时间：2022-10-18 06:32:33
很难想象李书福会和俄罗斯大亨德米特里·伊茨科（Dmitry Itskov）成为朋友。后者正在打造一个“阿凡达计划”，已经雇佣了100多位科学家，希望在2020年前研制出可以通过人脑进行遥控的机器人，这个机器人将成为真人的阿凡达 “化身”。
在李书福的办公室，伊茨科谈论的内容仍是机器智能的未来，但这位沃尔沃汽车集团的董事长显然更希望把话题集中在自己的业务上。他相信，智能是一种进化，而不是革命，技术上已经没有问题，现在面临的是如何把技术整合到汽车产品当中。
卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）自动驾驶研究项目负责人古纳坦·拉杰库马尔（Ragunathan Rajkumar）认为，这项技术“本质上是座桥梁，司机依然控制着驾驶，但如果他操作不当，技术就会取代他去操作”。
在沃尔沃品牌复兴计划中，自动驾驶是非常重要的一点。事实上，自动驾驶不仅是汽车业的热门，整个科技界都对它饶有兴趣。
2009年9月，欧盟开起了一项名为“欧洲环保型道路安全列队行车”（SARTRE）的研究项目，旨在解决环保、安全和交通拥堵。项目由英国里卡多发起，联合多家公司，沃尔沃是唯一参与的汽车制造商。
2010年10月，谷歌高调宣布将在2015年～2017年开卖依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作着机动车辆。至今，它已经先后制造出了9辆无人驾驶汽车在美国加州等地进行道路测试。
今年第二季度，麦肯锡在一份报告中研究了12项正在取得飞速发展、对社会经济具有广泛影响的颠覆技术。诧异的是，针对汽车行业，已经进入量产阶段的混合动力，或者电动车榜上无名，让人感觉遥远的自动驾驶却名列榜单第六位。
政府层面同样对这项技术的前景予以了认可。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在去年11月确认，会通过2年～3年进行研究，以实现为自动驾驶汽车设定性能标准并进行监管。此外加州、内华达和佛罗里达州均通过法案，允许无人驾驶汽车上路行驶，但司机座位必须有人，以便随时接手驾驶。
在欧洲，联合国欧洲经济委员会正在寻求对《维也纳道路公约》进行修订。公约明确规定，驾驶员必须在驾车的过程中全权控制所驾驶的汽车。
对自动驾驶最为敏感的当属投资行业。在麦肯锡的那份报告中，一组数字同样令人咋舌：只要管理机构和普通大众能在2025年接受，自动驾驶汽车可以带来2亿到1.9万亿美元的经济影响。
7月初，汽车路况识别技术商Mobileye公司从黑石集团、富达投资集团、威灵顿管理公司、美国汽车租赁巨头Enterprise，以及中国投资集团获得了4亿美元的融资。
Mobileye成立于1990年代，以人工智能技术的研发为业务主体，总部设在荷兰，研发中心位于以色列的耶路撒冷，除沃尔沃外，它亦是宝马、奥迪、通用和日产的自动驾驶技术设备供应商。在获得融资后，Mobileye的估值为15亿美元。
现实与未来
正当人们将关注点集中于谷歌，传统汽车却抢得了先手，起码蔡澈博士（Dr. Dieter Zetsche）这样认为。在这位梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁心目中，即将于今年9月开卖的2014款S级轿车将“标志着自动驾驶的开始”。
奔驰的新S级配置了自适应巡航系统，能够确保车子同前车保持一定的距离，同时通过自动转向保证汽车行驶在车道中。当然，前提是驾驶员的双手一直放在方向盘上。
毋庸置疑，蔡澈的话听起来有些言过其实，至少在沃尔沃的无人驾驶的整体规划面前，后者将无人驾驶分为四个系统阶段：
1.驾驶辅助系统阶段。为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，并在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告，如“车道偏离警告”系统等。
2.部分自动化系统阶段。在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预的系统，如“自动紧急制动”系统和“应急车道辅助”系统。
3.高度自动化系统阶段。能够在或长或短的时间段内代替驾驶者承担操控车辆的职责，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控，比如“自适应巡航控制系统”。
当司机在40公里/时的时速下行驶时，双脚松开油门和刹车，汽车能自行加速、点刹、转弯。通过和动力系统、制动系统的双向协调，使车辆和前方车辆始终保持安全距离。
4.完全自动化系统阶段。可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动，且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许司机从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动。
计划在明年9月上市的XC90便是沃尔沃第三系统阶段的技术代表，而第四阶段的雏形则将由正在研制的“不死车”体现。按照目前披露的信息，这款将于2020年与消费者见面的电脑化汽车能够自动驾驶，并且安装高科技传感器，自动“拒绝”转向其他物体。
显然，与谷歌的“一步到位”相比，沃尔沃选择了渐进式的保守，而这也是传统汽车制造商在自动驾驶方面普遍采用的策略，他们相信后一种方式更容易让消费者从心理上真正接受。
造车理念不同是区分各家公司自动驾驶技术追求的另一个“标签”。
比如长期以来，沃尔沃一直是行业中安全的“代言人”。从发明三点式安全带、安全气囊、儿童安全座椅，到1970年代初在瑞典哥德堡建立研究中心，积累近4万件交通事故的详细信息，建立自己的数据库，从产品到品牌沃尔沃一直与这两个字紧密相连。
根据世界卫生组织的数据，每年全球因道路交通事故死亡的人数超过120万。李书福将安全视为沃尔沃研发自动驾驶的首要出发点。他认为，通过自动驾驶技术实现“不会撞的汽车”，才是最安全的。
与沃尔沃观念最为相近的是雷克萨斯。在2013年的国际消费电子展（CES）上，它通过一款搭载“预碰撞安全系统”的LS600h展示了现阶段的技术进程。雷克萨斯将自动驾驶的目的归结为“帮助车主预防可能存在的人为驾驶失误”。
选择在同一场合亮相的是标榜“科技先行者”的奥迪。英格尔施塔特人的理念是，消费者购买奥迪汽车主要是为了追求驾驶乐趣，但如果车主在高速路上遇到堵车，那所谓的驾驶乐趣便荡然无存。为了解决这个问题，他们开发了“Piloted Driving”驾驶系统。
如果遇到堵车，且车辆时速保持在56公里/时以下，驾驶员就可以按下方向盘上的按钮来激活这一系统。这时他/她便可以专注于其他工作，而车辆则自动驾驶穿过交通拥挤的区域。如果用户希望主动变道，并取消系统自动驾驶的话，只需要轻踩踏板或者主动转动方向盘即可。
重大难题
无论在实现方式和研究理念上有何种差异，沃尔沃和它的竞争对手们都需要面对同样的难题。
技术层面，自动驾驶汽车与人驾驶汽车如何共处而不发生交通事故，换句话说，通过汽车接入互联网让自动驾驶系统能够有很好的自动路线规划能力，是让企业最为感到头痛的问题。
自动驾驶技术的最高阶段需要整合大量相关技术，包括导航系统、雷达探测和感应系统的相互协作，以及通讯渠道的搭建，等等，这不是任何一家单独的企业能够解决的。
从目前来看，谷歌等IT企业凭借强大的后台数据、网络技术和智能软件，能够更好地实现车子间的互联，但同时也意味着成本的增加。
谷歌的无人驾驶汽车搭载了一系列雷达、摄像头、传感器和激光测距仪，成本至少30万美元，这意味着其成本高过了法拉利。
Mobileye的创始人Amnon Shashua曾公开说：“消费者不可能在买车时另掏7万美元购买一套支持无人驾驶的设备，我无法想象（如此高售价的）设备能实现量产。”这家公司所采用的是售价仅为几百美元的主流摄像头。
另一方面，虽然从理论上来说，自动驾驶可以大幅降低事故率，但并不代表没有事故发生。那么，如果一辆自称免撞的无人驾驶汽车发生撞车，事故责任应该由谁承担，驾驶者还是制造商？有人认为，这个“悖论”将最有可能拉慢无人驾驶技术的普及进程。
为了解决这个问题，谷歌在年初从NHTSA挖来了副局长罗恩·梅德福（Ron Medford），担任无人驾驶汽车项目负责安全的总监，帮助谷歌克服相关法律障碍。
自动驾驶的网络安全同样让人担忧。与电脑系统类似，自动驾驶汽车的导航系统也有可能被黑客攻击，从而导致灾难性后果。也许你可以容忍你的苹果手机死机，但你不可能允许你的车在半路死机。
必须承认，在此方面整车制造商更有优势，他们比IT企业更了解汽车的各种参数，有能力确保汽车行驶中的安全。车载嵌入式软件供应商风河（Wind River）的沃肯巴赫（Franz Walkembach）在接受《汽车商业评论》采访时曾表示，通过对不同车子上不同功能区域的“阻隔”可以避免这类情况发生。
沃尔沃中国区副总裁宁述勇同样相信，IT业对汽车行业的冲击不可忽视，但IT企业想要主控主机厂、或者独立出来自己造汽车是不太现实的。谷歌的无人驾驶项目更大程度上是提供了一套自动驾驶的解决方案，一个多媒体智能终端。
从更为广阔的维度上观察，自动驾驶汽车如若推广开来，将“牵连”汽车制造商、零部件供应商、经销商、汽车保险、金融公司和汽车修理厂等几乎产业链的所有环节，竞争动态甚至商业模式都有可能遭到重塑。
届时，谁会“优胜”，又有谁会被“劣汰”，当下恐怕都无法作出解答。