货物运输优化方案范文
时间：2023-10-02 17:19:42
货物运输优化方案篇1
关键词：油田；国际物流；方案设计
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01
一、概述
近年来，大庆油田以科技创新为支撑，坚持规模发展，凭借一流的装备、一流的技术、一流的管理、一流的服务极大地带动了外部市场的发展，“走出去”步伐不断加快，海外业务无论是发展规模还是质量效益都屡创新高。截至2012年底，海外业务签约额、收入、利润同比增长21%、22.4%和36.6%，均达到历史最高水平。随着海外市场的进一步拓展，需要从境内供应工程技术服务和工程建设所需物资到境外的业务越来越多，对国际物流的需求也随之越来愈旺盛。然而由于大庆油田下属各物流公司经营范围主要为向客户提供至全国各地的物资运输和物流服务，仍未具备足够的国际运输能力，目前境外物资供应通常采取委托油田外部的货代公司来办理运输工作，因而货代公司能否为油田企业选择最为科学、合理的国际物流方案至关重要，与降低货物运输风险和企业节约成本密切相关，在一定程度上决定了油田企业能否实现海外业务效益最大化。但是货代公司在设计国际物流方案时仍然存在一些问题，使油田物资供应的国际物流难以达到最优配置。对此进行分析，有助于为油田今后建立自己的国际物流运输体系，形成低成本、高效率的境外物资供应链提供借鉴，扬长避短。
二、国际物流方案设计存在的问题
2.1缺乏个性化物流方案设计。大庆油田所在地区从事国际货运的企业规模相对较小，国际物流的经营管理理念还较为落后，在经营策略上仍然停留在“价格战”和“拉关系”的初级阶段，业务拓展竞争度不够，因而对于服务产品的开发也缺乏创新，尤其是根据客户经济状况、业务需求和运送货物类别等实际情况为客户量身定做的个性化方案十分匮乏。然而，对于客户来说，每个客户对于国际物流的需求不尽相同。从企业经济实力角度来说，规模小的企业可能更多地考虑物流路线的经济性，而经济实力强的客户则更加偏重货物的安全性和快速性等等；从货物类型和工作需求来说，当运送螺杆泵易损件等油田物资去往哈萨克斯坦时，通常会选择铁路运输，不仅运输成本较低，而且从大庆直接装车具有较高的安全性，配件不易损坏，而选择空运的话，虽然运输速度较快，但同时价格也较为昂贵，且由于配件需先由货代公司运送至天津、北京等地才能出港，因而对于运输易损件来说损坏风险较高，但是若遇到境外临时急需物资供给又必须选择空运出港的情况下，则可以选择降低运送配件至空港途中的风险，即采用铁路运输代替公路运输，至空港后再由空运出境等等。
目前诸如德迅、威灵顿等进入中国已久的国际货代巨头，都已经通过为客户制作高度契合客户实际需求的个性化国际物流方案来招揽顾客。相比之下，倘若国内货代企业不能学习行业巨头的先进经验，提供此种具有吸引力的高品质服务，那么在日后长远的发展进程中必然会步履艰难，不仅会降低货代企业自身的核心竞争力，而且也不能够为客户提供最优化的物流配置。因此，大庆油田所属各物流公司若要在日后发展国际物流业务，就必须现在经营策略上避免出现此问题。
2.2缺乏专业的国际物流方案团队。由于大庆油田位于偏远内陆地区，没有海运港口，而空港自2009年投入使用至今也不过短短4年时间，与国际物流密切相关的海运业和空运业较为落后，因而在国际物流领域长期以来一直缺乏专业知识丰富、工作能力强、货代业务熟练、精通各类相关法律法规和业务办理环节的高水平国际物流人才，从而导致货代公司即便是想为客户设计个性化的物流方案，现有的人力资源和人才储备也难以达到要求，不能从运输方式、运输工具、运输路线、运输手续等方面为客户选择最优化的组合，从客观上制约了货代企业经营国际物流的服务能力。
2.3缺乏选择最优合作企业的平台。国际物流运输的形式复杂多样，在空运、海运和陆运三种运输方式下还可以细分多种业务类型，例如拼箱空运、海运，整箱空运、海运，包机空运，滚装船运输，散货铁路、公路运输等等，加之许多客户还需要多式联运，例如上文提到的铁路和空运出境的联运方案等，可以说国际物流运输类型极为复杂，此外还有仓储、报关等繁多的业务环节，作为第三方物流的货代企业不可能每件事都亲力亲为，需要委托中铁快运、船公司等运输公司以及仓储公司等相关企业来完成各物流环节的业务。因而，为了给客户提供最佳的国际物流方案，就必须选择服务能力强、性价比高且信誉好的优秀企业来建立合作，否则会给货物运输带来极大安全隐患，不仅会影响自身声誉造成客户流失，甚至还会因赔偿客户损失而带来巨大的经济负担。尽管如此，目前仍然非常缺乏可以为货代企业提供供应商筛选的专业平台，给国际物流方案选择带来极大难度。
三、提升国际物流方案设计水平的对策
3.1树立个性化物流方案的经营理念。在供应链管理日渐深入人心的今天，国际物流运输作为供应链的重要的一个环节，企业看重的将会是运输方案的一个综合效果，比如最合理的运输工具，最佳的运输时间，最安全的运输方式，最合理的费用等。因此货代企业必须转变观念，树立“个性化物流方案设计”的经营理念。
3.2大力吸引和培养国际物流人才。专业的物流团队包括物流方案设计团队和物流方案执行团队，为此除了加大招揽优秀人才的投入外，还要加强物流领域的广泛合作，鼓励人才交流，创造良好的发展环境，积极开展多层次的物流人才培训和教育工作，致力于从企业内部培养复合型物流人才，以此来组建一个高素质的国际物流专业团队。
3.3建立国际物流供应商筛选数据库。货代企业应当成立供应商筛选小组，并建立自己的供应商数据库。一方面，筛选小组要建立考评体系，设立评分标准，对新找到的供应商资源从价格、信誉、服务质量等方面进行综合调查，同时对合作过的供应商进行考核，并对他们进行分级评分；另一方面，建立数据库将筛选小组评分结果录入备案，以为不同客户筛选最佳供应商组合提供依据。
参考文献：
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[2]李建萍.试论国际货代业务的物流化策略[J].商业时代，2012（23）.
货物运输优化方案篇2
关键词：物流运输；网络优化；层次分析法
1. 河南长通物流现状分析
当前中原物流市场已拥有强大的物流系统，但从系统来看中原物流资源需要整合，在其基础上长通物流要建立高效、统一的物流运输网络，做到对自身的网
点合理布局。如今长通物流运输网络在建设方面还有很多问题，其表现在以下几个方面：
(1) 缺乏系统规划。几乎没有从系统的角度研究物流发展的合理性，企业单一的运营模式，很多部门缺乏整体协调，不能与外界实现资源共享，并且长通的信息平台一直处于孤岛状态。(2) 物流技术水平较低。缺乏系统的技术开发，技术水平还处于较低的层次，物流技术和物流平台技术之间尽管有很多局部地、小规模地开发的单项技术，但还影响了整个物流的有效运作。(3) 结构缺陷严重。长通物流平台结构，主要由线路和结点交叉接合配置构成网络，但其结构基本上处于畸型发展状态，能够直接反映数字的线路关注度高，处于较快的发展状态，而线路的交汇、所构成的结点长期受到忽视。（4) 专业化的物流程度低，缺乏高素质的物流管理人才。长通物流人员在素质方面很落后。在货物运输过程中，缺乏高素质的人才阻碍物流运作的正常运行，不按时发货接货、分拣，致使货丢、货损、错货时常发生。国外物流企业的发展实践表明，物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展，其物流业已具有一定规模的物流教育系统，为物流行业培养并输送了实用人才，但国内还比较薄弱。
2. 长通物流运输方式的优化
（1）. 综合评价指标体系的建立
影响运输方式选择的因素很多，本文主要从经济性、及时性、便利性、安全性等方面衡量。经济性。经济性表现为运输成本。一般来说短途运输，公路的成本较低，中长途运输铁路成本较大，长途运输对时间有较高要求的运输，宜选择航空运输。及时性。及时性体现为运输速度与准时率。不同的运输方式，运输速度各不相同。运输载体的最高技术速度一般受到运输载体运动的阻力、载体的推动技术、载体材料对速度的承受能力以及与环境有关的可操纵性等因素的制约。 便利性。便利性一般指运输网路的密度和覆盖面，也就是选择某种特定的运输方式的方便程度。一般情况下铁路和公路的便利性比较强，空运的便利性受到航线的影响，而水运受自然条件的限制，便利性相比起来就较弱。便利性一
般很难定量表示，本文利用发货人所在地至装车地之间的距离来表示，其距离越近便利性越好。安全性。安全性包括货物运输的安全和人员的安全以及公共安全。从整个运输过程来说，与其它运输方式相比，载货卡车能够更好地保护货物的安全，因为卡车能够实现“门口到门口”的运输，而不需要中途装卸和搬运。
（2）层次分析法模型的构建
明确运输方式选择的影响因素主要依据两个假设条件：可供长通物流公司选择的物流运输方式只有公路、铁路、水路、航空，公司在选择物流运输方式时只考虑运输的安全性、及时性、经济性，便利性暂不考虑其他因素的影响。建立递阶层次结构。本文对问题所包括的因素根据是否具有共性把其分组，并将其之间的共性作为系统中新的层次（即准则层）中的一些因素，而这些因素本身也是根据另外的特性组合起来，形成更高层次因素（即总目标层），层级的划分要根据情况而定，一般包括总目标层、准则层、方案层，现以选择合理的运输方式为最高总目标层来构建层次分析模型（见图1-2），在图中最高层为总目标层，即决策的总目标是选择合理的运输方式；第二层为准则层，即为实现总目标所要考虑的因素、条件、决策的准则；第三层为最底层方案层，根据考虑因素的特性做决策时的备选方案。在选择运输方式时，结合长通公司的运营现状，往往在保证运输安全的前提下来衡量运输费用和运输时间，到货时间得到满足再考虑费用低的运输方式。所以选择运输方式可以采用经济性H1、及时性H2、便利性H3和安全性H4等四个评价指标。
一致性很好可接受。同理再分别计算每一准则层指标下方案层各具体方案的权重
和一致性比率，P1代表铁路运输方案，P2代表公路运输方案，P3代表水路运输方案，P4代表航空运输方案，同理按照上述一系列数据的排序比较得出最优方案，在该运输过程中P2权重最大，属于公路的运输方式，因此长通物流公司应选择以公路运输为主。
货物运输优化方案篇3
关键词：北京铁路局；特色货物；物流；特需班列
1概述
进入2015年以来，受环保要求提高、产业结构转型、京津冀协同发展等因素影响，铁路大宗货物运输持续低迷。而与此相反的是，全社会货运总量和周转量持续稳步增长，特别是与内需相关的“小、快、零”社会物流保持快速增长态势。因此，铁路必须加快企业转型，大力发展现代物流和多元化经营[1]。面对货运市场的严峻形势，北京铁路局紧紧把握货运市场脉搏，制定了开展特色货物物流的战略目标，并充分利用铁路局管内的资源优势，制定开展特色货物物流攻关的相关措施，全力提高铁路货运市场的竞争力。北京铁路局按照“紧贴市场、服务社会”的原则，融入市场，宣传特色货物物流政策，加大市场营销力度，为企业制定物流解决方案，实施特色货物物流攻关措施争揽货源，实现增运增收。（1）强化顶层设计。北京铁路局各级领导对开展特色货物物流工作高度重视，多次召开专题电视电话会议对特色物流攻关工作进行布置，要求各货运中心深入货运市场，积极开展特色货物物流宣传。（2）成立攻关小组。由铁路局主管领导牵头，组织货运处、运输处、调度所等部门，成立特色货物物流攻关小组，负责特色货物物流攻关的整体工作。（3）开展市场调研。攻关小组深入铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件、果蔬等生产企业，扎实有序地推进调研工作。通过走访铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件生产加工企业及物流集散地，深入大型果蔬批发市场，与企业及物流商座谈，攻关小组掌握了铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物的物流市场情况，了解相关生产加工企业、物流集散地实际的物流需求。（4）制定攻关方案。攻关小组按照调研结果，并结合企业实际的物流需求，研究制定特色货物物流攻关方案，充分发挥铁路批量议价、货物快运、“门到门”服务等优势[2]，确定重点物流攻关项目，为企业量身定制物流解决方案，提高铁路货运市场竞争力。
2北京铁路局开展特色货物物流解决方案
从物流市场调研情况看，家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物运输需求普遍较高，攻关小组充分考虑各企业的实际物流需求，寻找突破口，发挥铁路的自身优势，确定了重点物流攻关项目，并为企业量身制定物流解决方案[3]。
2.1家用电器项目
2.1.1项目难点家用电器企业对物流的选择侧重于运输的时效性和安全性。时效性要求快速周转，由于家用电器的销售具有一定的季节性，因而要求物流企业必须快速地对顾客的需求做出响应，尤其是在销售旺季对运输时效性要求更高[4]。安全性就是要求确保货物运输安全，减少货损，因而强调产品包装，减少搬运次数。2.1.2解决方案为满足客户的运到时限要求，在时效性方面，由于批量快运是目前能够满足客户时限要求的铁路运输产品，因而攻关小组采取批量运输方式。在两端物流方面，为满足客户的“门到门”服务要求[5]，攻关小组联合地方车队，并建立长期的合作关系，确保配送业务质量和时限要求。在安全性方面，由于货物从厂家到用户手中装卸次数越少越好，而且产品的装载位置也有严格要求。因此，针对冰箱不能倒置、电视机屏幕容易被尖锐物体划伤等情况，攻关小组确定全部货物采用密闭式集装箱进行运输。例如，针对天津三星电子有限公司物流项目，对企业自身生产的电视机纸箱采用拉伸缠绕膜缠绕措施，并在各电视机箱之间使用气囊填充以起到减震作用；使用40英尺密闭式集装箱采用集装化托盘批量运输。针对廊坊可耐电器有限公司物流项目，采用企业自身生产的纸箱、木架对产品进行包装，并在纸箱内填充塑料泡沫减震，采取批量快运方式以满足客户对运到时限的要求。
2.2医药项目
2.2.1项目难点医药产品的特点是以销定产，销量大，库存少，因而对物流选择侧重于货物运输时限和运输质量。在运输时限方面，医药产品全部为“门到门”运输，如果产品超过药品仓库、药品公司的收货时间，客户会要求扣罚运费。在运输质量方面，药品不得与其他货物混装，如果药品的外包装膜有破损客户就会拒收；同时大部分药品要求采用冷链运输，必须有保温装置，因而比其他产品的运输要求更加严苛[6]。2.2.2解决方案针对医药产品的特点，攻关小组采取批量运输方式，强化“门到门”运输服务，接到订单随时取货，货到后第一时间送货。在两端物流方面，由于药品运量较小，而且对时间性要求非常高，攻关小组和快运业务企业合作，以保证运到时限。由于产品为医药类别，对于运输质量、运输安全的要求很高。为此，攻关小组特别为客户设计了批量入箱的运输方案。从集装箱的选用上，严格选择没有装载过其他有毒、有污染性货物的集装箱，做好箱内的清扫，并且在箱内铺隔离塑料布确保运输万无一失。由于医药类产品对运输温度要求高，大部分药品运输温度在15℃～25℃之间，特殊药品要达到2℃～8℃之间，为增加竞争优势，攻关小组使用保温车及冷藏车进行药品运输。例如，针对天士力药业集团物流项目，对于药品发送量较大的批次，设计采用20英尺和40英尺集装箱用批量入箱的方式承运货物，所选择的集装箱箱内洁净无残留、无污染，以确保不发生药品污损问题；对于药品发送量较小的批次，设计采用1.5t小型集装箱发送，并且保持箱内洁净。针对天津百特医疗用品项目，货物从南仓货场、大毕庄货场分别发送，通过批量入箱的方式分别发往上海闵行站、南京西站、苏州站、南星桥站等华东地区集装箱办理站，同时在选择集装箱时保证装运药品的集装箱不污染货物。百特医疗用品有限公司的物流周期相对较长，在货物发送前公关小组与当地配送车队取得联系，并与收货人对接，以便发送后能够按收货人要求的时间进行配送，以提高服务质量。针对德州德药制药有限公司物流项目，采取“门到门”运输的方式，接到订单随时取货，货到后第一时间送货，并在集装笼、小集装箱上安装GPS定位锁[7]，客户可以随时查询货物位置。对于发送量较大的省内各地，将货物通过铁路环形零散快运发送给收货人，为客户提供良好的服务体验，同时在装卸过程中保证不发生货物污损、损坏问题；对于发送量较小的新疆地区，通过批量快运和一站整零运输方式装运，同时将车辆清扫洁净，不污损货物。
2.3汽车零配件项目
2.3.1项目难点汽车零配件项目的特点为：一是零配件生产周期短，对物流运输时限要求严格，而且发货企业均选择“门到门”运输，货物安全问题突出；二是汽车零配件大部分为精密零部件，包装材料主要是木箱、纸箱、编织袋，汽配货物规格多、品种杂，对产品外包装质量要求较高；三是需要合适的汽车装运场地。2.3.2解决方案对于时效性和安全性问题，通过集装箱进行批量加快运输，完全可以满足需求。同时，攻关小组设计了小容量集装化工具，用于服务运输量小而且易损坏的汽车零配件。对于无法满足企业仓储和发送增量需求的情况，攻关小组经过现场调研确定解决方案。例如，长城企业集团有限公司有意将小汽车的铁路年发送量提高至15万辆，但当前保定货场无法满足企业仓储和发送增量的需求。攻关小组经过现场调研，确定改用清苑货场3道装车(清苑货场距离该企业不足10km，短驳成本较低)，同时采取修建断面站台、垫高货场等措施以满足停放、仓储、装载汽车等需求。
3北京铁路局特色货物物流发展前景
北京铁路局通过特色货物物流攻关，主动为企业量身设计物流解决方案，做到“一企一案”，最大限度地降低了企业物流成本，提高了物流效率和服务质量，不仅迅速占领货运市场，吸引货源回归，而且赢得了客户的认可。目前，北京铁路局陆续开行了铁路局管内，以及到达呼和浩特、昆明、沈阳等方向的10趟特色货物列车，共计开行196列，发送货物4522车、8.3万t。在此基础上，北京铁路局将结合管内资源优势，逐步发展冷链项目和特需列车，为货运保量增收再创新高。（1）双桥冷链项目。攻关小组充分利用区域优势，在前期双桥冷链项目[8]的发展基础上，继续与多家企业保持对接。一是与北京市和路雪冰激凌公司合作。北京市和路雪冰激凌公司全年冷冻仓储储量可达80万t，主要产品使用铁路机械保温车发送，年发送车数为580车、12万t，产品主要发往广州、上海和武汉。二是与加拿大麦肯食品集团合作。产品从北京运往全国各地，使用铁路机械保温车发送，年发送量约为31万t，主要流向为西南地区。三是与夏晖物流公司合作。夏晖物流是麦当劳的独家物流供应商，北京市麦当劳目前每天薯条销售量90t，冷冻仓储全年储量为40万t，使用铁路机械保温车发送至外省，年发送量可达32万t。（2）特需班列项目发展前景。攻关小组利用地区优势，大力发展特需班列项目。一是与河北泰通物流有限公司开展合作。目前，在北京铁路局管内，泰通物流拥有唐山、天津、沧州等稳定客户300多家，日平均货运量500t以上。该公司目前已经开通北京、邯郸、石家庄、保定至广州铁路集团(公司)大朗间的班列，为继续扩大铁路运输业务，攻关小组通过研究决定开行大毕庄、沧州串联至广州铁路集团(公司)佛山东的班列计划。同时，为增加铁路批量零散货源，攻关小组与泰通物流多次接洽，该公司拟将汽运到佛山东的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，拟开行特需货物列车运输。二是与德州通盛达物流有限公司合作。该公司拥有各类货车20余辆，已经与京铁物流中心签订短途运输协议，负责德州地区快运到达配送。为进一步提高铁路快运发送量，攻关小组与通盛达物流多次接洽，该公司拟与铁路合作，将汽运到广州的货源转到铁路运输。为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。三是与天津协亚物流有限公司合作。该公司拥有自备车辆，承接新港至南方地区大小货源，是集普通货物运输、货运、货物配载、仓储服务为一体的第三方物流企业。攻关小组多次与协亚物流接洽，该公司同意将汽运到广州地区的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。
4结束语
紧紧把握市场脉搏、开展特色货物物流攻关是铁路货运发展的必然趋势。北京铁路局在大宗货源运量持续下滑、经营形势日益严峻的情况下，全力提高铁路货运市场竞争力，结合铁路局管内经济环境和自身基础条件，并充分利用铁路局管内的资源优势，对特色货物物流进行系统谋划和整体布局。调研攻关组在深入市场全面调研的基础上，根据企业的物流需求，进一步开展特色货物物流攻关，确定重点攻关项目，为企业量身定制物流解决方案。同时，北京铁路局加大硬件投入力度，并加强与社会物流企业的合作，优势互补，吸引新增货源，取得明显成效。
参考文献：
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货物运输优化方案篇4
Abstract: Focusing on the research of method of optimal voyage selection to meet the specific needs of bulk cargo shipping, this paper analyzes how three factor of cargo, vessel and port influence the decision qualitatively and quantitatively. Then based on the knapsack problem, we create the corresponding optimal voyage selection model and define reasonable constraint rules to accelerate getting final results.
关键词： 航次预估；背包问题；航次优选；投资组合
Key words: Voyage Estimate；Knapsack Problem；Optimal Voyage Selection；Investment Portfolio
中图分类号：U69 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）05-0221-02
0引言
全球每年的海运量中，除集装箱货和成组货等干杂货由定期船运输外，其余75%～80%的货物均由不定期船运输，其主要的运输对象为对运费负担能力低，对运输速度和运输规则性要求不严的大宗散货。而且近几年来，散货需求不断增长，因此散货运输的市场前景大好。以铁矿石为例，1999至2009年海运量翻了一番多，而且维持着持续快速的增长。然而随着国际经济的发展，全球经济的一体化，以及国际干散货航运市场的规模不断扩大，带来了船舶散货运输业的竞争不断加剧。而且经济的波动、世界政治事件、自然因素等都会影响到国际散货航运市场的行情[1]。航运企业的经营风险大大增加。另一方面，因为散货运输从本质上看散货航运市场多属于不定期船市场中的航次租船，其在营运时，没有固定的航线，而是根据租船合同中约定的时间、地点和所承租货物不同不断变更。航次租船是租船市场上最为活跃，且对运费水平的波动最为敏感的一种租船方式[2]。所以各航运企业都试图通过现代化的经营管理策略和先进的预测方法来提高航次经济性，以快速应对散货运输市场的变化，主要包括进行航次估算、先进的航次优选、以及合理规避运价风险等措施。本文以航次估算的结果为基础，基于背包算法构建了航次优选模型，大大提高散货运输的决策效率。
1问题描述及航次预估
船舶承租人业务始于船舶信息与货物信息的获取。船舶的运力信息来自于船东，可能是船舶所有者或船舶管理公司；货物运输信息来自于货主，可能是货物所有者或货代组织。根据庞大的船舶信息和货物信息，得到船货匹配的结果，形成若干可行方案，如图1所示。然后估算可行方案的收益成本，承租人根据自身运营能力等信息，得到航次方案优选组合。
船舶租金、燃油费、港口使费是租船业务的三大成本[3]，是航次预估的重点。根据企业的现行计算方法，总结得到航次预估模型。
航次标准航时：
T= （1）
其中T表示航次标准航时，L表示各港航距，V表示船的静水速度，根据船的载货情况，分为空载速度和载重速度。
航次总航时：T=T+T=+T+T（2）
其中T0表示船舶在港总时间，T1表示船舶在港空闲时间，T2表示在港工作时间。
1）船舶租金：
R=H×T总 （3）
其中，H是指船舶每天的租金，T总是该航次所需的时间，包括行驶时间、在港时间（含货物装卸与额外时间）和其他时间（如加油等）。
2）燃油费
燃油费是指船舶在航行、停泊、装卸作业时所好用的各种燃料之和。由于燃油费用占到整个航次变动费用的60%左右，特别是航程较长的航次运输，所以燃油费用估算的准确与否是决定本航次的航次变动费用估算准确的关键。
这里的燃油消耗是该航次正常消耗的燃油,与航次时间一一对应,由船舶数据可计算航行时间、港口时间等。按照当时的燃料价格，即可以分别求得航行、港口时间的燃料费用，计算燃料消耗公式[4]：
重油耗油量：Q=q×T+q×T+q×T （4）
轻油耗油量：Q=q′×T+q×T+q×T（5）
其中q表示船舶航行单位重油消耗量，q1表示在港空闲单位时间重油消耗量，q2表示在港空闲单位时间重油消耗量；其中q′表示船舶航行单位轻油消耗量，q表示在港空闲单位时间轻油消耗量，q表示在港空闲单位时间轻油消耗量。
燃料费：O=C1×Q1+C2×Q2 （6）
燃料费是轻油费用与重油费用之和，其中C1表示重油价格，C2表示轻油价格。
3）港口使费
港口使费是指航运公司所经营的船舶在营运期间在装卸港口所发生的各项支出和费用。是航运公司三大营运成本（船期费，燃油费和港口使费）之一，是核算航次利润的主要依据，也可称之为航次费用。
港口使费是一项复杂的计算选项。在实际的远洋运输操作中，一般向港口管理部门询问，不需要自行预估。P表示各个港口使费之和，即：
港口使费：P=P（7）
2基于背包问题的优选算法
背包问题的名称来源于如何选择最合适的物品放置于给定背包中，是在1978年由Merkel和Hellman提出的，相似问题经常出现在商业、组合数学，计算复杂性理论、密码学和应用数学等领域中。它是一个特殊的整数规划问题[5]。
在运用背包问题解决航次方案优选的问题时，我们需要有几个初始条件，一是航次方案的初始投资额是确定的，二是航次方案的收益是可以预测的，三是每一个航次只有投资和不投资这两种选择。
在这里初始投资额即为航次执行所需的成本C，航次方案的收益即为航次方案执行所得到的运费F。
（1）航次方案成本
C=P+O+R （8）
航次方案的成本主要包括港口使费、燃油费、以及船的租金。具体计算见公式（3）（6）（7）。
（2）航次方案运费
F=∑fj （9）
fj是每一票货物的运费。在运费的计算中，需要区分重量货物和容积货物，因此，对于重量货物，根据货物重量计算运费；对于容积货物，根据货物体积计算运费。即
f=W*+S*CP，＞1.1328m/tW*+S*CP，＜1.1328m/t（10）
其中，W表示货物c重量吨，S表示货物c体积吨。=S/W表示该货物c的积载因数。
CP表示该货物c的平均运价。当＞1.1328m3/t时视为容积货物，按体积计算运费；当
对于承租人来说，经常面临的是对一个方案选择或不选择的问题，用数学的语言来描述就是一个0-1规划问题。因此方案优选问题可以看作是一个背包问题。假设某租船公司有一笔数量为B的闲置资金，欲投资新的散货运输，以获得必要的投资回报。现有n个可供选择的项目，项目i所需的总成本为Ci，预期收益为Fi（i=1，2，…，n）。要使得公司投资后获得的收益最大，应如何分配资金，或者说应将资金投入到那些项目中？针对这一问题，建立如下形式的0-1背包问题模型，输入数据如表1所示。
max Z=Fx （11）
s.t.CxBx∈0，1（i=1…n） （12）
其中：x=1，表示第i航次个方案被选中；x=0表示第i个航次方案未被选中。为使所研究的问题有意义，不妨假设0CB，C＞B。
实际中投资行为都是一个持续不断的过程，而且各个方案的实施时间其实并不是完全同一的。因此有动态的背包模型输入，表2所示，例如方案在实施到一定时刻的时候。时间顺序点si表示方案i的开始时间，ei表示方案i的结束时间，必定有siei。在这里，为了问题的讨论，只考虑投入和产出都只是在一个时间点的情况。
max Z=Fx（13）
s.t.Cx-FxB，（ejsi）x∈0，1，（i=1…n）（14）
其中表示si方案i的开始时间序列号，ei表示方案i的结束时间序列号，即有si
根据模型的数据输入，得到资金的投入产出的时间顺序表。表中数据即为投入或产出的金额。按时间顺序投入时间顺序将方案排序。再根据背包算法回溯法，深度优先，进行搜索。
从解空间中选取（1，1，1，1）和（0，1，1，1），绘制各个时间点资金余额图。如图2所示，其中系列1表示解（1，1，1，1），系列2表示解（0，1，1，1）。
从图中可以看出，当解为（0，1，1，1）的情况下，在时刻点5，无法投资方案4。然而在解（1，1，1，1）中，因为所投资的方案1在时刻点3获得收益30000元，所以能够继续和所剩余的基础投资金额一起投入到后期的方案中，从而进一步获利。这也正是建立动态模型的意义所在。
3结论
本文就是对航次方案优选方法进行深入研究，即公司在现有的能力下，选择合适的方案组合，以获得公司利益的最大化，在提高其核心竞争力方面具有良好的实际应用意义。对背包问题进行改进，使之更符合实际的航次方案优选情况。从成本与收益出发，在背包算法的基础上构建了航次方案优选模型，通过调研定义了合理的规则约束，从而快速地求解航次优选问题。另外还能辅助解决以下问题：辅助确定运价，根据结果显示的收益状况，合理调整货物的运输价格，以便既能扩大业务量、又能保证航次执行结果的收益。
参考文献：
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[4]谭锋，钟骏杰.船舶航次经营效益估算及计算机实现[J].中国水运，2009，9（11）：67.
货物运输优化方案篇5
[关键词]铁路 货运改革 现代物流
中图分类号：D922.21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0109-02
一、概述
长期以来，铁路作为国民经济的大动脉，肩负着关系国计民生重要物资的运输任务，为促进社会经济发展做出了重要贡献。但是，近年来受全球性经济危机的影响，国内经济发展速度放缓，社会运输需求结构发生了重大变化，主要表现为煤炭、石油、钢材、粮食、棉花等大宗货物运输需求大幅减少，而家电、家居、生活日用品等小白零散货物运输需求呈快速增长态势。为适应市场发展变化趋势，铁路总公司于2013年6月对铁路实施了“敞开受理、实货装车、一口报价、门到门服务”的重大改革举措，彻底改变计划经济模式下的坐商思想，主动出击，开展营销，争取货源，努力赢取运输市场份额；在逐步发展完善的基础上，2014年9月，又相继推出零散和批量货物快运、集装化货运组织等一系列改革措施，通过提升运输效率与服务质量更好地服务于客户。改革以来，铁路不但为区域经济发展提供了方便、快捷、廉价的物流支撑，同时实现了增量增收，取得了双赢效果。2015年4月，总公司又作出了全面深化货运改革，加快向现代物流转型发展的重大决策。
二、铁路发展现代物流的主要任务
以满足客户需求为目标，以信息化为支撑，通过发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，实现运输仓储、加工、信息服务等业务融合发展，强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势，走出一条具有中国特色的铁路现代物流发展道路。
三、铁路实行货运改革以来先后采取的措施
1） 对于客户的发货需求，全面实施敞开受理，直接办理；
2）对于核收运费，全面实施“一口价”服务；
3）开展“门到门”运输服务；
4） 构建全路零散货物快运网络，大力发展行包快运业务，努力拓展白货市场；
5）开行批量货物快运直达班列，打造个性化产品；
6）大力发展集装箱运输；
7）加强物流基础设施建设；
8）加快物流信息化建设；
四、目前铁路货运改革中所存在的不足
实践证明，经过两年多的努力，铁路实行货运改革、努力向现代物流转型的决策方针取得了良好的开端，不仅实现了增量增收，同时赢得了客户好评与社会肯定，增强了市场竞争力。但是，要想彻底实现铁路现代物流建设，铁路仍有很长的路要走，需要不断深化货运改革与完善体制。
4.1服务质量有待提高
相对于社会物流企业，铁路物流在服务态度、服务内容、服务方式等方面还有不小的差距。长期以来，铁路以满足客户站到站运输为主，对于“门到站，站到门”运输的接取送达能力较弱，不能充分满足客户的个性化需求；零散快运货物运到时限长，货物理赔不及时，极大地影响了客户开发；物流服务标准不健全，服务理念缺乏创新，无法为客户提供全面一体化服务。
4.2管理体制需要进一步完善
铁路进行货运改革以后，货运部门从运输系统中分离出来，形成路局货运营销中心、货运中心和物流中心、货运营业部组成的三级网络体系。目前，在运输部门与货运部门、货运部门内部各级之间缺乏有效的协调机制，导致对客户的运输需求不能形成快速反应能力，进而影响到运输效率，降低铁路物流在市场的竞争力。
4.3物流专业人才缺乏
既有的货运人员普遍存在知识层次低、年龄结构偏高、专业水平欠缺等问题，使得综合服务能力不强；缺乏专业物流知识与营销经验，对客户提出的个性化需求快速反应能力不高，揽货能力不足；管理层缺乏专业的物流管理经验，对于物流市场难以准确把握，影响市场营销方案的制定与执行。
4.4缺乏市场化定价机制
多年来，铁路货运价格与公路、航空、海运相比一直偏低，而过低的、脱离市场的价格并不利于铁路建设和运营的要求，更不利于社会资本的进入。2015年1月4日，国家发改委对外《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，宣布放开四项具备竞争条件的铁路运输价格，即铁路散货货运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货运价格、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，全部由铁路运输企业自主定价。这对铁路发展来说是一次契机，同时启动价格改革、完善铁路运价机制，亦是铁路发展现代物流、走向市场的关键一步。目前，铁路一直努力落实“一口价”收费政策，对于市场化定价机制有待建立，导致有些铁路单位为了争取货源，存在不顾现实条件和市场规则大幅度降价的问题，没有做到增量必须增收、增收必须增利。
五、对存在问题的改进措施与建议
5.1全面提升服务质量
服务是铁路的本质属性。铁路向现代物流转型，其核心任务就是以满足客户需求为目标，从传统铁路货运拓展为物流全过程服务，所以说，服务是铁路运输之本，企业生存之魂，服务覆盖面的大小，质量的好坏，决定着铁路企业在市场中的竞争力，关乎着铁路货运改革的成败。
5.1.1解放思想，转变观念
思想决定行动，观念决定态度，做为铁路干部职工，要破除计划经济时代“等靠要”的坐商思想，增强市场意识、经营意识、效益意识，树立走向市场、向市场要效益的忧患意识，树立全新的服务理念，在服务客户过程中，急客户之所急、想客户之所想、办客户之所需，在货物受理、信息查询、接送取达、货物理赔、投诉处理等关键环节上努力提高服务质量，以优质服务赢得客户认可，提高市场竞争力。
5.1.2健全服务质量考核体系
根据不同岗位制定作业标准，规范服务用语，明确岗位职责与服务范畴；建立以客户满意度调查、客户投诉、第三方评价及内部检查为核心的物流服务质量综合评价体系，加强对物流服务全流程监督；建立奖惩机制，实行联挂考核，将争先创优和营销业绩与职工工资收入挂钩，充分调动职工干部的积极性和主动性，实现创优服务、增量增收。
5.1.3创新服务理念
除了传统的仓储、运输、包装、流通加工等物流服务外，现代物流服务在外延上向上游扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下游延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、贷款回收与结算、教育培训等增值服务。从传统物流企业向现代物流企业过渡的标志就是能够为企业提供与物流相关的一体化综合物流服务。这一发展趋势既是企业以客户需求为导向的必然选择，又是物流企业进一步拓展业务、提高利润和市场竞争力的必由之路.铁路在抓好既有物流建设的同时，要不断学习、借鉴先进物流企业的管理经验、经营方式，创新服务理念、服务方式、服务内容，提高服务水平，增强综合物流活动中相关环节的整合处理能力，真正实现现代物流建设“一体化”服务需求，推进铁路现代物流建设。
5.1.4加强门到门运输，拓展服务方式
要优化物流调度职能，将站到站运输调度拓展到门到门全过程集中统一调度和监控，对运输生产和两端物流服务实施分类组织、全过程管理。以物流中心为主导，统筹各货运中心汽车运输资源，联合中铁快运和社会运输资源，逐站确定接送取达办理方案；加快仓储、配送设施建设，联合开展物流外包业务，减少货运中间环节，努力实现方便快捷、集约高效的一站式服务。
5.1.5提升运输效率
完善货物受理、装卸、运输等各环节作业标准，努力压缩货物运到时限，研究制定市场化运到时限管理策略，争取做到运到时限服从于市场需求，根据客户的运到时限需求制定差异化、个性化运输组织方案，实施不同运到时限不同价格政策，在解决好运输“快”和“准”问题基础上，为客户提供多种物流解决方案，满足客户的个性化需求。
5.2进一步完善管理体制
在电商产业竞争白热化的今天，市场要求物流服务提供者对上游和下游物流配送需求的反应速度越来越快，配送间隔越来越短，商品周转次数越来越多。从某种程度上来说，电商领域的竞争拼的就是物流环节的快速反应能力。铁路各部门只有上下齐心，形成合力，相互协调，努力压缩物流系统各环节作业时间标准，快速响应市场和客户需求，才能在物流市场上抢占先机。
5.2.1建立部门间协调机制
首先，要明确各部门职责，各货运中心负责深入厂矿企业、港口，对货主开展“前店”营销，发挥多种手段，积极争取货源；以95306网站为依托，大力发展网站、电话、微信、手机APP等互联网线上受理业务，积极拓展线下受理覆盖面，确保所有受理渠道畅通；完善市场调查办法和需求调查机制，建立大数据技术分析模型，掌握物流市场情况，科学制定市场开发战略和营销策略，完善营销体系和营销手段。各货运营业部负责现场业务受理、营销和宣传工作，依照岗位作业标准，打造铁路品牌服务；各车务站段运输系统负责做好“后厂”运输服务保障工作，集中精力保安全、提效率，不断优化运输组织方式，压缩运到时限。
其次，要建立部门间协调机制，完善管理办法，努力消除结合部问题，形成“营销围着客户转、运输围着营销干、企业围着效益转”的良好局面。
5.2.2建立“一体化”管理机制
按照“专业化、规模化、网络化、集约化”经营原则，健全完善物流管理体系，将物流服务和运输纳入“一体化”管理，建议成立综合物流运输管理部门，根据物流市场变化，制定铁路物流发展方向；协调运输部门和货运部门工作，协调各局之间的运输组织工作。建立“一体化”经营管理机制，实现物流服务业务与其他经营业务的高度融合，形成以市场需求为导向、以满足客户为目标、以互助共保为支撑的物流服务链条，确保全路一张网，合力打造铁路现代物流建设。
5.3打造专业物流职工队伍
5.3.1加强教育培训工作
加大教育培训力度，使干部职工在思想观念、工作思路、管理模式、服务行为等方面有全新的改变，采取多种方式，分层次搞好物流业务、货运营销等培训工作，根据岗位作业特点和作业要求，编制作业指导书，将现场作业规章制度条文化、具体化，使干部职工在工作中有据可依，有章可循。根据现代物流发展实际需求，创新培训方式方法，聘请专业讲师，提高培训质量和效果。提供物流经验交流平台，发挥模范作用，全面提升物流队伍整体业务素质。
5.3.2引进专业人才
破格提拔业务能力强，业绩突出的干部职工，面向社会招聘、引进专业物流管理人才，对迫切需要推进的工作，借智借脑，加快推进。
5.4加快实行市场化定价机制
要按照“紧贴市场、覆盖成本”的原则，完善与市场紧密对接的计价收费模式，实行完全市场化的一口价。建立货运市场价格调查数据库，动态掌握公路、水运等其他运输价格及变化趋势，根据不同线路、区域等综合因素，精细化测算运输成本，为科学市场定价提供基础。通过不断优化铁路运价方案，促使铁路运价更加公开透明、贴近市场，从而降低企业物流成本，提高铁路市场竞争力。
6 结语
货物运输优化方案篇6
关键词：物流高新技术、解决方案、经济性
自上世纪90年代开始，自动化物流技术在我国逐步得到普及，并且在烟草、食品、医药、化工、家电、机械、银行等生产、商业流通领域得到成功实施，越来越多的企业希望用现代物流技术打造核心竞争力，对生产物流工程项目的实施产生了迫切的需求。但是，自动化物流系统项目的实施又涉及大量的资金投入，因此也对现代物流技术的推广应用产生了负面影响。
其实，高技术、自动化并不一定意味着高成本。本文提出几种经济性极佳的自动化物流仓储技术方案，如果达到一定的规模，其造价会低于人工叉车库，并且实现了全自动化的功能，其后续运行成本和管理方面的优势则更突出。
自动化仓储系统方案的评价指标体系
在仓储达到一定规模的前提下，为充分利用空间，适宜应用自动化立体仓库。其优点体现在以下几方面：
1可大幅提高仓库单位面积的库容量，节约了大量用地。
2提高仓库的出入库生产能力，在高度标准化的基础上，实现信息化和自动化，实现货物的高效率自动存取，降低劳动强度。
3提高仓库的管理水平，便于实现任意仓储，有效防止仓储货物的老化、变质，也便于防止货物的丢失，减少货损。此外，还便于清点、盘库。
评价一个立体仓库的技术方案是否最适合某企业的需要，一般要从下列评价指标体系着手：
1系统经济性指标
即系统的建设成本和后续运行成本与产出之间的关系，包括自动化仓储系统的建设成本、运营成本、流动资金占用，以及其所产生的利润、营业利润率、投资利润率等经济性指标。
2系统运行的稳定性指标
自动化仓储系统参与生产企业运营活动的稳定性，以及使用人员流动后对系统稳定运行的影响程度。
3系统技术性指标
指自动化系统的技术和主要性能指标，如仓储的容量、出入库能力、可靠性和安全性，以及系统的服务能力等。
4系统速度性指标
指出入库速度和及时性、仓储效率、服务响应时间、平均循环作业时间等。
5系统社会性指标
包括社会福利、社会节约、综合发展、生态环保指标等，其中生态环保评价指标包括原材料废品回收率、产成品回收率、废弃包装物的回收率、物料仓储搬运作业每循环次的能源耗损等。
6系统安全性指标
指货损货差率、人员及设备的安全性措施等。
以上指标体系既有定性的考核指标，也有定量的考核指标。由于不同的应用企业对以上指标的关注度不同，如有的企业关注经济性指标，有的则关注稳定性指标，因此，对于自动化仓储系统的优劣进行考评，需要针对不同生产企业的实际情况，进行其关注指标的考量，指标最优的，则自动化仓储系统为最佳。
几种经济性极佳的自动化仓储系统方案
1层交换垂直升降机+穿梭车+多深密集仓储货架
如图1所示，此方案的组成设备包括层交换垂直升降机、穿梭板、多深密集仓储货架、出入库输送机系统。
层交换垂直升降机实现不同层次货物的入库仓储和出库的垂直自动搬运，以及实现穿梭板在不同层次之间的自动交换。
穿梭板或穿梭车用来实现每个多深仓储货架上货物的自动出入库仓储，每一层货架设置一条穿梭车运行轨道，穿梭车通过垂直升降机实现不同层之间的交换。
多深密集仓储货架用来存放仓储的物料。
出入库运输系统用来承担物料的自动出入库搬运作业。
此方案可通过增加穿梭车和垂直升降机的数量来扩大出入库能力，而具体需要多少数量，则应根据实际生产能力的需要来确定。
如果将层交换垂直升降机和穿梭车改变成使用巷道堆垛机和卫星小车，则可以得到另一种经济性较好的技术方案。但这种方案的出入库能力较小，可以用于储存量比较大，而出入库能力需求较小的场合。
2巷道堆垛机+堆垛机移轨车+仓储货架+出入库输送系统
这种方案有两种选择：
①物料出入库输送系统独立，堆垛机移轨车只起帮助巷道堆垛机换巷道的作用，如图4A所示。
②出入库输送系统与堆垛机移轨车集成一个子系统单元，出入库输送系统只需一组，固定在堆垛机移轨车上，实现所有的巷道共用一组出入库输送系统，堆垛机移轨车实现巷道堆垛机在不同的巷道中互换，如图4B所示。主要设备包括一组出入库输送系统(由两列输送机，旋转输送机组成)、堆垛机移轨车、巷道堆垛机、货架等。
图4c是此技术方案在木地板生产厂用于存储木地板成品的具体案例。一般来说，木地板的实际品种较少，出入库能力需求较小，而存储量需求比较大，所以，该方案显示出了较大优势。在这个案例中，共有9个巷道，由一台堆垛机承担存取货的作业，用一套堆垛机移轨车和物料出入库系统承担堆垛机换轨和物料的出入库作业。
3自动换轨巷道堆垛机+仓储货架+出入库站台(或出入库输送系统)
这是一种经济性和实用性均比较理想的方案，可以根据具体的生产能力需要来计算确定自动换轨巷道堆垛机的数量。图5是此种方案的总体平面图，其组成设备包括自动换轨巷道堆垛机、仓储货架、出入库站台(或出入库输送系统)等，可以在多个方向自由设置出入库站台或出入库输送系统。
此方案中的自动换轨有两种实现方式：
①巷道堆垛机运行道轨具有自动扳道又功能，巷道堆垛机沿自动扳道又变换后的轨道自动运行，图6是采用这种方式的巷道堆垛机。
②道轨规定，而巷道堆垛机的底座具有跳轮式的自动抱轨装置，其控制系统分段管理，通过控制自动抱轨装置的升降来实现巷道堆垛机变轨。
货物运输优化方案篇7
关键词：客货分线；铁路运输；问题分析
中图分类号：X734文献标识码： A
客货分线既能提高铁路运输能力，也能改变铁路货运产品运输形式单一的局面。随着我国客货专线建设不断完善，我国一些地区在运输能力相对较强的情况下，铁路部门先后推出一系列新的货运方式，并取得了良好的经济效益与社会效益。对铁路部门来说，加强客货分线条件下铁路货运产品设计分析更具有实际意义。
一、客货分线条件下铁路货运产品的组合
客货分线条件下的铁路货运产品组合是提升管理人员对铁路货物运输认识程度的保障，通过对货运产品组合分析，细化各种货运细节、简化运输流程、提升运输能力。
1、货运产品组合
货运产品的组合就是货运产品在相关货运需求与线路条件下而进行的组合形式。货运组合分为两个方面：一是货运产品形式的组合，简而言之就是相关区域运输条件与不同运输商品之间的组合；二是已确定的商品比例与相关运输条件的组合[1]。而铁路货物运输模式主要分为三个阶段。第一阶段是客货共线，第二阶段是繁忙干线的客货分线，第三阶段是完整意义上的客货分线。对货运产品组合而言，要保证货运产品的最优化组合，就要保证货运模式的先进性。
2、建立货运产品集合
货运产品集合主要分为两种形式，一是“货运产品备选集”，二是“货运产品组合集”。货运产品备选集是指为符合相关具体铁路条件和该区段吸引区域货运需求的货运产品集合。货运产品组合集是指对货运产品备选集中各种货运产品的影响因素进行评估、分析整理后,综合考虑线路运输能力的货运产品集合。对铁路货运而言，要认真分清各个层次对货运的需求度，并根据需求的确定最终的货运方案。
线路运输能力是影响集合建立的重要因素。线路运输能力应具备两方面内涵，一是传统意义上的线路通过能力或货物输送能力;二是线路的质量、建筑所能承受的最大运输量等基础条件。区域内不同层次的货物运输需求应符合该区段线路最优通过能力和线路条件限制的具体要求。在不具备开行高速行邮列车或双层集装箱列车线路条件的区域,应尽可能的保证高速、近距离和低载重的基础层货运需求,保证目标区域内最低程度上的货运供给能力[2]。
3、货运产品组合的分类
（1）形式单一的货运产品组合
形式单一的货运产品组合是指目标区域内的货运产品以普通货运产品、特种运输货运产品、大宗直达货运产品、集装箱货运产品与快捷货运产品中的某一种产品形式为主,辅以少量其他货运产品的货运组合形式。
（2）形式复杂的货运产品组合
形势复杂的货运产品组合是指目标区域内多种运货产品组合形式相综合、交融的货运组合形式。
我国不同地区对铁路货运能力有不同的需求，对管理者而言要认清货运产品组合形式，发现货运管理中的共性，根据货运产品组合中各个因素的特点选取最优解决方案，满足不同客户群体对铁路货物运输的需求[3]。
二、客货分线条件下铁路货运产品设计优化
构建铁路货运模块能清晰反映出不同客户群体对货运能力的需求，明确各种需求、影响因素，是客货分线条件下优化铁路货运产品的关键。
（1）核心产品模块
铁路货运的核心就是产品（货物资源）的位移。根据产品种类的不同，相关的运输方式与运输条件也不尽相同。铁路货运产品主要分为两大类，一是大宗货物运输，例如矿石、粮食、煤炭等；二是高附加值货物，例如邮包、汽车、鲜活货物等。通过对不同货运产品模块的建立，选取相应运输方式，降低运输成本。
（2）产品形式模块
产品形式模块包括运输速度、运输组织、运输列车、中专班列、运输期限等环节。未来我国铁路货物列车速度主要分为120km/h与160km/h两种[4]；货物运输时间分为当日送达、次日送达和规定时间内送达；铁路运输组织形式分为直达列车、行邮行包列车、区段列车、五定班列等；货运产品组织模块包括直达、行邮行包、五定、循环等，客户可以自由选择运输类型，满足自身货运需求。
（3）延伸产品模块
延伸产品模块包括运输前台与铁路运输部门向客户提供的各种服务。包括门到门服务模块、包装服务模块、储存服务模块、信息咨询模块、理赔模块等。
客户可以根据自身需求，在核心产品模块、形式产品模块与延伸产品模块中，选取一种或多种服务形式来满足自身货运需要。
铁路部门为伊利、蒙牛两业集团运输牛奶而开行集装箱牛奶的专列[5]，在核心产品服务模块中属于高附加值货物运输，在形式产品服务模块中属于“五定班列”（铺画了五定班列线），并且保证一站直达运输；在运输之前规定了运到和中转的期限（鲜奶中转时间必须低于3 天）。这趟列车是我国第一条铁路精品列车，从鲜奶生产基地出发，一站直达消费地点。由此可见，对于需求量大且稳定的货物运输，铁路可以根据其特点打造出特定的货运产品，这样可以形成铁路货物运输品牌效应，扩大铁路运输影响力，最终提高铁路运输效益。
三、结语
在运输市场竞争越来越激烈的大背景下，客户对铁路运输能力又有了新的需求点。在客货分线条件下铁路货运产品设计分析是对铁路运输能力、货运管理方式的一种思考，对管理者而言，要积极引进国外先进管理技术，实现在管理方式上的提升与变革，要加强对“服务、稳定、安全”三方面因素的思考，切实维护客户的合法权益，在保证货运产品运输过程整理升级的同时，开发新的服务模式，提升市场竞争能力。
参考文献：
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货物运输优化方案篇8
关键词：航空货运离港系统；实体流程图；仿真软件；仿真优化
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.
Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization
0 引 言
近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。
在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。
目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。Minnie H. Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。
但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。
基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。
本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。
1 航空货运离港流程描述
航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。
（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：
①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。
②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。
③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。
（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：
①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。
②货物经过收货口进行安检、称重环节。
③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。
④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。
⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。
⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。
⑦装机，起飞。
2 航空货运离港系统的实体流程图模型
2.1 实体流程图
对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。
2.2 实体流程图方法
采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：
（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。
（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。
（3）确定引起实体状态变化的事件。
（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。
（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。
（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。
2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型
航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。
3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化
3.1 仿真目标
由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：
（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；
（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；
（3）对优化后的方案进行仿真；
（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。
3.2 仿真模型的基本假设
对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：
（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。
（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。
（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。
（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。
（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。
（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。
3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述
本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。
3.4 仿真模型的建立与运行
在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28 800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。
3.5 仿真模型的分析及优化
本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。
综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。
3.6 模型优化前后对比分析
从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。
因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。
从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。
4 结束语
本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness 仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。
研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。
本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。
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