方承担，卖方对货物具有可得利益，若货物发生承保范围内的损失时，应由卖方向保险人索赔；而在货物越过船舷之后，货物的风险由卖方转移给买方，买方对货物具有可得利益，发生损失时买方有权向保险公司索赔，而卖方因失去可保利益而无权向保险人索赔。[6]因此国际货物运输中保险利益的转移取决于风险的转移。

三、案例分析

(一)案例介绍

2005年3月，湖南某纺织品公司(卖方)与香港某公司(买方)签订了一份全棉针织男裤的买卖合同。买卖合同条款如下：数量是80000条；金额总价为CFR荷兰鹿特丹USD70000；装运口岸与目的地，广州―香港―荷兰；交货期，2005年5月底前。2005年5月20日，卖方委托的生产厂家将300箱货物装上卡车运至广州装船，由于驾驶员过失，卡车翻入河中，致使货物落水打湿，使其中100箱成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明证实了上述货损事实。2006年1月，香港买方公司申请某保险公司广东分公司对货物进行检验，并出具商检报告。保险公司于2006年10月正式向买方公司理赔22万港元，2007年4月起，保险公司向纺织品公司代位追偿，但是遭到了拒绝。

以上案例经过了法院的审理，其裁决结果是纺织品公司拒绝保险公司的索赔请求有道理，为什么会出现这样的审理结果呢?这依赖于我们对国际货运保险中保险利益原则的正确理解。

(二)案例分析

在本案中，买卖双方签订的进出口合同对货物的交货条件CFR(即成本加运费)方式，适用于港口之间的海上货物运输。根据《INCOTERM2000》，CFR价格术语是属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方；货物越过船舷，其风险和货物所有权(象征性)即从卖方转移至买方；而买方则负责办理从装运港至目的地的货运保险，并支付保险费。”这意味着，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移，因此货物于海洋运输途中损坏或灭失由买方负责。湖南作为内陆省份，若要交货必须要把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装运港期间的风险应由湖南卖方承担。损失虽是由于生产厂家所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责再由卖方向有关责任人追偿。

保险公司根据买方申请对货物进行了保险，保险公司承诺的保险责任从湖南启运地仓库起算，一直到荷兰鹿特丹的卸货地仓库。根据CFR术语，货物从启运地至越过装运船船舷之前这段路中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦投保以后，只要货损发生在承保范围之内，买方就可以得到赔偿。以CFR价格术语成交时，买方在投保时所交付的保费中也包括了风险和责任都不属于自己的这一段路的风险，这显然对买方是不合理。[7]既然这一段路的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去买保险，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。另外，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后才办理运输保险手续，该案中货物既然没有装船，买方就不可能买保险，买方也就不能向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权。因此，买方从一开始就无权基于该保险合同向保险公司要求损害赔偿，保险公司对保险利益的错误理解导致的错误赔偿自然就不能向卖方湖南某纺织品公司代位追偿。本案的货物损失实际上与买方香港公司和保险公司没有任何的关系，只是卖方与生产厂家及承运人之间的事情。

总之，在本案中，货物在越过船舷之前，买方既不享有货物的所有权，也不承担货物损坏或者灭失的风险，因而对货物是不具有任何保险利益，也就不能对该批货物向保险公司投保。香港买方就货物内陆运输途中的风险与保险公司签订的保险合同无效，保险公司无须对本案的货损承担赔偿责任，保险公司也不能取得代位求偿权向卖方追偿。当然，香港买方的损失，可以根据合同条款追究湖南卖方的违约责任而获得补偿，货物损失最终应由湖南卖方承担，但这个问题就与保险公司没有任何关系。

四、结论

保险利益原则是保险合同的重要原则，在货物损失发生后，投保人或者被保险人要求保险公司保险理赔时，保险公司应该准确地判断投保人或被保险人对保险标的是否具有保险利益，在不具有保险利益的情况下，应该拒赔并且说明理由，而不应该不经过调查就进行保险理赔。

在普通的财产保险合同中，投保人、被保险人对保险标的是否具有可保利益通常进行较好的把握，然而在国际货物运输保险合同中，投保人、被保险人是否对货物具有保险利益往往取决于采用的贸易术语，取决于货物的交货地点与风险转移界限。[8]因此，办理国际货物运输保险业务的业务员不仅要熟悉保险基础知识，而且要熟练把握国际货物买卖合同、贸易术语等相关知识，只有这样才能避免因为错误理赔而给自己造成不必要的损失。

参考文献：

[1] 吴百福.国际货运风险与保险[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2002.

[2] 尹东年，郭瑜.海上货物运输法[M].北京：人民法院出版社，2000.

[3] 汪鹏南.现代海上保险法的理论与实践[M].大连：大连海事大学出版社，2004.

[4] 孙成杰.论海上货物运输保险的保险利益原则[J].珠江水运，2006，(4).

[5] 覃有士.商法学[M].北京：中国政法大学出版社，2002.

[6] 梁焕磊.投保业务，把握保险的两项重要原则[J].国际市场，2007，(2).

[7] 梁秀伶.W/W条款的正确理解和运用[J].对外经贸实务，2003，(6).

货物保险方案篇4

［关键词］海运保险；代位求偿权；管货不当；损坏与损失；纠纷

1 案例简述

2004年8月25日，日本THP公司作为买方与香港罗氏有限公司作为卖方签订了两份热轧钢卷买卖合同，价格条件均为成本加运费至日本某港。上述买卖合同项下的货物在上海港装上被告所属的“通盛”轮后，承运人向托运人签发了两套正本清洁提单。2004年9月25日承运船舶抵达日本FUNABASHI港开始卸货，卸货时THP公司发现上述两套提单项下的热轧钢卷存在严重变形、锈蚀、刮擦等损坏现象。遂于2004年10月1日就两套提单项下的货损向承运人提交了索赔通知，并委托检验人日本海事鉴定协会对货物进行了检验，检验报告认为，钢卷的破裂、压缩系由于航程中未得到充分绑扎的货物的积载倒塌和位移所造成的，而海水损坏是由于航程中海水从不充分密闭的舱口盖进入货舱，加上由于船员的疏忽导致的9月27日雨水进入货舱所造成的。货损发生后，原告日本AIU保险公司作为该批货物的保险人受理了作为被保险人的THP公司的保险索赔，2004年12月29日通过三井住友银行向THP公司支付了113490654日元的赔款，并取得了THP公司签署的解除责任及权益转让书。据罗氏公司出具的商业发票及保单的记载，该批货物的日本卸货港到岸价值为267826471日元，该批货物的货损金额为86707125日元。请求法院判令被告赔偿原告的上述货物损失86707125日元及利息，货损检验费用656100日元。

但被告承运人辩称：原告未能举证证明货物是在被告承担的责任期间发生了变形、锈蚀、刮擦的客观事实，也未能证明这些变形、锈蚀、刮擦导致货物的用途和功能发生变化并导致贬值；本航次货物包装、绑扎均由托运人负责，航次途中货物在舱内倒塌属于托运人过失造成的，被告对此可能造成的损失不承担责任；收货人在卸货港处理货物时，并没有通知承运人，收货人处理货物的方法、结果的客观性均存在疑问。

辽宁省高级人民法院认为，虽然原告提供了日本海事检验协会的报告以证明货物损坏的原因及实际损失，但其当时仅是对货损的原因进行检验，但未对货物的残损程度进行及时鉴定；而对货物残损的检验在货物卸离船一个月以后进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。另外，大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行；且检验人进行的所有钢卷开卷检查报告均未对货物的锈蚀面积、锈蚀程度、钢板的材料厚度的变化及力学性能的变化有任何描述，而仅是依据申请人对货物的出售所得收入作为货物残值来计算货物的残损，既未考虑市场因素对货物出售价格的影响，也未考虑切割费、搬运费等费用与货损的联系，因此该报告对货物残损鉴定结论既无事实依据亦无法律依据，因此，法院不予认定。

2 案例分析

本案例就是一个典型的由于承运人管货不当而导致的代位索赔纠纷案。在本案中，承运人在装运港接受了货物并签发了清洁提单，则有义务妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，在目的港向收货人交付与提单记载相符的完好货物，并对在其责任期间非法定免责事由发生的货物严重变形、锈蚀、刮擦等的损坏应承担赔偿责任。而原告依据保险合同赔付了被保险人，并取得被保险人出具解除责任及权益转让书，即取得了代位求偿权，原告有权向承运人因其管货不当而造成的货损进行索赔。

然而，由于海运运输路途远、时间长、货物属性限制等不确定因素的存在，因此很多时候很难辨清货损是否是由于承运人管货不当产生的，因此就导致本代位求偿案中纠纷的产生。而纠纷焦点主要体现在以下几个方面：

首先，检验鉴定的效力问题。在本案中，虽然THP公司在卸货时发现热轧钢卷存在严重变形、锈蚀、刮擦等损坏现象，于是进行了一定的检验鉴定，但是日本海事检验协会出具的报告只是一份调查检验报告，而未对货物受损造成的损失进行评估、定损。正确的方法应该是根据开卷的情况来判断多少面积的钢板可以作为原来的用途，多少无法作为原来用途需要进行加工处理，或改做其他用途以及相应的贬值率，但是该报告均未提及，而仅是根据申请人提供的销售价格来确定货物的残值和计算折损率，并认为该价格就是公正、合理的，这与进出口商品鉴定的常理相悖。

其次，货物性质对鉴定的影响。作为原料产品的热轧钢卷一般都不需要包装而仅仅是简单的捆扎，通常暴露在空气中，和雨水淋湿造成的锈蚀对产品本身没有什么影响，只有长时间受海水作用所造成的锈蚀才会对卷钢造成酸洗次数增加、材料厚度减薄等损失，日本海事检验协会的报告并没有对由于锈蚀对钢板厚度影响的描述；而根据当时国内及日本钢铁市场的数据分析，当时日本钢铁市场的大环境已经出现了供不应求，本案中受水湿造成的损失率已经被钢材上涨的市场因素相抵消，如果日本货主放弃这批货物，完全可以通知承运人，甚至将货物运回中国处理，用最合理的价格和方式将损失减少。

最后，检验程序的有效性问题。在本案中，原告对货物残损的检验系在货物卸离船一个月以后进行，且大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。

据此，法院认为日本海事检验协会出具的检验鉴定报告对货物残损鉴定结论既无事实依据亦无法律依据，从而不予认定，驳回原告诉讼请求。

3 本案启示

(1)必须考虑货物性质以及损坏与损失之间的辩证关系

在本案中，由于热轧钢卷只是一种中游产品，它可以直接用来生产其他产品，或者进一步通过酸洗等加工成下游产品，作为原料产品，一般都不需要包装而仅仅是简单的捆扎，通常暴露在空气中和雨水淋湿造成的锈蚀对产品本身没有什么影响，只有长时间受海水作用所造成的锈蚀才会对卷钢产生造成酸洗次数增加、材料厚度减薄等损失。因此，即便是由于在承运人责任期间产生了变形、锈蚀、刮擦等货物表面的损坏现象，但若其并未对被保险人带来实际性的损失，则承运人便不存在过失责任。

(2)必须理清托运人和货物损失的关系

在某些贸易术语下(如在FOB、CIF等贸易术语下)，托运人负责将货物装上指定船只，那么就有可能由于各种原因在装运的过程中对货物造成一定程度的损坏。因此，在对货损鉴定中一定要理清托运人是否与货物的损失相关，以使求偿能顺利进行。例如，在本案中被告曾抗辩，本航次货物包装、绑扎均由托运人负责，航次途中货物在舱内倒塌属于托运人过失造成的，被告对此可能造成的损失不承担责任。既然牵扯到托运人，那么保险人则应当先理清托运人是否与货物的损失相关，然后再分别找到相关当事人进行索赔，从而尽可能降低索赔成本，保护自身利益。

(3)在承运人责任期限内查明货损原因以及货损程度

由于货损一般均由被保险人首先发现并向承运人提出索赔，且相关单据单证都在被保险人手里。因此，作为代位求偿的保险人，在接到被保险人的货损通知后，应当及时到达卸货场地进行勘察，一定要在承运人责任期限内查明货损原因。在本案中，由于保险人对货物残损的检验是在货物卸离船一个月以后进行，因此该检验报告检验的时间超出了承运人的责任期间，也不能反映承运人责任期间货物的实际状况。所以，在实际业务操作过程中，保险人一定要掌握好取证调查的时间，在承运人责任期限内查明货损原因以及货损程度。

(4)采用法定检验程序和规范检验项目

首先，检验过程要由检验人而不是检验申请人来完成。在本案中，正是由于大部分货物的开卷检查均非检验人进行而是由检验申请人自己进行的，导致该检验证明无法律效力而未被法院采纳。其次，检验的项目不仅包括货损原因的鉴定，还包括货损程度的鉴定。因为只有这样才能真正证明货物损坏和损失都是由于承运人管货不当产生的。而本案中原告恰恰未能证明钢卷变形、锈蚀、刮擦，对货物的用途和功能带来了变化并导致贬值，因此法院对其不予认定。最后，收货人在卸货港处理和检验货物时要通知承运人，以免使承运人对收货人处理货物的方法、结果的客观性产生疑问。 转贴于

4 结 论

随着保险业竞争主体不断多样化，保险人“重效益”的观念不断加强，代位求偿案件将会大大增多。因此，保险人在行使其代位求偿权时，对出现的承运人管货不当而产生货物损失的情况要采取及时有效的措施，以避免产生纠纷，减少不必要的损失，从而更好地维护自身的合法权益。

参考文献：

［1］窦延乐.海上保险的代位求偿［J］.经营管理者，2010（2）:194

［2］马静.保险代位求偿诉讼若干问题研究［D］.西南政法大学，2010(3)

货物保险方案篇5

【关键词】远洋运输 风险现状 防范措施

一、我国远洋运输风险现状

（一）贸易术语的风险

FOB的要求是，由买方负责租船订舱，并通知买方船名、转货地点和装货时间，卖方应该按照合同要求，于装货期在装货港将货物装上船上。

从术语内容可看出，买方占有的有利条件更多，如果我国是企业是卖方，这是会遭遇风险的指数会更大。如果卖方因自身原因，导致船在装货期到了FOB指定的装货码头，而卖方却不能按时将货物装上船，出现了船货衔接不上的情况。这是的责任在于卖方，卖方没有再合同指定的时间装上船上，这时有卖方的失误所产生的费用，有卖方承当，例如空仓费和滞期费等。

在贸易术语使用FOB时，如我国企业是出口方，我方往往比对方承受FOB术语在远洋运输方面带来的风险更多。

（二）购买保险的风险

货物进行远洋运输之前，为起办理保险这个步骤是必不可少的，然而并非办理了保险就万无一失，完全将风险给规避了，其实办理保险本身就存在着一定的风险。

办理保险的时候，基本险有三个险别，分别是平安险、水渍险、和一切险。从以上三个基本险的险别可以看出来，平安险、水渍险和一切险的负责范围是递增的，当然费用也是递增的。在远洋运输的，除了基本险，附加险也是不可忽视的。如果远洋运输的货轮经过的海域正在发生战争，没有购买战争险，货轮被炸沉了，这时是无法得到保险公司的赔偿的。所以在远洋的输前要了解国际形势，正确的购买附加险。

二、案例分析

（一）贸易术语的风险案例

2011年4月24，崇联公司与PRECISION公司签订出口石制品合同，合同总价值为2988.63美元，FOB厦门，买方预付30%货款，余款在传真正本提单后支付。同年5月13日买方PRECISION公司委托卖方崇联公司办理租船订舱。6月29日当货物运达目的港后，买方却为支付其余货款，崇联公司有为办理货物退运，导致货物滞留在目的港。最终产生里船放要求卖方支付运费和货物滞期产生的额外费用为，运费1873美元及集装箱超期使用费42000美元。

FOB术语中，买方承担租船订舱义务，二卖方只要把货物交到指定的船只上，就算履行了自己的义务。但在实际操作中，为了方便，常常由卖方买方办理租船订舱，这时机由卖方与船方签订合同的，按照合同产生的费用是由卖方向船方支付的。

（二）购买保险风险案例

2010年1月3日，山东住商国际化肥进出口有限公司CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装于“顺风号”货轮于1月20日顺利开航。2010年1月31日，“顺风号”轮途经巴拿马运河时遭遇暴风雨，海水涌入舱内，至使部分化肥遭到水渍，损失价值达1000美元，数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美元。

在这个案例中，由于出口方投保了水渍险，货物在运输途中遭遇暴风雨，导致部分货物遭到水渍，这是水渍险的负责范围，损失的1000美元是能被保险公司赔付的。但是化肥带包装破裂导致的1500美元的损失是得不到保险公司的赔付的。

三、我国远洋运输风险防范措施

（一）贸易术语风险防范

我国对外贸易公司出口货物大多才用FOB、CIF和CFR三种术语，其中FOB的使用时最多的。因为FOB将货物装上船便可，这是卖方的责任和义务便完成了，卖方不用负责安排运输和保险，不用担心因为运费上涨而使利润减少。但是这样对卖方的风险会增加，FOB会发生买方拒绝派船提货的，试卖方造成损失。

总体来讲，出口商采用CIF或CFR术语比采用FOB更有利，出口商品的时候要多采用CIF和CFR，尽量避免使用FOB。CIF和CFR船方都是由卖家联系的，这样可以避免买方和船方联合，使得货物为付款便被提走，或者卖方已备好货物，船方迟迟不到，从而耽误装货期。

（二）购买保险风险防范

远洋运输过程中，购买保险是必不可少的步骤。保险的正确购买能规避风险，而错误的购买保险不但不能规避风险，反而增加了风险系数。

购买保险首先要了解保险的类型，知道不同险别保险的覆盖范围，这样才能真确购买适合运输货物的保险。同时还要对货物的属性有一定的了解，这样能预测货物遭到损害的类型，从而正确的购买保险。购买保险时，附加险不可忽视，附加险经常要根据当下的国际形势选择购买，比如罢工险，货物的装运港所在国有潜在工人罢工运动的风险，为了避免罢工所带来的货物装运延期的风险，可购买罢工险。再比如，船放提单上写了货物放在甲板上，这是应该赶紧办理舱面货物险。

我国远洋运输需要面对的风险很多，本文通过举出主要的风险进行了解，举出实例进行分析，最终探讨出应对这类风险的解决方案。我国远洋运输存在的风险并不可怕，我们只要找到风险的根源，了解了风险的本质，就能够很好的规避他们。从事远洋运输会遇到各类风险，这要求业务人员有操作谨慎，思维慎密的业务能力。将来不断完善的航运体制，和不断完善的监督体制，能大大降低我国远洋运输的风险。

参考文献：

[1]黎孝先.国际贸易实务[M]北京：对外经济贸易大学出版社，2011.

[2]梁荔.从几个典型案例看在使用 FOB术语的情况下卖方面临的风险及其规避措施[J].广 西大学梧州分校学报，2006 ，7.

[3]张明伟.浅议FOB价格术语下出口企业海运费用风险[J].对外经贸实务，2008.

货物保险方案篇6

【关键词】危险货物；管理；对策

道路运输是危险品的主要运输途径之一，危险品在运输时，存在着巨大的潜在危险性，一旦发生事故，将造成严重后果，给人民、社会、环境造成严重伤害。据统计，近几年我国每年道路运输危险品货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨。随着货运量的攀升，事故数量和危害也在不断上升，给危险品所经过地区的安全带来不可忽视的威胁。因此，如何降低道路危险货物运输的事故风险，提高人员的素质，确保危险货物运输安全，对社会稳定和保障人民群众生命财产安全具有重要的现实意义。

1 道路危险货物运输管理存在的主要问题

近年来，各省市有关部门根据国家的相关法规、规章，组织开展了系列道路危险货物运输专项整顿活动，并出台了相应的管理制度和相关标准，取得了不少成绩，但仍存在着一些问题。

1.1 多头执法，行政效率低下

交通部门的交通稽查与公安部门负责交通安全管理交警等执法同时存在，都有上路检查、实施行政处罚的权限。多头执法在增加行政管理成本的同时，也加大了被管理者的负担，降低了交通运输的效率。特别是在普通公路上，由于在同一个行政区域内，不同队伍同时开展执法检查，而这些执法队伍又是区域分割的，危险货物运输车辆行使过程中很可能被多次拦车检查，造成人为的交通不畅，使危险货物在途时间过长，运输效率降低，造成不必要的多余路边停车，有些检查地点本身就不宜危险货物车辆停车，进一步增加了危险性。同时，政府部门之间在交通管理上的职能交叉问题也比较突出。

1.2 危险货物运输企业规模小，管理不到位

虽然交通部《道路危险货物运输管理规定》要求从事道路危险货物运输的企业必须具有十辆以上专用车辆，但实际上很多企业的车辆都不足数，且相当一部分企业是用普通车辆抵充危险货物运输专用车辆的，而且挂靠的现象比较严重，增加了危险性。

1.3 应急处理机制不健全

一是应急救援流于形式，应付检查，从业人员在紧急状态缺乏有效的应急反应能力和经验。二是部分危险货物运输企业操作规程和应急预案不规范，或者虽有相关预案但可操作性差。一些企业的应急预案，就是启动了也不起作用，预案制定的本身就缺乏科学性。而有些危险货物运输企业同时承担着多种理化性质不同的危险化学品运输，但操作规程和应急预案往往都只有一个，没有根据所运输的危险化学品不同的理化性质制定不同的操作规程和相应的应急预案，使得操作规程和应急预案缺乏可操作性。三是很多企业从未开展过应急预案的演练，一旦发生险情，必将难以应付，最终导致事故发生。四是企业缺乏必要的应急救援设施和设备。

1.4 从业人员队伍素质普遍较低

虽然《道路危险货物运输管理规定》要求“从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证。”但目前从业人员整体文化素质低，尤其在企业中缺少经营管理、安全管理、机务管理的专业人才。与现代道路危险品货物运输的智能化要求尚存在着一定的差距。从业人员文化素质低，专业知识接受不了，连最基本的化学符号都不认识，再加上安全意识差，法制观念不强，只管盲目运输和装卸。危险品货物运输车辆虽全部安装了GPS卫星定位系统，但相当部分车辆没有较好运用，成为一种摆设。押运人员有时根本不知道自己的工作职责，既无应变能力，更无有效地应变措施，只会拿着运单和货物清单办个交接手续，是一个名副其实地陪驾员。

2 加强道路危险货物运输管理的对策建议

针对道路危险货物运输中出现的问题，以及今后道路危险货物运输市场发展的需要，应从以下几个方面着手，完善道路危险货物运输管理。

2.1 理顺危险货物运输管理体制，强化部门协作

按照国务院关于相同或相近的职能交由同一个部门承担的要求，界定道路运输行政管理机构与其它部门之间在危险货物管理领域职责分工，对目前存在严重的多头管理、职责交叉等突出问题逐步予以解决。按照政企分开、权责一致，统一、精简、高效的原则，理顺道路危险货物运输管理体制，解决目前交通运输部门与公安部门关于车辆检测、汽车检测站、车辆通行等方面的职责交叉问题，理顺交通运输部门与工商、环境保护、公安、质检、卫生等部门的职责交叉问题，逐步解决多头管理问题，明确道路运输管理机构的职责范围，是解决这一问题的关键所在。同时加强管理部门之间的信息沟通与交流，共同制定措施，实行整体联动，形成管理的合力。

2.2 加强道路危险货物运输车辆技术管理与监督

根据《道路运输条例》、《机动车维修管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》的规定，应切实加强危险货物运输车辆的技术管理，保证危险货物运输车辆的维修质量。

道路危险货物运输企业应当建立完善的车辆技术管理制度，专用车辆应当按照国家标准《道路运输危险货物车辆标志》（GB13392）的要求悬挂标志，配备必须的应急处理器材和安全防护设施设备。

道路危险货物运输企业应按照国家规定的技术规范对货运车辆进行定期维护，确保运输车辆技术状况良好。危险货物运输车辆的维护作业项目和程序应当按照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》（ GB18344）等有关技术标准的规定执行，车辆应当到具备道路危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。

道路危险货物运输管理部门应严格规范危险货物运输车辆性能检测方法和技术，监督检测站的检测行为和质量，确保危险货物运输车辆技术状况良好。建立健全危险化学品运输车辆技术档案信息系统，对车辆实行动态管理。

2.3 加强对道路危险货物运输企业的安全管理考核

根据《中华人民共和国安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》的规定，建立道路危险货物运输企业的安全管理考核体系，按照公开、公平、公正的原则，对道路危险货物运输企业的安全管理进行考核，通过考核，创建健康、有序、优胜劣汰的道路运输市场机制，引导道路危险货物运输企业加强安全生产管理，保障运输安全。

对道路危险货物运输企业安全运输方面的考核应包括以下内容：维修货物运输车辆的停车场地与设施的配备情况；从业人员的持证上岗情况；劳动保护制度的建立与实施情况；安全运输责任制、安全运输操作规程的建立与落实情况；车辆、设备及设施维修、监测、检查制度的落实情况；事故应急处理预案的建立与演练情况；危险货物运输车辆安装并正确使用GPS和行车行驶记录仪情况以及GPS或行车记录仪的数据解读情况；危险货物运输车辆的承运人责任险投保情况。

道路运输主管部门可根据道路危险货物运输企业考核情况，制定相应的奖惩措施，对达不到考核标准的企业，须限期予以整改，整改后仍不合格的，应取消道路危险货物运输经营资质。

2.4 推进卫星定位系统（GPS）科学使用

目前，浙江省所有道路危险货物运输车辆均按照有关法规的规定，安装了卫星定位系统（GPS），对车辆运行状态进行实时监控，确保车辆运行安全。因此，应采取措施，促进全省卫星定位系统（GPS）信息的联网监控，地方各级道路运输管理部门和道路危险货物运输企业，应在所有危险货物运输车辆安装卫星定位系统（GPS）的基础上，尽快实现从危险货物运输企业到县（市）、市、省的运输管理部门间联网监控，实现监控信息资源共享，消除监管盲点，全面提高危险货物运输安全管理水平。

2.5 逐步提高从业人员安全生产技能

结合道路危险货物运输企业年度审验举办从业人员培训班，对道路危险货物运输企业法人、管理人员、从业人员进行以安全管理法律法规和危险化学品包装容器的使用、装卸、运输和发生事故后的处置等为主要内容的业务知识培训；根据实际情况，规范危险货物运输企业安全教育培训制度，统一培训教育记录，定期对从业人员进行安全教育，认真填写培训教育记录。行业主管部门采取定期检查和不定期检查的形式，督促各危运企业的安全教育培训做到内容、人员、时间的落实，使企业成为对从业人员再教育的主体；危险货物运输企业根据安全生产形式及季节变化，邀请安全、交通、消防及化工专家到企业授课，讲解有关危险品运输方面的法律、法规及专业知识，提高从业人员的遵章守纪意识及操作技能。企业内部按月组织从业人员学习，宣传各项政策法规，分析发生的安全生产事故。

2.6 建立健全道路危险货物运输应急管理和事故施救网络

重视应急管理在控制危险化学品运输事故以及减少事故损失中发挥的重要作用。组织协调各类消防力量组建成训练有素、装备精良的应急救援队伍，并经常举行应急救援演习，以便事故发生后，能及时按照预定方案实施救援，在短时间内控制事故发展。这里需要各部门的紧密配合，采取有效措施，完善处置程序，切实提高处置各类道路危险化学品运输事故的成功率。一是通过各部门间的协调，研究分析道路危险化学品事故的类型和处置方案，并与有关危险品生产、贮存、经营运输单位建立联动程序，完善道路危险化学品运输事故的处置方案，建立适合全省道路危险货物运输事故应急救援体系。二是增添处置危险货物紧急事故的专用装备，如起重车辆、捆绑式堵漏带等，为处置各类事故、参加社会抢险救援提供有力的物质保障；三是加强对特勤专勤人员的培训，增强处置突发事故的能力。同时，道路危险货物运输企业还应从不同层次上加强事故应急演练，提高化学危险品运输事故救援能力。

【参考文献】

[1]王琳.我国道路运输危险货物运输管理对策研究[D].长安大学，2005.

[2]牛玉欣，李扬.公路危险品运输事故原因分析及对策研究[J].物流技术，2007（9）：22-23.

货物保险方案篇7

【案例1】1998年7月、9月、12月，江苏轻工为履行其与美国M/S公司的售货合同，委托江苏环球向美国博联托运四票箱包产品。江苏环球接受委托，办理了四票货物的订舱、报关、向承运人交付货物等委托事务。价格条件为FOB中国，货物价款共为150542.75美元，约定付款条件为D/A120日或30日。8月9日、9月26日、10月6日、12月18日，江苏环球代表美国博联向江苏轻工签发了以美国博联名称为承运人抬头的四套正本记名提单，并将提单交付江苏轻工。提单载明的收货人和通知人均为美国M/S公司。四票货物装运后，分别于1998年9月2日、10月29日、11月1日，1999年2月10日运抵美国迈阿密。货物的正本提单是由江苏轻工直接寄给其在美国的关系公司-JSL国际公司，由其提示要求收货人付款赎单。收货人美国M/S公司提货时称未收到正本提单，于1998年11月16日、12月4日、1999年元月29日、3月5日向美国博联出具提单保函，付清运输费用后，提取了货物。7月，江苏轻工因未收到货款，以无正本提单交货江苏环球和美国博联，要求两被告赔偿其货款损失。

【分析】本案中四票货物的正本提单均载明，经美国港口运输的货物的提单应适用美国法律，而且双方的争议是在美国港货的过程中产生的，所以，以美国法律作为处理该争议适用的准据法。根据美国《统一商法典》的规定，记名提单为不可转让提单，承运人将货物交给记名提单注明的收货人，即完成其交货义务，无须收货人出示正本提单。所以法院经审理后，判决驳回江苏轻工对江苏环球和美国博联的诉讼请求。

【案例2】2003年5月，中国A公司向国外B公司出口化工产品，合同中约定采用FOB术语，D/P at sight（即期付款交单）付款。货物装船起运后，B公司以己方负责办理货物运输为由，要求A公司将提单上的托运人与收货人均注明为B公司，并将海运提单副本寄给B公司。货到目的港后，恰逢当地化工市场行情波动，B公司以暂时资金不足为由拒不付款赎单，要求A公司将付款方式改为D/A，并允许其先行提取货物，否则将拒绝收货。由于提单收货人记名为B公司，A公司无法将货物专卖给其他客户，只得答应B公司的要求。之后B公司出具保函、营业执照复印件以及海运提单副本向船公司办理提货手续。货物被提走后，B公司不但没有按期向银行付款并且再无联系，A公司蒙受货款两空的巨大损失。

【分析】本案中B公司使用了一个连环套方式即“D/P－记名提单－D/A”诈骗A公司的货物。无论是D/P或是D/A均是托收的方式，其中D/A对卖方的风险最大。而对于买方则是期望从D/P变成D/A，对其资金的周转比较有利，同时也掌握了在付款环节的主动权，可根据市场行情的变化和国家有关政策的变化决定是否付款，何时付款，以及如何付款。而实现这一路径转变的重要载体，一是FOB合同，二是记名提单。由于本案采用FOB合同成交，给了B公司充分的理由以负责运输事宜为由将提单转为记名提单，并利用记名提单的性质即可不凭正本提单提取货物。A公司以为持有正本提单B公司会见票后立即付款，收汇有保证，忽略了记名提单与通常使用的指示提单的差异，从而受制于人，蒙受巨大损失。

【案例3】中国A公司与美国一旅美华人B共同合作将其生产的设备销往美国。双方合作一年多，合作模式是FOB价出口，由B指定中国一家货代公司C公司负责订舱运输及出具提单，运费也由其支付。A公司将货物交给货代C公司后，C公司再将提单寄给A公司。货物快到美国时，B付款后，A公司再将提单邮寄或电放给B完成交易。2006年5月，B又向A公司订购了两个集装箱货柜的关键设备部件。货物装船完毕后，B到货代C公司付清运费后，提出可顺便把提单带给A公司。由于是大客户，又是订舱人，C公司便将载有发货人为A公司，收货人为B公司的记名提单交给了B。B拿到提单后，立刻飞回美国，货到目的港后凭有效证明文件和正本提单提走了货物，但货款迟迟没有支付给A公司。

【分析】本案例中，旅美华人B之所以行骗成功，一是利用了A公司对其的信任，二是利用FOB合同的特点使用了记名提单，三是承运人的操作不规范，本应向货物所有人交付提单，却向订舱人交付了正本提单，给了B可乘之机。

从总体来看，上述三个中国外贸企业被骗案存在以下四个共同点：（1）都采用FOB术语；（2）主要采用托收或汇付当商业风险较大的结算方式；（3）都使用了记名提单；（4）国外客户的资信存在问题。因此，FOB术语、结算方式、提单以及贸易调研是外贸风险防范的四大关键要素。

要素之一：FOB术语

根据目前获知的骗取货物的案例，几乎全部发生在FOB贸易条件下。行骗方主要利用FOB术语项下通常由买方负责办理货物的租船订舱、支付运费以及办理货运保险、支付保险费等的业务特点。这样带来的主要风险体现在：

1、买方通过安排货运，控制承运人以及货物的所有权。

在FOB贸易条件下，由买方指定承运人，买方与承运人关系密切，对货物的运输状态可充分了解，利用卖方对有关货运情况的不明晰，与承运人串通骗货，或是凭保函或其他证明文件从承运人处顺利提走货物，即出现“承运人无单放货”的风险。

2、承运人交单存在误区。

目前，在一些承运人的人，甚至一些较大的公司，均存在一种误区，认为谁负责订舱并支付运费就应该将提单交给谁，显然这是完全错误的。很多公司因此遭受了不少损失。案例2中，作为货代也是承运人虽然接受旅美华人B的订舱，而且是其支付的运费，但是应把提单交付给A公司。货代公司在本案中明显违反以前一贯做法，将提单交给了订舱人，致使A公司蒙受损失，后本案经法院判决，货代公司对于提单的不正当交付负有责任，应承担全部的赔偿责任。这与案例1的结果不同。因此，在FOB术语下尽管由买方选择承运人，卖方也要对承运人的资信进行详细了解。此外，办理货运时也要选择正规的无船承运人，不能贪图便宜找小货代走货或是找多家货代轮流走货，其业务操作非常不规范，风险很大。

3、在FOB术语下，特别警惕货物保险事宜的办理。

在FOB贸易条件下，由买方负责办理有关的货运保险，并掌握保险单，一旦货物发生承保责任范围内的风险，卖方无法控制也不能凭借保险单向保险公司索赔。特别是FOB贸易条件下，保险公司保险责任起迄的“仓至仓条款”实际上只承担“船至仓”的部分，而从发货人仓库到装运港船边的货运风险由卖方自行承担。因此，FOB贸易条件下并没有较好地维护卖方的有关利益。如有可能，我国外贸企业应尽量按照CIF或CFR等术语成交，尽量不使用FOB术语或是通过投保卖方利益险或出口信用保险的方式减少风险和损失的发生。

要素之二：海运提单

在海洋运输中，海运提单是最常见的重要的运输单据，它是承运人向托运人签发的货物收据，是承运人和托运人之间的运输契约的证明，以及物权凭证。使用海运提单时，可能带来的风险包括：

1、买方巧妙利用记名提单改变提单的使用性质，获取支配货物的主动权。

在国际贸易中，按照收货人不同，提单可分为记名提单、不记名提单和指示提单。其中，值得注意的是，记名提单的收货人一栏，明确写明了收货人，只能由该收货人提货，不能流通转让，这也就不能起到物权凭证的作用。国际上通常只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才使用记名提单。

正本提单作为收货人凭以提货的凭证，通常承运人只有在收货人提交正本提单时才能放货，否则要承担违约赔偿责任。但是，在记名提单下，特别是适用美国1936年海上货物运输法或美国《统一商法典》，情况就不同了，由案例1可见。只要承运人将货物交给了提单载明的收货人，承运人就不承担无单放货的风险。

2、作为卖方，采用FOB条件成交时，还应注意提单上的托运人以谁为宜的问题。

具体说就是在签发提单时，应以买方作为托运人还是以卖方作为托运人更合适。这里首先要搞清楚托运人的确切含义。根据我国海商法的解释，所谓托运人，是指1、本人或委托他人以本人的名义为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或委托他人以本人的名义为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。因此，FOB合同的买方符合这一条件，而FOB的卖方同样也符合条件。但在实际业务中，有时卖方在决定以何方作为托运人的问题上考虑不周，也会带来意想不到的后果。由案例2可见。

要素之三：结算方式的选择

案例2中国外B公司之所以行骗成功也与结算方式的选择有关。托收方式对买方比较有利，但对于卖方来说，即使采用即期D/P方式，但是货物已发运，万一对方因市价跌落或财务状况不佳或政策有变等原因拒付，卖方将遭受运费的损失和货物转售的损失。而远期D/P或D/A方式，卖方的风险更大，而且国外银行对这两者业务的处理方式也不同。对FOB合同，虽然可凭运输单据交货与收款，但由于运输由买方安排，卖方较难控制货物，一般也不宜采用托收方式。因此，我国外贸企业在选择托收时应主要采用D/P方式，并结合三大因素：商品的市场行情，买方的资信以及成交金额。其中，最重要的是市场行情，因为市价跌落往往是经营作风不好的商人拒付的主要动因。对于我国从事加工贸易的企业，对于进口料件最好采用D/P方式付款。当然，对于我国外贸企业相对安全的结算方式还是信用证。

要素之四：贸易调研

1、做好客户资信调研，恰当安排结算方式。

在国际贸易中，合同能否顺利圆满地得到履行，在很大程度上取决于客户的信誉。因此，必须事先做好对客户的资信调查，如客户的企业性质、规模、经营范围、往来银行名称及账号，与中国其他公司有无其他业务关系、公司有无网站等。一方面，请客户自我介绍，然后从侧面加以证实；另一方面，可通过银行、保险部门和驻外机构进行调查，也可委托中国银行对客户进行专门资信调查。此外，对不同地区的客户，采用不同的做法。如欧、美、日、澳、新地区的客户，一般而言，资信比较好，国家金融运作体系正常，所以，一般D/P远期风险不大。南美、非洲、中东、原地区，都是高风险地区，即便是D/P即期或远期付款，也要求投保出口信用险。还需要考虑合同金额的大小以及新、老客户区别对待，灵活采用结算方式。如果是老客户，以前配合很好，涉及合同金额比较小，可以接受D/A远期或后T/T；如果是新客户，或者合同金额较大，对D/A托收和后T/T业务，要求必须投保出口信用险。总之，需要对客户资信实行动态掌握、连续考察。

2、做好进口国行情和政策调研，减少风险的机会。

货物保险方案篇8

齐艳铭

（中国人民财产保险股份有限公司，北京 100052）

内容摘要：国内货运险“代查勘、赔”（以下简称“双代”）是人保财险公司实行差异化经营战略的重要之举。其制度设计着眼于在全系统范围内优化理赔流程、降低运营成本、提升服务质量、塑造企业形象。“双代”制度实施以来，中国人保财险充分发挥其遍布全国的网络优势，极大地提升了“PICC”的品牌形象。但同时，“双代”制度却类似于一个人的“左手委托右手”，其始终面临着对外并不产生法律效力的风险。本文认为，人保财险只有与时俱进，不断开拓创新，努力变革“双代”管理中的某些环节，才能更好地实现差异化经营和精细化管理。

关键字：国内货运险 代查勘、赔 法律风险

一、国内货运险“双代”制度简介

货物运输保险标的具有流动性，实践中往往出现异地出险、异地索赔的现象。由于受时间和空间条件的制约，被保险人向承保公司的索赔显得极不方便。同时，国内货运险赔案的标的普遍较小，赔款金额相对偏低，保险标的异地出险后，承保公司赶赴异地理赔也是十分不经济的。因此，为了便捷被保险人索赔，加快理赔速度，降低理赔成本，原中国人民保险公司早在1989年就建立起了国内货运险“代查勘、赔”制度。

所谓国内货运险“代查勘、赔”，就是指国内货物运输保险标的流动到异地后并出险，被保险人可以直接向出险地保险公司报案，出险地公司接到报案后，按照权限代承保公司负责现场查勘、定损及理赔的一项管理制度。

出险地公司代查勘、赔工作完成之后，按照系统内部的清算制度，通过“出险地基层公司、出险地省级公司、总公司、承保方省级公司、承保方基层公司”的五级清算网络流转赔案的单证、数据和赔款，充分实现实物流、信息流和资金流的通畅，极大地提高了全系统的理赔效率。

从近两年的实践来看，人保财险公司实施“双代”制度取得了巨大的成就。据统计，2003年人保财险全系统共处理“双代”案件10990件，流转的赔款金额达1230.69万元；2004年处理赔案10018件，流转的赔款金额达1062.14万元。人保财险实施“双代”制度近16年以来的实践充分表明，“双代”管理制度极大地促进了国内货运险业务的发展。

二、国内货运险“双代”委托授权的方式

从以上对国内货运险“双代”制度的介绍中可以看出，出险地公司之所以有权代承保公司查勘、定损和理赔，完全赖于承保公司对出险地公司的委托授权。实务中，这种委托授权的方式主要有两种：即一般委托和个案委托。

所谓一般委托，亦可称为制度性委托，即出险地公司“代查勘、赔”的权限不是直接来自于承保公司的授权，而是基于总公司颁布施行的相关管理规定。一般委托的特点在于其权限的基础来自于总公司自上而下的管理制度，各分公司之间在总公司规定的范围内彼此拥有代查勘和赔的权限。个案委托是指保险标的在异地出险后，出险地公司发现理赔权限超过总公司规定的范围时，由承保公司直接针对该案的理赔权限进行授权的一种委托方式。相对于一般委托而言，个案委托更加灵活，它是对总公司管理规定的重要补充。而一般委托以总公司的管理规定为制度约束，因此与其说是分公司拥有了代查勘和赔的权限，倒不如说是分公司彼此之间互相承担了一项代查勘和赔的义务。

需要说明的是，个案委托仅仅适用于赔案件的授权，而且只能在超过总公司管理规定范围内的时候才可能适用。对于所有代查勘案件以及总公司管理规定范围内的赔案件的授权，是无需承保公司个案委托的。实践中，人保财险总公司规定赔款金额为5000元以上的赔案件须由承保公司做出个案委托。

应该指出的是，国内货运险“双代”的委托关系均发生在保险公司系统内部，委托关系的双方当事人即承保公司和出险地公司均是总公司所属的不同的两家分公司，均不具备独立的法人资格。从法理以及我国民法通则和合同法的规定来看，委托人和被委托人均应该是具有独立民事权利能力和民事行为能力的民事法律主体。因此，严格地从法律上讲，承保公司和出险地公司之间的委托关系是不具有法律效力的。形象一点来说，一般委托就好像是左右手之间的互相分工，个案委托就好像是左手委托右手。这种“左右手委托”发生在同一个法人主体内部，因此其对内便无所谓法律问题，对外当然也不产生法律上的效力。

三、“双代”委托授权面临的法律风险

从风险管理的角度来看，“双代”委托纵然具有方便、简捷等优点，但它不可避免地面临着一定的法律风险。如上所述，“双代”委托对外不产生法律上的效力，换言之，“双代”委托对被保险人等第三人均不具有法律效力。法院在审判的时候，一般也会遵循这样的原则，有关这点从以下一则案例中可见一斑。

新疆新粮中转贸易有限公司（以下称新粮公司）于2003年8月16日在黑龙江省三江农垦前进金穗粮油有限公司购买大米121吨，总价款199892元，同日于发货前在哈尔滨铁路局前进站某保险公司佳木斯分公司（以下简称佳木斯分公司）投保铁路货物运输保险，保险金额20万元，新粮公司为被保险人。2003年9月3日，货物运到目的地新疆阿图什市火车站，新粮公司发现所购大米因雨淋发生质变损坏，随即向佳木斯分公司报案。由于路途遥远，佳木斯分公司委托本系统的新疆克孜勒苏分公司（以下简称克州分公司）按照国内货运险“双代”管理规定负责代查勘工作，至于定损权限，佳木斯分公司要求克州分公司须及时与其沟通。克州分公司接到报案后，随即派人出现场查勘。查勘完毕，查勘员薛某电话告知佳木斯分公司损失情况为“两三千袋”。由于通讯信号及彼此方言等因素的干扰，佳木斯分公司把损失情况误听为“两三千块”，故佳木斯分公司在电话中口头同意克州分公司按照总公司“双代”管理规定代查勘及定损。

2003年12月末，被保险人新粮公司派人来佳木斯分公司索赔，依据是克州分公司出具的现场代查勘报告。查勘报告记载，保险货物全损810件，雨淋发酸多达3118件，损失金额为14万余元。佳木斯分公司一直认为货损金额不过“两三千块”，突然之间变成了“两三千袋”，金额竟高达14万余元，与其预期损失相距甚远。于是佳木斯分公司做出了拒赔的处理结果。

2004年7月23日，被保险人新粮公司将佳木斯分公司诉讼至新疆阿图什市人民法院，要求佳木斯分公司赔偿保险货物损失14万余元。佳木斯分公司委托某律师应诉，该律师在答辩状中提到：“克州分公司超越权限，我公司不应该承担赔偿责任”。法院在判决书中写到：“对被告及委托人称被委托人新疆克孜勒苏州阿图什市保险公司超越权限的辩解理由不予支持，因被告及被委托人属于行业的委托关系，本院不予审理。”最后，法院判决佳木斯分公司应赔偿被保险人新粮公司大米损失款14万余元。

本案中，法院判决书所指“行业的委托关系”并不正确，佳木斯分公司与克州分公司之间应该属于同一个法人系统内部的委托关系。尽管有此瑕疵，该院作出“不予审理”的判决结果还是符合法律基本精神的。

可见，国内货运险“双代”委托关系是不受法律管辖的，是法人内部的事情。进一步说，抛弃本案事实不论，单从证据学上来讲，即便克州分公司真的超出了委托权限，这种“越权”行为对外也是不产生法律效力的。

本案中，由于信息传递失真导致出险地公司超越权限代查勘和定损，在一定程度上具有偶然性。然而在实务中，出险地公司与被保险人之间恶意串通、夸大定损等导致承保公司超额赔付的现象却屡禁不止。可以说，承保公司与出险地公司虽同为一个系统内部的各家分公司，但由于彼此之间缺乏诚信，导致“双代”委托之间争议频繁。

由是观之，“双代”制度给保险公司理赔工作带来效率的同时，也无形中增加了公司的法律风险。

四、防范“双代”法律风险的若干建议

承保公司与出险地公司一旦因委托权限发生了争议，由于这种内部委托不具有法律上的效力，便形成了法律适用上的“真空地带”。如何防范“双代”法律风险，便成为保险实务中亟待解决的问题。

笔者建议，国有大型保险公司要在充分发挥系统全国网络优势的同时，还应该双管齐下，着手打造一个“内强管理、外协合作”的多层次、多渠道的灵活的“代查勘、赔”管理流程。具体来讲，可从以下两个途径来防范“双代”法律风险：

1.内强管理

从风险管理的角度来看，内强管理属于事前防范手段。所谓“内强管理”，即指加强“双代”委托授权管理的制度建设和落实，努力发挥承保公司和出险地公司之间的网络协同效应，真正做到类似于“左手委托右手”同受一个大脑指挥那样地协调一致，这样便可大大减少由于信息传递失真及管理失控等因素造成越权的法律风险。

2.外协合作

相对于内强管理而言，外协合作则属于事后救济手段。具体来说，其核心就是要把“双代”委托可能产生的法律风险转嫁给系统外部，即委托系统外部的具有独立法人资格的人行使查勘、定损等权利，一旦因人越权行为给保险公司造成超额赔付等的损失时，保险公司尚可以启动追偿的法律程序予以补救。

一般来说，保险公司可以通过招标的方式确定资信较好的若干家保险公估公司作为人，由公估公司在被委托的权限内从事“代查勘、赔”工作。一旦公估公司的越权行为给保险公司带来损失，保险公司便可以向公估公司行使追偿权，以此实现风险转嫁的目的。

然而在实践中，委托公估公司“代查勘、赔”的操作模式还存在着各种各样认识上的分歧。一些人主张“肥水不流外人田，委托公估公司会增加理赔成本”; 还有一些人主张“委托公估公司会降低全国性财产险公司的网络优势”，等等。

由于缺乏相应的数据作支持，笔者不敢轻易否定上述主张。但笔者认为，在当前的环境下还是应该大力提倡理赔外协的。国内货运险“双代”如果能够因地制宜地交给社会上一些资信较好的公估公司操作，则不仅可以充分发挥保险公司和公估公司各自的比较优势，优化理赔资源，节约理赔成本，提高理赔效率，还可以通过这种合作外协的方式转嫁以往“双代”制度下的法律风险。据悉，深圳一些财产险公司车险业务的现场查勘工作已经部分地委托给公估公司操作。车险业务可以如此，国内货运险业务当然也可以借鉴。那种“肥水不流外人田”和“降低网络优势”的主张显然是计划经济思想的产物，理应被实践所淘汰。

备注：本文发表在《保险研究》2005年第6期，发表时有删节。

作者简介：

齐艳铭，男，律师资格，毕业于中国政法大学经济法系，获法学学士学位。现供职于中国人民财产保险股份有限公司理赔管理部。主要研究方向为经济法、国际贸易法、货物运输保险、责任保险等。曾在部级刊物发表专业文章10余篇。2004年，被《中国物流与采购》杂志聘为“特约撰稿人”。“从经济和法律的角度诠释第三方物流”一文在2004年第三届中国物流学术年会上获得三等奖。

联系方式：北京市宣武门东河沿街69号中国人民财产保险股份有限公司理赔管理部

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