武汉轨道交通融资方式选择

摘要:城市轨道交通建设一次性投入资金大、运行费用高、回收资金周期长。因此采取合适合理的融资模式对于缓解城市政府财政尤其是轨道交通建设处于初期阶段的武汉市财政来说尤其重要。选取主要的融资模式对其进行对比分析并结合武汉市自身特点对轨道交通融资模式提出建议。

关键词:轨道交通建设;BOT;PPP;ABS

中图分类号:F83

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)23-0205-02

融资通常是指在货币资金的持有者和需求者之间,直接或间接地进行资金通融的活动。而在城市轨道交通这个城市公共建设中,政府作为货币资金的需求者。

从定义上讲,城市轨道交通融资即是政府资金筹集的行为与过程,也就是政府根据财政状况和轨道交通未来经营状况,通过科学的预测和决策,采用一定的方式,从一定的渠道向社会投资者筹集资金,组织资金的供应,以保证轨道交通建设的正常进行和运营管理需要的理财行为。政府筹集资金的动机应该遵循一定的原则,通过一定的渠道和一定的方式去进行。

1我国现有主要轨道交通融资模式

1.1BOT融资模式

BOT(Build-Operate-Transfer),通常直译为“建设――经营――转让”。“BOT一般是指在一些涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中,由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。”这种投融资模式明显具备了以下几个特点:

(1)由非政府的市场主体作为项目的投资主体;

(2)项目的建设和经营权及期限必须得到政府的特许;

(3)项目的投资成本收回及赢利主要依赖当地政府的特许经营权;

(4)由投资主体自行承担投资的风险。

1.2PPP融资模式

PPP(Public Private Partnership)的简称,即公共部门与私人民营机构合作模式,是公共工程项目融资的一种模式。中文直译为“政府民营合作制”,主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务,达成伙伴关系,共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。合作各方可以通过这种合作形式达到与预期单独行动相比更为有利的结果。然而与BOT模式所不同的是,在合作各方参与项目时,PPP模式的合作伙伴是在项目生命周期全过程参与,同时政府并未把项目的全部责任转移给私人企业,由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。所以,PPP模式是一个比较完整的项目融资的概念,不是对项目全局的改头换面,而只是提出了一个新的模型给项目生命周期过程中组织机构的设置。

1.3ABS融资模式

ABS(Asset-Backed Securitization,简称ABS)也叫资产支撑债券化,是指将某一特定资产或现金流产生的未来现金流量的期望值分割,形成小单位票据,然后通过票据发行筹资的方式。简单讲,ABS是指由需要融资的企业(原始权益人)将缺乏流动性但能够产生稳定现金流收入的资产,转让给一个特别设立的公司(Special Purpose Vehicle,简称SPV),SPV以购买下的资产为担保发行债券,取得发行收入后,再按资产买卖合同规定的价格购买原始权益人所拥有的收益权,以收益权所能够产生的稳定现金收入偿还所发行债券的一种项目融资方式。

ABS的运作过程主要包括一是组建特别设立的公司SPV,该公司应当获得国际权威资信评估机构授予的较高的信用等级;二是SPV与预期在未来有稳定现金收入的项目联姻;三是SPV发债阶段,SPV到国际市场上直接发债或通过其他机构发债以筹集建设资金;四是项目的建设运营;五是偿债阶段。

2三种主要融资模式的比较

项目所有权拥有政府拥有一定的决策权和控制权债券存续期内转让给SPV,还本付息后拥有

项目经营权转交之前失去部分拥有拥有

融资成本较高较低较低

短期内资金获得难易程度难难较难

使用范围有长期稳定现金流的大规模基础设施建设项目有长期稳定现金流的纯经营性项目凡是收放安全、具有持续稳定未来现金流的项目资产,经过一定的结构安排均可以证券化。

风险分配政府和投资者风险均大政府与投资者风险均大风险分散化,政府和投资者风险较小

3武汉经济发展及轨道交通建设现状

武汉,简称“汉”,又称“江城”,是湖北省省会,全省政治、经济、文化中心。位于中国经济地理中心,是我国特大城市之一,全国铁路、水路、公路、航空和电信的重要枢纽,历来有“九省通衢”之称。近年来武汉经济发展迅速,城市化建设进程加快,2008年全市实现生产总值3960.08亿元,比上一年增加26.4%,其中第一产业生产总值144.70亿元,比上一年增加12%,第二产业生产总值1827.65,比上一年增加26.92%,第三产业生产总值1987.73,比上一年增加26.39%。2008年全市第一二三产业生产总值的比例为1:12.63:13.74,全年人均生产总值为47526,比上一年增长25.28%。然而在经济高速发展的同时,城市轨道交通建设发展的不足对整体经济产生一定程度的拖累。2008年全市铁路货物运输量达到10201.8万吨,占全市货物运输量的35%,运输量比上一年增加4.87%,铁路旅客运输量达到6026.50万人,占全市旅客运输总量的31.9%,运输量比上一年增加8.9%。

根据《武汉市城市快速轨道交通建设规划》,武汉市轨道交通在已批复并开始实施的1号线一、二期、轨道2号线一期、轨道4号线一期的基础上,延伸轨道1、2、4号线,新建轨道3、6、7、8号线,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3公里,其中新增项目总长142.6公里。规划至2020年设置古田、常青花园、三金潭(3号线)、青山、老关、长丰和壕沟(8号线)等7处车辆段,口路、中山、流芳、客运中心站、黄金口、建设十路、金山大道、新余家湾和三金潭等9处停车场,车辆运用设施规划占地438.9h。除轨道1号线、2号线和4号线一期工程既有和在建的6座主变电所外,2020年前新建线路主变电所根据规划线网控制江汉路、二七路、古田二路等12处轨道交通专用变电所,建设规划新增控制用地面积3.88h。

按武汉市地铁集团规划,武汉市地铁2012年底静态总投资330亿元,2017年静态总投资为1184亿元,2040年底静态投资约为3000亿元。显然在单一的政府投资模式下,政府财政将会面临着巨大的资金压力,因此必须结合武汉市现有的经济实力选择合适合理的城市轨道交通融资模式。

4武汉市轨道交通融资模式的选择

4.1采取ABS等政府负债型融资模式

从武汉市经济发展与轨道交通建设状况来看,考虑到武汉市轨道交通建设尚处在初期阶段,城市建设缺乏投资主体多元化融资模式的操作经验和相关人才,同时投资环境还未成熟,因此建议轨道交通的近期建设项目主要采用ABS等政府负债型融资模式。在这个融资模式中,投资构成可以分为以下几个方面:

(1)政府的财政收入。鉴于城市轨道交通建设的一次性投入大、运行费用高、经济效益和社会效益均良好等特点,政府的财政收入在轨道交通建设的整体投资中还是有着举足轻重的作用。

(2)国内外银行的贷款。鉴于城市轨道交通建设的有持久的经营性和安全性,长期稳定现金流且随着时间的推移可以不断增值与放大的特点,政府可以采取政府信用担保从而取得一定数量的国内外银行贷款。

(3)企业债券。运用ABS融资方式由企业(SPV)为筹集建设资金而发行债券,从而集中民间大量闲散和短期资金。这种融资方式具有长期稳定和低融资成本的特点,可以作为武汉市轨道交通建设的一种重要融资模式。

4.2努力探索BOT、PPP等融资模式

BOT和PPP融资模式是近年来被大量运用的融资模式。这两种融资方式的投资主体较为复杂,在这两种融资模式下政府不完全拥有项目的所有权和经营权。相对于ABS融资模式而言,BOT和PPP融资模式的建立是一项复杂的系统工程。然而在考虑到政府财政压力这一方面,这两种融资方式是武汉市轨道交通融资的发展和努力的方向。在采取这一融资方式前,政府应建立起轨道交通的盈利模式,同时提供一系列优惠措施,真正去做到吸引民营企业投资。同时武汉市政府应仔细研读北京上海广州等地的融资模式,借鉴其成功的经验,吸取失败的教训。

参考文献

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