公交车理论在准公共产品服务中的启示

摘要：公交车理论是以公交车为例，研究准公共产品消费中存在的问题与解决办法。其内容主要包括三对矛盾：一是准公共产品提供的服务与全局规划之间的矛盾；二是准公共产品提供服务的质量与价格之间的矛盾；三是公共利益与个体排他心理之间的矛盾。针对这三对矛盾，准公共产品在提供服务时应注意综合考虑公共需求与全局规划，引入竞争激励与监督考评机制，注重公益性与市场性协调发展，从而保证准公共产品服务的质量，并不断提升其使用效益。

关键词：公交车理论；准公共产品；矛盾

中图分类号：C939 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0057-02

公交车是一种公共交通工具，是交通体系的重要组成部分，属于准公共产品，它是一种社会群体型交通工具，它的人均占有道路面积少，载客量大，但是其使用具有有限的非竞争性和非排他性，因此存在消费“拥挤点”，需要付费使用，公交车的使用范围具有广泛性，在乘车的过程中由于主体繁多且流动性大，又产生了一定的复杂性，在其使用过程中，消费者会产生一些特定的行为和心理现象，民间将其概括为“公交车理论”，所谓“公交车理论”，其实是以公交车为例，研究在准公共产品的消费中，个体为达到一定目的，因付费或付出其他成本而产生的有限竞争性、有限排他性的行为及心理现象，以及这些行为和心理现象产生的原因、发展趋势、规律以及由此产生的问题和解决方法。

一、公交车理论的基本观点

公交车理论在准公共产品提供服务方面具有一定的指导意义，其内容具体来说，包括以下三对矛盾。

1.准公共产品提供的服务与全局规划之间的矛盾

公交车作为准公共产品，对每一个消费者来说都提供了相对公平的服务与机会，但是消费者能否准时乘坐到公交车，准时到达目的地，却受到多方因素影响。首先，这与消费者的自我规划有着密切的联系。一般来说，提前出发是可以确保按时乘车的有效途径，计划好出发时间、乘车路线与换乘点将有助于消费者顺利达到目的地，此外，选择出行时间，避开乘车高峰期，也将有利于消费者顺利到达目的地。其次，这与城市的整体交通规划密切相关。公交车提供的服务与消费者的个体规划又受限于公交公司、交通线路等整体规划，公交发车时间与发车间距以及交通拥堵情况直接影响到消费者的乘车时间，最后，其他消费者的规划也影响到个体能否顺利到达目的地。消费者之间也存在着互相影响，如果在乘车高峰期，则可能使部分消费者因公交车的容量有限且乘客数量超额，不得不继续等待下一班车，从而增加消费者的成本。因此，其他同类消费者的规划与选择也是重要的影响因素。总体来说，公交车作为准公共产品，为消费者提供的服务与机会是相对均等的，但是不同的规划则会直接影响个体能否抓住机会，而规划不仅取决于社会公共规划，同时也受个体规划与他人规划的共同影响。从整体来说，社会公共需求与规划决定了准公共产品的配置，在有限的竞争性环境中，个体规划和个体能力决定个体对准公共产品的使用，但是，在准公共产品所提供的服务既定的情况下，它将直接影响个体规划与公共规划。

2.准公共产品提供服务的质量与价格之间的矛盾

由于公交车的使用只具有有限的非排他性，因此需要付费使用，这样可以从技术上避免那些不急需使用公交车的人占有公共资源，但是付费则使乘客进行性价对比，即同样价格的车，大部分乘客会选择服务质量好、车内环境舒适、路程较短或是先到站的那一类车，当各公交车提供的服务一样时，大部分乘客则会选择票价低的那一类车，而这样的选择将会人为地造成部分线路乘客较多，而同类的另一线路乘客较少，一方面不利于公交车管理运营的可持续发展，另一方面也不利于乘客享受到良好的乘车环境。因此准公共产品进行服务时，应该将公益性与市场性并重，一方面注重通过竞争赢利，另一方面也要注意保持适当的公益性，通过有效的定价机制来保证准公共产品的正常运行。

3.公共利益与个体排他心理之间的矛盾

公交车作为准公共产品，既具有为大众服务的公益性，又具备有限的排他性，这种排他性虽然有限，但这是产生准公共产品使用中出现问题的重要因素之一，并且直接影响到准公共产品配置的合理程度，因此不能忽略。以公交车的使用为例进行分析。

在候车时，每个人都希望公交车可以在自己的候车站停车载客，而在上车以后，则希望司机尽量少载其他客人，甚至希望中间不停车，直接到达自己的目的地，以保证自己在车上临时占有的空间不被他人占用，同时保证自己能够准时到达目的地，这种排他心理在最初并不明显，但随着车上人数的变化，每位乘客所拥有的临时个人空间也相应发生变化，随之而来的个体排他心理也会发生变化，如图1所示：A为公交车座位坐满的容量，B为陌生乘客之间开始被迫有肢体接触时的容量，即消费的“拥挤点”。OA表示在车上乘客人数较少且每人都有一个座位时，其他乘客基本影响不到个体本身在车上临时占有的空间，不影响个体的乘车舒适度，也不影响行车速度，即不影响个体的既得利益，因此个体的排他心理程度较低，并且随着人数的变化，个体的排他心理变化并不明显，可以忽略不计。随着乘客人数增多，AB表示在车上座位坐满，但是乘客之间还没有被迫发生肢体接触时的容量，此阶段个体的排他心理随着人数的增多，越来越明显，因为其他乘客已经开始占用个体保持适当舒适度的临时空间，并且可能开始对个体的人身与财物安全构成威胁，也就是说在消费人数超过“拥挤点”B后，每个消费者所获得的效益会减少，边际成本将上升。因此，个体的排他心理程度随着车上人数的增加而提高，但如果不与其他乘客发生摩擦，这种排他心理是处在正常的范围内的，出于个体的自我保护，维护既得利益的简单目的。当乘客人数继续增多，即BX阶段，车内乘客已经开始被迫发生肢体接触，乘客的临时个人空间越来越少时，每增加一名乘客，车上乘客的排他心理都会急剧上升，并且开始不再配合司机继续载客的要求，也开始通过语言与行动表示不愿再接受车下的乘客上车，此时一些盗窃、纠纷与摩擦事件也更容易发生，车下的乘客需要上车，而车上的乘客则全力围护自己的临时空间。车内的交往与博弈频率明显增加，为维护既得利益而产生的排他心理也开始转化成排他行为，如果不能得到有效的控制，则可能发生冲突。

可见，在准公共物品的配置过程中要注意人均使用权限的分配、特殊时间空间的应对以及突发事件的处理，从而最大程度地确保消费者利益的实现。

二、公交车理论对准公共产品服务的启示

由于准公共产品具有相似的特性，即有限的非竞争性和非排他性，因此以上公交车理论所阐述的一些行为与心理现象，在其他准公共产品提供服务时也会出现，那么公交车理论中得到的启示具有一定范围的适用性，主要有以下几方面。

1.准公共产品的配置应综合考虑公共需求与全局规划

准公共产品是政府为满足社会公共需求，联合市场力量进行供给与运营的，因此其配置应该充分考虑公共需求，包括整体的共同需求与个体的特殊需求，并综合考虑关系到准公共产品合理配置的全局规划与对应消费者的个体规划，即在重点人群与地区增加准公共产品配置，保证消费者正常的生活秩序，提升消费者的生活质量，同时促进地区经济发展。同时，应不断根据消费者需要的变动情况调整准公共产品的供给，优化资源配置，提高资源使用效率。

2.准公共产品的管理应该引入竞争激励与监督考评机制

由于准公共产品有政府的行政力量与财政力量作保证，因此在提供服务时容易出现不注重服务质量和不计成本与收益的现象，因此应该引入竞争机制和经济激励措施，避免因垄断产生的服务水平下降，从而促使准公共产品的服务得到不断的优化与提升，与此同时，政府在引入市场力量参与时，要建立健全监督考评机制，对经营管理单位进行严格的资格审核、监督以及考评，以保证准公共产品服务的公益性与服务质量的可靠性。此外，需要通过科学的定价机制对准公共产品进行调节，以保证其性价比合理，进行保证正常的公共秩序。

3.准公共产品的服务应注重公益性与市场性协调发展

准公共产品既具备一定的公益性，又具备一定的市场性，因此应该注重政府主导与市场参与相结合，政府注资进行基础设施建设，同时引入市场力量进行运营与管理，从而保证准公共产品服务的公益性，又引入了市场的活力，使准公共产品的管理与服务不断趋于完善。此外，要综合运用行政与市场手段来避免准公共产品在提供服务时达到消费拥挤点，并在达到拥挤点时通过各种技术手段进行排他，如：收费手段等，以保证其在消费上的非竞争性特性，从而保证消费者的使用效益，保证正常的公共秩序。

准公共产品在生活发挥着越来越大的作用，如何提升准公共产品服务的质量、维护正常的社会秩序，关系到社会的安定、经济的繁荣，以公交车为例展开研究的公交车理论是一个具有代表性的研究切入点，在与公共管理学及经济学相关理论结合以后，将能够解决更多的问题，值得进一步研究。

参考文献：

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