广东海事的年度“冷思考”

与广东省其他涉海部门职权分工不同，广东海事局对全省水域、船舶实行安全监管，主要职责为保障水上交通安全，保护水上环境清洁，保护船员整体权益，维护国家海上。经近十五年的发展，广东海事部门基本建成了先进水平的辖区水域交通安全管理和服务体系，实现了对辖区水域交通动态的全方位实时掌控。

十提出“海洋强国”战略目标，如何实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障经济建设和维护国家海洋权益的国内最大经济类执法监管力量之一，广东海事局面临新命题。同时看到，面对改革开放35年后的社会经济转型要求，如何在新一轮国民经济发展中焕发海事活力，更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，广东海事又面临新挑战。

为此，本刊通过对广东海事近两年的盘点，发出广东海事的年度“冷思考”，以期为下一步的转型发展总结经验，分析问题，提供建议。

广东海事发展成效与体系建设

近年来广东海事变化最大的不是管理手段和技术、装备的不断更新，而是管理理念发生了本质的变化。海事系统尤其是基层海事工作人员把监管与服务的理念根植于自己的实际工作中，将管理融入到服务之中，在服务中求发展，在发展中不断地优化服务，提升水平，已初步形成一种制度文化。

理念文化的孕育，带动了职能的变化

记者在广州港珠澳大桥海事处采访时看到的“统一对外”监管模式，体现了有效监管与服务协调处置的问题。港珠澳大桥建设为跨区域的工程施工，每天有大量的施工许可证办理及通航协调等事项，而传统模式涉及深圳、珠海、广州三地辖区。在广东海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监督管理领导小组的协调下，建立起“统一筹划、统一窗口和统筹实施”的综合管理机构，而且窗口前移至海上。在这种情况下，海事完全可算作是勇于作为与敢于创新：在确保依法行政的情况下，能够简化办事程序与流程。据了解，这样的协调性工作还大量体现在诸多专项治理的活动中，例如砂石船的跨部门联合治理、跨海区联合巡航、防范商渔船碰撞联合行动等，约占广东海事局实际工作的百分之三十。这本身就是一种理念的变化，进而推动了职能的转变。

另外，港口通航环境变化对海事监管能力要求提升。珠海港大建设大发展的一个结果是，港口的规模和等级不断扩大，大型化专业化的泊位在不断增多，海事监管的范围在不断扩大，大型船舶的数量增多，航道布局复杂，监管对象也在多样化，通航环境也在复杂化，这些客观存在的情况需要及时转变管理观念，通过主动服务促进有效监管。管理观念转变还需要进行管理模式创新，将服务融入到监管之中，将监管嵌入到地方经济建设之中。

佛山海事局借“3+1”模式提升现代化海事管理水平，变“汗水监管”为“智慧监管”，进行管理模式创新。中山海事局智能渡口的安全可控理念也是一大创新。水上安全可控就是指与水上安全相关的要素处于可控状态，处于预期范围之内，是水上交通安全监管所能达到的理想状态。围绕“水上安全可控”这一发展愿景，确定水上安全监管的阶段性目标以及关键性指标，制定相应的措施和行动方案。中山海事局局长程锦潮举例来说明水上安全可控的愿景驱动所确定目标和采取的措施：消除信息孤岛，要整合VTS、AIS、CCTV信息化系统，融合船舶管理、船员管理、危防管理、通航管理等数据库等。

记者了解到，目前，在航运方面，港口、船舶逐步朝着大型化方向发展。以珠海港为例，10年前，港口吞吐量只有1千万吨，2013年直逼亿吨。航道深度由7米变为目前的近20米。所以，对于海事部门来说，海洋经济的发展壮大，随之带来服务的变化，这就要求海事部门不断提升水上安全服务保障的水平。

从监管型到服务型职能转变，管理理念是核心生产力。在如何实现监管模式与服务模式的有效统一面前，最需要的是这种理念文化的变革，从而带动管理职能、管理方式的创新。

内部制度机制的完善，焕发了体制活力

在海事管理体制的变革过程中，海事管理机构加强了各项海事管理工作，产生了许多可贵的制度性成果。改进管理方法，进行船员、船舶和海上设施分类管理的制度构建；积累管理经验，建立了海上安全、航海保障、海上防污和海上秩序科学管理的制度框架；整合管理资源，开展了协调海事内部运作和内部管理的制度探索。其中，新时期最为突出的就是地方立法与创新机制的突破。

据了解，我国海事立法相对滞后，作为海事监管母法的《海上交通安全法》，自 1983年颁布后一直未能修订，已明显不适应海上交通安全管理和海洋权益维护的需要，以及依法治国的新要求，但地方立法显现出新气象。如广东海事局在全国率先建立省级海上劳动关系三方协调机制，引导船员劳务市场健康发展，保障船员合法权益。

机制创新一方面弥补了体制改革以来的缺陷，一方面为体制改革的深化奠定了基础。同样以港珠澳大桥施工监管为例，许多制度均属首创，前所未有。

服务是海事工作的本质属性，而融入地方经济的服务，成为促发展的生力军。交通运输是国民经济的基础性、先导性、服务性行业，与群众生活息息相关。海事作为水上交通运输系统中的重要支持保障力量，需要主动融入经济社会发展大局，培育海事服务理念，发挥海事专业优势，建立海事公共服务标准，完善服务手段，提升服务质量，从而彰显海事社会价值。

中国海事局局长陈爱平认为，作为国家重要的一支经济类执法队伍，海事必须把“促发展”作为首要任务。在全力以赴解决好水上客运安全、水域污染防治、船舶节能减排等具体问题外，还要促进航运经济加快复苏进程，增强航运业竞争力；要利用专业技能服务地方港口及城市建设，助力区域经济发展。他指出，拓展公共服务领域，既要服务涉水经济发展，助推国家沿海、沿江发展战略实施，又要把服务扩展到船舶保安、海洋权益、航运金融、保险等非传统领域，推动服务升级。

近年来，广东海事局不断创新服务模式，主动融入地方经济社会发展之中。东莞海事局参与虎门港的开发建设就是较典型的案例。通过创新服务模式，东莞海事局充分发挥海事专业优势，在积极参与东莞市统筹水乡地区发展规划的同时，主动介入虎门港邮轮码头、盛源石化码头等项目的安全评审。广东海事局协助地方政府制定促进航运业发展，其工作人员利用周末时间，帮助船公司通过船舶抵押融资近3500万元等。

通过主动融入地方经济社会发展，海事执法环境有了明显改善，得到了地方政府及有关部门在土地、岸线、资金、装备等各个方面的大力支持，一方面为海事的持续发展提供了有益补充和保障，更重要的是与地方形成共建合力，增强了海事职能的影响力，有助于海事社会地位的全面树立。

湛江海事局局长王建华表示，他们在做一些尝试，为地方提供重大决策参考。比如，湛江市为理清沿海港口产业布局的乱相，花了3年多时间、3个多亿进行治理，之后实施了钢铁、石油等四大重大“稳增长”项目，打造临港工业园。在这一过程中，湛江海事局提前介入，为地方经济发展提供专业支持。

海事的效益不但有直接性，间接的经济效益更明显。比如直接效益方面，通过简化手续、提高通行效率，一天就可以为船方节约几万美元费用等，这只是很小的方面。更大的效益是，推动了航运经济的发展，也促进了地方临港经济发发展。具体而言，通过推动水运经济、港口经济，直接推动地方经济发展。

越是外向型经济明显的地方，海事的地位就越突出。在服务地方经济发展方面，海事部门还有更多的空间可以发挥，更需要提高相应的服务能力。从欧洲、美国海事的发展历史可以发现，沿岸经济带的发展优于内陆经济，由于有便利的交通条件，大宗货物空间位移向沿海地区集中。在沿岸经济的发展过程中，海事部门可以为地方政府提供专业支撑。

服务地方经济和海事社会地位构成正比关系，服务地方经济的力度越大，海事的社会地位会越高。服务地方经济必须提高服务能力，这种能力的提高是真正检验海事管理理念现代化、应用化的标志，也是建设“学习型、责任型、服务型、创新型海事”的核心与目标。

积极参与国际事务，增强了国家软实力

21世纪以来，人类发展开始进入海洋世纪，支撑人类发展的陆地资源渐近枯竭，海洋渐成世界政治的中心，世界各国纷纷调整海洋发展战略，加大科技投入，发展海洋经济，增强海洋管理执法。党的十也提出了建设“海洋强国”的目标，而日益复杂的国际环境，使得广东海事维护国家海洋权益的任务更加突出。同时，海事工作承担履行国际海事公约义务，又天然具有很强的涉外性。

广东海事通过拓展双边多边交流大大增强影响力。2012年9月4日至9日，大型公务执法船“海巡31”成功访问美国夏威夷，中美双方围绕两国海事管理专业技术领域开展一系列交流活动，并与美国海岸警卫队举行了大规模跨区域海上应急与搜救联合操演。此次出访促进了中国海事局与美国海岸警卫队之间海事安全对话机制的建立，是落实第四轮中美战略与经济对话框架下有关成果的具体行动。该次出访改写了我国海事公务船舶最远距离出访和最大跨度联合操演的纪录。我大型海事巡逻艇出访美国，显示了我国维护海洋权益的决心和自信，也为太平洋地区多边关系的健康发展与和平稳定贡献了重要力量。

2012年10月30日至31日，中国—东盟海事磋商机制第八次会议在粤召开。来自中国海事局和东盟各国海事主管部门的60多位代表参加了会议。双方围绕国际海事热点、难点及双方共同关注的问题进行了广泛探讨，深入交流了各方在海事监管方面的有益经验，拓展了中国和东盟国家在海事领域的友好关系和互利合作，为加快“中国—东盟自由贸易区”建设进程作出了重要贡献。

据介绍，广东海事一直严格履行国际法规定的船旗国、沿岸国、港口国权利和义务，切实维护国家海洋利益。面对日益复杂的国际环境，建设海洋强省，需要不断提高认知海洋、开发海洋、利用海洋、保护海洋、管控海洋的能力，提高公信力，增强软实力。

系统化应用体系，织就了独一无二的“水上执勤网 ”

广东海事作为我国海洋事务管理的重要组成部分，经过这些年的快速发展，基本建成了世界先进水平的海上交通安全管理和服务体系：百余艘执法船艇实现对广东辖区水域的巡逻值守，VHF通信覆盖广东沿海近岸水域，VTS对广东沿海主要港口和水道的船舶实施动态监管和服务，AIS岸基网络规模全国最大，船舶远程识别和跟踪系统（LRIT）监管范围达1000海里以上。通过这些监管手段，能够实时、全面掌控海上交通动态，这是海事参与海洋事务管理的核心优势。据调研，广东海事系统经过多年的发展，已构造了一个立体化、多元化、专业化的“海网工程”。比如在立体巡航方面，建立以“海巡31”为主的巡航力量，在重点水域开展空中、水上立体巡航。

尤其被业内所称道的是，在船舶信息服务方面，数字显示，2012年全国30个船舶交通管理（VTS）中心组织船舶进出港50余万艘次，向船舶提供信息服务40余万次。在珠江通密集区实施了船舶定线制。通过完善船舶通信与监控网络，初步实现了对船舶的跟踪；通过完善助航体系建设，广东沿海近岸水域基本形成甚高频（VHF）通信连续覆盖，广东沿海船舶交通管理系统（VTS）基本实现对全国沿海主要港口和水道进行船舶动态监视和服务，建成了覆盖全国沿海近岸水域的船舶自动识别系统（AIS）。南海航海保障中心设置的各类航标（视觉航标、音响航标和无线电航标）达3000多座，基本覆盖了南海水域；发行了涉及南海海域的交通电子海图、所有通航港口和航道。

全省20余万船员的信息库建设，通过完成海船船员管理系统改造和海船船员卡建设工程实施，各系统全面启动，建立全省集中统一的船员基础数据库，发放船员卡；实施船舶协同监管与信息服务系统工程，基本建成海事协同管理平台框架和部海事局二级数据交换体系；实施全省海事信息网二期和内河重点区域视频监控系统工程，在前期实现水网地区船舶动态信息的共享交换基础上，进一步提升地市系统与广东海事局系统的信息共享和交换水平；实施船舶电子标签系统工程，发放船舶电子标签，全面实施船舶识别号管理规定。

保护水上交通安全，扮演了“水上交警”的角色；防治船舶污染，扮演了“海洋环卫工”的角色；保护船员整体权益，扮演了“水上工会”的角色；实施船舶及海上设施检验，扮演了“船舶医生”的角色；履行航海保障义务，扮演了“海上灯塔”的角色；维护国家海上，扮演了“海权卫士”的角色。多种角色集一身，让广东海事部门的职责大、工作重、付出多，其自身具备的水上管理体系优势、信息化优势、队伍优势等得到充分的体现与应用。

目前广东海事正处于攻坚、转型、发展、提升的关键期和重要战略机遇期，如何探索出一条符合中国国情、具有广东特色的海事管理新路子，是摆在所有广东海事人面前的考题。