长沙市新能源汽车推广应用困境与改进措施研究

摘要：为积极应对能源与环境的挑战、推动传统汽车产业转型升级、提升高科技经济增速增量，长沙市积极推进新能源汽车的推广应用。由于存在财税补贴模式欠佳、核心技术短缺、产品价格竞争力不强、配套设施建设相对滞后，以及传统汽车产业自我优化对新能源汽车的冲击等问题，长沙市新能源汽车的推广应用情况并未达到预期效果。要改善这种状况，可考虑以下政策建议：重视政企合作，创新销售模式、调整政策刺激端口，提高财税补贴效益、加速核心技术突破、加强三公用车示范作用、完善新能源售后服务、缩小新旧能源汽车费用差距。

Abstract： To actively cope with the challenge of energy and the environment， promote the transformation and upgrading of traditional industry， lift the growth of high-tech increment， the popularization and application in new energy vehicles were promoted in Changsha city. Due to the poor fiscal subsidy pattern， shortage of core technology， weak product price competitiveness， the relative lag of supporting facilities construction， as well as the impact from the self optimization of traditional automobile industry， the promotion of the applications of new energy vehicles in Changsha city did not achieve the desired effect. To improve this situation， it's useful to consider the following suggestions： attach importance to enterprise cooperation， innovative marketing mode， adjust the policy stimulus ports， improve the efficiency of the finance and tax subsidies， accelerate the core technology breakthrough， strengthening the exemplary role of three typical kinds of cars， improve the post-sale service of new energy vehicles， and narrow the cost gap between tradtional and new energy vehicles.

P键词：长沙市；新能源汽车；政策建议

Key words： Changsha city；new energy vehicles；policy suggestions

中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0016-04

1 长沙市新能源汽车推广应用困境

近年来，为加速推进节能减排和两型社会建设，长沙市对新能源汽车产业予以高度重视，将其划为区域重点发展产业并推行了一系列政策助力其发展。然而在实际操作过程中，长沙市新能源汽车推广应用方面问题较为突出，主要表现为消费市场驱动力不足，政策红利缩减趋势加快，具体如下：

1.1 消费市场驱动力不足

一个新兴战略产业的发展大体应经过三个阶段，即政策驱动的培育期、市场驱动的成长期和产业驱动的成熟期。长沙市乃至我国的新能源汽车产业正处于政策驱动的培育期，市场驱动作用十分有限，产业发展尚不成熟。[1]由于依靠政策驱动，新能源汽车在公共服务领域市场表现较好，已由原先单一的公交逐步推广至环卫、物流、出租等多个领域。与公共领域用车不同，新能源汽车私人消费市场尚未完全打开，多数消费者仍处于持币观望的状态。一方面，新能源汽车的价格与传统能源汽车相比仍然较高，短期内成本优势不够明显，而私人消费更加倾向于10万元以下的产品，政府补贴吸引力不足以抵消高额的购车费用带来的消费心理落差；另一方面，消费者对新能源汽车仍存在一定的偏见，如认为新能源汽车性能不够稳定、续航能力不足、使用不太方便、维修费用太贵等。这些因素大大制约了消费市场驱动力的增强，进而对新能源汽车推广应用产生较大的阻力。[2]

1.2 政策红利缩减趋势加快

自新能源汽车进入我国汽车市场以来，政府部门一直给予较大力度的资金补贴，随着新能源汽车销量的不断增长，政府财政压力不断加大，在整个新能源汽车的推广应用方面处于入不敷出的疲软状态。综合考虑到规模效应、技术进步等因素，相关政策的调整逐步推进，政策扶持为新能源汽车提供的红利逐年退坡。以纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补助标准为例，2014年和2015年在2013年标准基础上分别下降10%和20%之多。政策红利缩小的另一个重要原因是新能源汽车行业内的不规范行为造成了恶劣的影响。为规避企业骗补行为，国家和地方的补贴政策已开始收紧，工信部装备工业司在年6月20日公布与新能源车型推广目录捆绑在一起的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，要求仅新能源车型推荐目录提及的车型才可以进行补贴申请。除此之外，减轻由于新能源汽车补贴缺乏完善的监管措施所造成的部分新能源汽车厂家国家补贴政策漏洞行为，也是政策调整的一大方向。财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅自今年1月联合表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。新能源推广应用的政策红利因为政策的调整而被大大削减，给新能源汽车的推广应用带来了巨大的挑战。

2 制约因素分析

2.1 财税补贴模式欠佳

产业化发展是当前全国新能源汽车发展的整体思路方向，而产业化的关键在于推广应用环节，为此我国投入了相当可观的财政资金进行新能源汽车推广应用补贴。然而目前相关财税补贴模式欠佳，财税补贴的重点主要集中在新能源汽车产业终端即消费者购买使用环节，对基建的资金投入力度较少[3]，如图所示，2010年至2014年7月出台的几条主要财税支持政策及相关法规均未涉及基础设施建设，而基础设施的配套程度恰恰是影响消费者购买新能源汽车的主要因素，更是制约当前新能源汽车推广应用的瓶颈难题之一。这种过于单一粗放的财税补贴资金投放方式使得财税补贴的成效大打折扣。此外，由于新能源汽车产业尚处于起步阶段，国家政府与地方政府近年来出台的财税补贴政策大多为尝试性补贴政策，其政策类型交织混杂，内容要求较为繁琐复杂，购买补贴手续操作流程较多，不少消费者因缺乏对新能源汽车的财税政策的精确认知而打消购买新能源汽车的念头，这也一定程度上制约了新能源汽车的推广应用。（表1）

2.2 核心技术短缺制约产业发展

与传统汽车相比，我国各类新能源汽车在技术方面均存在一定短板：混合动力汽车的性能和稳定性较差，纯电动汽车和燃料电池汽车的电池续航能力弱，无法进行较长里程的行驶行为。[2]

电动汽车的关键性技术有“三电”，电池、电机和电控，其中电池是研究的重点。电池技术目前存在许多问题：首先，在纯电动汽车和混合动力汽车中，电池的价格占据了整车成本的50%以上，对电动汽车的定价起决定作用，我国目前的电池隔膜和铝塑膜材料的研发与国外差距甚大，60%需要依赖进口，这两种电池关键材料的稀缺致使目前电池价格居高不下，严重拉高整车成本；其次，我国拥有的电池专利技术过少，就锂离子电池技术来说，美国拥有四分之一的专利权、日本拥有50%以上的专利权、欧洲和韩国拥有20%的专利权，而我国只拥有1%；最后，电池使用寿命较短，平均在10万公里左右，而电池的更换维护费很高，导致了消费者虽然在燃油费上有所节省但是却花费更多的维护费，而且由于电池技术不成熟，使用过程中存在燃、爆裂等安全问题，这严重影响其市场表现。此外，新能源汽车不仅充电困难，而且充一次电只能行驶100公里与传统汽车的一次可以行驶600公里相比，差距过大。

2.3 产品价格竞争力不强

现阶段，新能源汽车生产面临着较多的难题，一方面，原材料、锂电池等成本价格不断上涨；另一方面，生产工艺控制水平、生产流程设计等多方面因素制约依旧明显。[4]

此外，政府为推动新能源汽车的应用，出台了一系列有利于新能源汽车发展的政策，虽然这些政策在短期内为新能源汽车在市场竞争中提供了优势地位，但长期来看却导致了新能源汽车产业出现科研创新动力不足、推广模式探索意识不强、上市危机意识薄弱、政策依赖过强等负面情况，进而大大减弱了企业通过市场竞争机制驱动成本降低的意愿，新能源汽车的价格长期居高不下。尽管新能源车型具有节油环保等优点，但价格竞争优势依旧是我国汽车企业赢得市场的利器，价格因素依旧是消费者决定购买传统汽车还是购置新能源汽车首选变量，因而过高的价格导致新能源汽车在市场上很难普及。[4]据调查显示，有超过半数的消费者只能承受新能源汽车销售价格比同档次的传统汽车高出1万到5万以内，否则他们将选择购置传统汽车，而新能源汽车价格整体偏高，中高端新能源汽车的均价与同档次传统汽车价位相比，大多超过消费者预设的1-5万的范围，因而在新能源汽车推广应用方面，新能源汽车价格过高的问题不容小觑。[5]

2.4 配套设施建设相对滞后

新能源汽车配套服务设施的完善与否直接影响到新能源汽车的推广应用情况。2015年国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求规划的车桩比应接近1：1。截至2015年11月，长沙新能源汽车保有量已超过6500辆，按规划应建成充电桩约6000个，但长沙市建成充电桩仅有1500个，车桩比约为4：1，未达到1：1的标准配备比，远远不能满足消费者的需求。除了数量上的不足之外，由于现有的新能源汽车充电形式存在直流电和交流电之分，加上每个企业都会有自己设计的充电插口和充电桩与所销售的新能源汽车匹配，因而导致充电桩安装标准难以统一，大大提升了充电基础设施建设的难度。此外，新能源配套基础设施的安装涉及多个政府部门和相关主体，涵盖规划选址、建设用地、电力供应到维护管理和居民协调等多个环节，且不说设施安装难度大，仅仅是在这些环节中进行协调工作就需要花费大量时间与经济成本，故而导致建设推进速度缓慢。

2.5 传统汽车产业自我优化

当前，新能源汽车推广应用阻力较大，很大一部分原因在于传统汽车在整车成本、配件制造、配套服务等方面发展态势良好。通过不断加大科研经费投入，鼓励科技研发与技术创新，提高创新能力，传统汽车企业有效降低了生产成本。此外，产业集群模式、供应链整合模式、系统模块化供应模式等新型发展模式为传统能源汽车带来新的活力，推动了传统汽车产业的发展。根据《中国汽车工业年鉴》，2013年中国汽车年产量和年销售量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，连续五年蝉联世界第一。 [6]就普通消费者而言，尽管充分肯定新能源汽车存在能源替代和环境保护等“经济外部性”，但消费者选择商品时更多关注的是仍旧是自身的效用，而非“经济外部性[7]，也就是说出于自身效用最大化考虑，绝大多数消费者更加倾向于选择价格低廉且能够提供相对完善服务的传统汽车。从某种程度上来说，传统能源汽车产业的自我优化对新能源汽车的推广应用产生强有力的冲击。

3 政策路径建议

3.1 重视政企合作，创新销售模式

重视政企合作，创新销售模式是解决长沙市新能源汽车推广应用难题的关键之举。综合考虑长沙市新能源汽车推广应用现状及长沙市经济政策环境，笔者认为长沙市新能源汽车销售应以PPP模式为改革方向，高度重视政府部门与社会资本合作共建，同时创新销售模式，加速从单一销售模式向“租售结合，以租代售”的新型销售模式转变。

PPP模式是一种以合作为纽带，以为社会提供优质高效的公共产品与公共服务为目的，社会资本与政府部门彼此之间优势互补并在合作过程中实现利益共享、风险共担的伙伴关系和合作模式。[8]新能源汽车具有节能环保、减排降污等特点，使其具有一定的公益色彩，而新能源汽车的推广也成为一项类公共服务。现阶段，新能源汽车产业的PPP模式应集中于两大领域：一是，以政府部门出资为主体，通过服务外包的形式引导社会资本投向新能源汽车基建；二是，以新能源企业为主体，政府通过资金入股的形式强化新能源汽车推广销售。

“租售结合，以租代售”是对传统汽车产业运营模式的一种创新，具体有两种方式：一是通过在消费者与售卖公司之间建立具有法律效力的融资性租赁合同，通过分期支付的方式提前获得使用权，租赁期间新能源汽车所有权归金融机构，租赁期满后，新能源汽车所有权归出；二是新能源汽车经营性租赁模式下的推广应用。不同于传统汽车在推广应用中所追求的一次性销售收益，此种租赁使用模式更加注重具有可持续式的重复利用，这一特点与当前新能源汽车的推广应用现状十分契合，利用这种租借使用的新型消费方式，可以减轻一次性购买的资金压力，给予新能源汽车受众使用体验机会，进而提升新能源汽车的销量与应用。目前，长沙市注册登记的新能源汽车租赁公司已有十多家，其中代表企业有湖南轩悦行电动汽车服务有限公司、左中右电动车服务（长沙）有限公司、湖南众泰新能源汽车租赁有限公司，均取得较好的市场业绩，前景十分广阔。

3.2 调整政策刺激端口，提高财税补贴效益

现阶段，政府财政补贴主要作用于新能源汽车产业的消费端，对于配套设施建设端刺激明显不足，同时财税补贴政策过程冗长、手续繁琐，受此影响新能源汽车推广应用速度难以得到有效提升。为解决这两大难题，必须调整政策刺激端口，提高财税的补贴效益。

政策刺激端口转变的实质是消费端向配套设施建设端的转变。在条件许可的情况下，对新能源汽车基建项目优先拨付财政资金，充分利用资金的激励作用，推动充电基础设施示范区等具有示范性的工程项目投资兴建；充分发挥资金的协调作用，合理利用财政资金缓和配套基础设施中的土地、道路、电路等核心矛盾问题，协调建设中多方利益关系，进而加快新能源配套基础设施建设工作进程，加速因其滞后所导致消费动力不足等问题的解决。

提升财税补贴效益的核心要求在于便民，提升财税补贴效益的关键在于打通消费者参与渠道。因此，对有意愿购买新能源汽车的消费者群体应提供补贴申请专项“便民服务”和“绿色通道”，提供即时财税资金补贴政策解读服务，安排专业人员对新能源汽车潜在消费者进行一对一、多对一等形式的政策咨询辅导，重拾消费者因政策复杂而消退的购车信心；在消费者购买新能源之后，设立“绿色通道”对资金申领流程进行简化，引导消费者通过“绿色通道”进行资金补贴申请，政府优先批复新能源汽车相关手续办理、资金落实工作，促进新能源资金补贴环节调整，推动新能源汽车推广应用发展。

3.3 加速核心技术突破

新能源汽车的质量与功能直接决定其市场表现，而加速核心技术突破则成为解决其推广应用难题的治本之策。当前新能源汽车产业技术的发展整体上是基于传统汽车的共性技术展开研究，而针对新能源汽车独有的核心技术则缺乏突破性进展。新能源汽的关键性技术集中在电池、电机和电控“三电”方面，其中，电池的续航能力及其充放电效率问题成为目前研究的重点与难点。为此，必须合理调整新能源汽车的资金投放方向，将资金补贴的重点投放在新能源汽车进行核心技术研发方面，针对新能源新“三电”技术突破进行精准化资金奖励。在鼓励新能源汽车核心技术研发创新方面，可以专门划拨一部分新能源人才技术奖励专项资金，定期召开新能源汽车科技交流大会，重点表彰在新能源技术研发取得重大突破的个人和企业，以科技为核心促进长沙市新能源汽车推广应用取得革新性发展。同时，进行战略技术储备，在新能源汽车技术领域，以模块链式推进形式，统筹动力总成系统、发动机、变速箱、底盘、动力电池、驱动电机、动力系统等技术，展开专业化研发，促进汽车产业的核心技术升级。[9]

3.4 加强“三公”用车示范作用

新能源汽车的推广应用离不开政府的引导，政府对新能源汽车的购买使用会对消费者的采购倾向与购买行为产生较强的引导与示范作用。针对目前长沙市新能源汽车推广应用困境，长沙市政府应当以身作则，发挥政府的领导带头作用，将公交车、公用车（出租车、环卫车、邮政车、物流配送车等）、公务车等公共服务领域的汽车推广应用作为新能源汽车推广的重点领域，着力推进党政机关、事业单位和公共机构对新能源汽车的使用，公安、城管、环保、交通等单位更新或新增执勤执法车应首选新能源汽车，逐步降低传统燃料汽车所占比例，三公用车减少燃油补贴，并根据车辆类型增设不同标准的新能源汽车公用补贴。同时，加大宣传力度，在“三公”用车示范引导的基础上，合理利用闲置“三公”用车，建立新能源汽车体验中心，鼓励市民前往试驾体验，推进市民对新能源汽车的购买使用。

3.5 完善新能源售后服务

政府与新能源汽车厂家必须以“三个必须，两个加强”为关键，切实做好新能源汽车配套服务建设，努力消除消费者对新能源汽车的顾虑，提高消费者的购买积极性。新能源汽车生产厂家必须在市内设立固定的售后服务点，保证产品售后服务的质量与水平；必须对其推广应用的新能源汽车定期定次地进行安全检查和性能测试，做好风险隐患的排查工作；必须对安全检查的相关资料和性能测试的有关数据进行及时存档，实现档案的科学管理、取用高效。相关责任部门要加强基础设施建设的监管工作，定期对本地区新能源汽车和充电设施运行进行监督检查和评估分析，确保运行的新能源汽车产品安全可靠；加强宣传引导和舆论监督工作，充分利用新兴媒体和传统媒介等多种途径，广泛宣传新能源汽车在降低能源消耗、减少污染物排放等方面的积极作用，以及新能源汽车全生命周期成本低廉、政策优惠突出等方面的综合优势，逐步提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度，让消费者放心安心。[10]

3.6 缩小新旧能源汽车费用差距

为有效应对传统汽车发展的强劲势头对于新能源汽车推广应用的影响，缩小新能源汽车与传统汽车之间的费用差距应当成为长沙市政府在新能源推广应用中一大思路方向。着眼于传统汽车供给端、运营端以及消费端，重新定位传统汽车产业地位，全方位规划汽车产业未来发展方向，以政策扶持与规划资金投入配给度适度扭转由于技术成本较高所造成的新能源汽车在价格方面处于明显劣势地位的局面。在新能源汽车供给端的调整措施可以以提升生产成本为核心，增加传统汽车转化效率不高的部分配件的税费，既有利于传统汽车技术升级也通过提升成本缩小现阶段新旧能源汽车价格差距。运营端的价格调整措施可以建立在质检标准的微调之上，在对传统汽车进行质量检验的环节中，重新进行质量合格评判标准的制定，合理提升达标难度，趋使传统汽车加大成本用以提升产品质量。在消费端的举措应当从车辆动力能源和税费政策入手，一方面对汽油燃油实行阶梯定价收费政策，抵冲汽油燃油价格下降红利，凸显新能源汽车在动力能源价格方面优势；另一方面，通过提升大排量传统能源汽车购置税和适当增加传统汽车保险费率，以价格调整为基础引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车的推广应用。

4 结论

在能源紧缺和环境污染严峻的形势下，推广新能源汽车符合我国国情，是一条行之有效的发展路径，不仅能够缓解当前能源和环境的双重压力，而且对推动传统汽车产业转型升级、提升高科技经济增速增量有着重要意义，因此加快我国新能源汽车推广应用工作具有高度的战略性与实效性。基于上述原因，本文在对长沙市新能源汽车推广应用困境进行深入剖析的基础上，以政策理论为研究方向，给出发展新能源汽车的几点政策建议：重视政企合作，以PPP模式和“租售结合，以租代售”模式为改革方向，创新销售模式；调整政策刺激端口，着眼于政策红利由消费端向配套设施建设端转变，打通消费者参与渠道，提高财税补贴效益；加速核心技术突破，力求在新“三电”技术方面取得突破；发挥政府的领导带头作用，加强三公用车示范作用；完善新能源售后服务，保证产品售后服务的质量与水平，打消消费者后顾之忧；合理增加传统汽车价格，缩小新旧能源汽车价格差距，缓解新能源汽车价格劣势，引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车推广应用。

致谢：感谢中南大学公共管理学院教授、社会稳定风险研究评估中心主任冯周卓老师对本文的指导。

参考文献：

[1]董本云.我国新能源汽车产业发展现状、问题及对策[J].企业经济，2015（3）.

[2]高铭泽.中国新能源汽车产业研究[D].吉林大学，2013.

[3]丁芸，张天华.促进新能源汽车产业发展的财税政策效应研究[J].税务研究，2014（9）：16-20.

[4]邵继红，辛明亮.探析影响消费者购买新能源汽车的因素[J].企业导报，2012（2）：83-86.

[5]赵斌.比亚迪新能源汽车消费的影响因素研究[D].中南大学，2010.

[6]王传兵.中国汽车产业自主创新研究[D].中国社会科学院研究生院，2014.

[7]薛震.新能源汽车产业化过程中的风险及其规避[J].商业时代，2009（14）：113-114.

[8]贾康，孙洁.公私伙伴关系（PPP）的概念、起源、特征c功能[J].财政研究，2009，（10）：2-10.

[9]董本云.我国新能源汽车产业发展现状、问题及对策[J].企业经济，2015（3）.

[10]江苏省人民政府办公厅.《关于印发2016年南京市新能源汽车推广应用方案的通知》[Z].2016.