暴利的收费公路

提及暴利行业，民众率先想到的就是电信、金融、石油等垄断行业。至于房地产，在如今房价高涨的年代更是社会眼中“暴利”的代名词。然而，有一个随处可见，与民众生活联系密切的行业，却在不经意间超过了上述传统暴利行业，这就是路桥业。一个本应为公众提供公共产品的行业，却突然成了暴利行业，社会民众的不满之情可想而知。

有资料表明目前中国的收费站大概有八万多个，而收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性几乎丧失殆尽，高速公路已经成为了地方政府的生财之道。

根据2010年A股19家高速公路上市公司的财务报告显示，这19家企业去年全部实现盈利，合计实现主营业务收入339.9亿元，同比增长19％，实现净利润120.58亿元，同比增长16％。

2010年的上市公司数据显示，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35％以上，有15家毛利率在50％以上。而124家上市地产公司只有21家毛利率超过了50％。毛利率最高的当属重庆路桥，达到了88.26％，与国酒茅台90％的毛利率仅一步之遥，排在第二名和第三名的分别是福建高速72.73％和皖通高速70.61％。

从净利润率来看，高速公路公司也已经处于较高的水平。以现资为例，其2010年的净利润率为43.42％。而去年，房地产企业龙头万科的净利润仅为14.36％，中国银行为37.72％，中石油为9.54％，中兴证券为40.70％。

除业绩平稳之外，多数高速公路上市公司的经营也颇为稳健。统计显示，A股上市公司资产负债率的中位数在50％，而19家高速公路上市公司有13家的资产负债率在50％以下，占比近七成，负债水平最低的华北高速资产负债率只有6.2％，海南高速、龙江交通也在20％以下。综合来看，19家公司合计总资产2049.59亿元，合计负债963.51亿元，负债率仅为47％。

连接珠三角最发达地区的，几乎成了争议收费公路的一个标本。这条初始投资仅122亿元，但通车14年来料已收入超300亿元的高速公路，因“低质量、高收费”屡被抱怨，并一度因全程120余公里无加油站被告上法庭。

然而，广深高速公路却被称为“中国最赚钱”的高速公路，北起广州市黄村立交，南止深圳市皇岗口岸，全长120余公里，双向6车道，由广东省公路建设公司与香港“公路大王”胡应湘的合和发展有限公司合作建设，双方投资各占50％，1997年7月正式通车。合和公路基建公布的2010年下半年报告显示，广深高速2010年下半年期内的公路日均路费收入增长8％至1011万元，同期路费总收入达人民币18.59亿元。

合和公路基建将路费收入增长的原因归于，客货运输增加和广东省强劲的汽车拥有量及整体经济增长。的确，两头连接广州、深圳两个千万级人口城市，途经人口超过800万被称为“世界工厂”的东莞，广深高速几乎成了一台超级“赚钱机器”。

公开数据显示，2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，再加上去年35亿元左右的收入，广深高速公路迄今为止路费总收入已经超过350亿元，早已收回成本，却要继续收取路费若干年。

遍布全国设卡的收费公路，已成为影响中国经济协调发展的“拦路虎”。有专家认为，从降低中国宏观经济系统的运行成本出发，中国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

收费站林立，不仅成为中国公路运输中的一大特色，遍布全国的设卡收费公路，也已成为影响中国经济发展的硬约束。比如收费公路已经形成了产品进入市场的“高门槛”，并影响着全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，成为影响中国新型产业结构升级和消费升级的障碍。

公路是现代市场经济和物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。将公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品。要恢复公路作为公共产品的本来面目，各地政府首先不能再把公路当作获取地方小团体利益的“摇钱树”。在中国公路管理体制上，还需要按照公共产品的要求，确定政府的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。但是，现实存在的矛盾是，地方政府被认为是路桥高收费的利益共享者之一。以上文中早已进入盈利期的广深高速为例，未到30年期限的纯盈利期，广东省政府方分利52.5％，投资方分利47.5％。在高速公路的收入中，地方政府占了大头，这也形成了地方政府与利益集团将公路当成牟利工具的现状。实际上，中国收费公路的投资、建设、管理和运营，目前仍是“四位一体”，即投资者不仅负责投资，还负责公路的建设，公路建成后，又自己运营管理，自己“坐地收银”。长期以往，出现种种问题是早就可以预料的事了。

中国绝大部分收费公路的建设，目前实际上还是以地方政府和高速公路开发总公司等刚从交通主管部门独立出来的国有企业为主。这种投、建、管、用不分，是二级公路的真正投资主体国家和地方政府缺位的体制，不仅带来大量的工程腐败，而且无论修路花去多少钱，最后都由消费者通过“车辆通行费”全部“埋单”，企业实际上不承担任何风险。

这种建设模式不仅是不合理的，电是不公平的。尤其在西部地区，制约经济发展的最大“瓶颈”就是交通，交通的成本对于西部发展所占的权重比东部和中部都更大。交通收费过高，将会整体提高西部经济发展的成本和与交通相关的产业的门槛，如旅游业、资源能源产业，都是对交通依赖很大的产业，公路不合理的收益，给一个地区带来的收益损失将是数倍的。实际上，收费公路只有打破这种“四位一体”的旧体制，在各个环节都形成比较充分的市场竞争，才可能真正地得到动态有效的监管。在这其中，政府应该发挥积极作用，起到应有的监督和管理作用。

收费公路政策曾促使中国交通建设飞跃式发展，但同样给中国人带来了全球最多的收费路段和最高的物流成本，反省这一实行近30年的政策已到其时。2020年前，中国还将建设大量高等级公路。而国家交通主管部门也反复对外宣称，收费公路政策仍是今后相当长时期内，筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。但即便如此，交通部门也承认，“贷款修路，收费还贷”政策是多渠道发展公路交通的投融资手段，而非公路建设的目的。归根结底，公路是一种公共服务资源，应还原其公共物品的本来属性。

近日，交通运输部等五部委联合开展整治高速公路乱收费行动。交通部管公路，发改委管价格，财政部管资金，监察部、纠风办管究责，五部门齐抓共管，少迷信“自查自纠”，多一些责任追究，希望此次专项整治行动能够切实取得实效，但愿明年此时，全国收费公路的面貌会有一个明显的改观。本应服务公众的民生行业成为暴利行业，这并不是一件光彩的事。