市道路平面交叉口渠化设计概论

摘要：城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶颈，而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。该文针对城市平面交叉口渠化设计的目的、原则及设计方法进行了探讨，并结合工程实例进行了分析。

关键词：渠化设计；平面交叉口；城市道路

随着经济的高速发展，带动着城市交通机动化进程的加快，生成的交通需要远大于道路资源、管理资源所能提供的交通供给，交通供需矛盾日益激化，出现严重的交通次序混乱及拥堵现象。为缓解这个矛盾，加快道路建设，完善道路路网是必然的，但更重要的是如何利用有限的道路资源来提高道路交通效率，最大限度的发挥道路系统的交通功能，这就要求对城市道路路网进行交通组织优化，而优化的关键则是搞好平面交叉路口的交通组织，平面交叉口是路网中通行能力的瓶颈，通行能力一般为正常路段的一半左右，其设计和使用对道路交通的安全与畅通特别重要，尤其是城市干道系统的主要交叉路口。因此，交叉口设计的好坏，将直接影响道路的通行能力，关系到整条道路甚至路网功能的发挥，实践证明，对平面交叉口采取渠化设计是提高交叉口通行能力的重要有效手段，同时也是非常重要的一种安全措施。

一、渠化的目的及作用

渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，各项交通流之间不相互干扰，从而满足平面交叉的基本需求。其基本目的既是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，使交通流安全、有序、顺畅的通过。渠化组织交通后可以有效的解决城市道路的交通拥挤和阻滞，提高行车过渡和通行能力，保证交通安全，对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效，其作用具体表现在：

1．利用分车线或分隔带、交通岛等将道路上不同行驶方向和行驶速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。

2．使临近交叉口的驾驶员有两个可能的行驶方向时，便于选择其中之一。按照视线导向原则，设置交通岛和路面标线，为驾驶员提供正确的行车方向。

3．交通岛与分车线将转弯交通流与高速直线过境交通流分开，其中每一条独立的分流车道能保证通过交叉口的交通得以明确而有组织的通过，并顺利的分流和合流，优先保证了主要的运行方向。

4．利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交叉。

5．利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志，以其作为行人过街时避车用的安全岛。

6．各种交叉岛上可以布置绿化，但不得种树，以保证司机的视线能通视，从而增加了道路的绿化面积，美化环境。

二、渠化设计的原则

经过渠化设计的平面交叉口在时间、空间上得到了充分的利用，提高交叉口的通行能力，减少了交通事故，增加了行车安全性。设计合理、适用的渠化交叉口比同样面积的非渠化交叉口在通行能力上将有着明显的差异性。然而，与车流方向和交通量不相适应的渠化设计方案，也会扰通秩序，降低通行能力，导致事故的增加，这就要求在渠化设计时应遵循一定的原则，《城市道路设计规范》对渠化设计也有着明确的规定：（1）应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数；（2）交叉通岛的设置应有效的引导车流顺行驶，避免误行；（3）进、出口道分隔带或交通标线应根据去胡按要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。

设计中除遵循以上三点基本原则的同时，还要注意一下几方面问题：（1）在同一信号相位时，进口车道数应大于等于出口车道数；（2）导流车道的宽度应适当，过宽会引起车辆并行，容易发生碰撞事故；（3）尽可能利用路口有效空间面积，使冲突点尽可能的分散；（4）如果有条件尽可能增加进出口机动车道数，以求和路段通行能力匹配；（5）路口进口处机非要隔离，减少机动车道的行驶阻力；（6）在路口内要保证机动车道有足够的行驶空间，以避免产生交通延误和交通事故；（7）路口出口车道应划成连续车道，减少车辆通过路口后的并线变道；（8）结合信号相位设置左转弯待转区或导流线。

三、渠化设计

由于车辆驶入交叉看口进口道时，其车速较路段明显降低，按城市道路设计规范，交叉口设计范围内设计车速直行车为路段的0.7倍，转弯车为路段的0.5倍，若平面交叉口车道数与路段相同，则在信号控制下，一般其通行能力只有路段的一半，故合理设置平面交叉口的进口车道对改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力起着至关重要的作用，因此次干道及以上等级道路的交叉口进口道应大于路段车道数，只在道路等级较低（次干道以下等级），或其拓宽用地受限或通行能力有富余时可不考虑增设车道，渠化后进口道一般分直行车道、右转车道、左转车道及混行车道，增设的车道主要是左、右转专用车道。

因车辆通过交叉口的车速较低，同时为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，进口车道宽度较路段应减窄，对于大型车辆，路段若取3.75m，进口车道则可采用3.25~3.5m；对于中型车辆，路段若取3.5m，进口道则可采用3.0~3.25m，这样可减小路口拓宽量。降低工程投资。路口拓宽一般由进口道增设转弯车道引起，增设车道设计除压缩原路段车道宽度外一般可采取如下几种方式：

有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道，见下图1；有中央分隔带但宽度较窄时，可将驶入段车道线向内偏移以增设左转车道，见下图2；无中央分隔带时，可用偏移横断面中线与拓宽路口方式增设左右转车道，见下图3。

图 1压缩中央分隔带图 2偏移中央分隔带

图 3偏移横断面中线

同时，为确保交叉口流出标线的通畅性，有必要设计出口道车道数适应流入交通流的进口车道数，一般情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量大时，出口道的车道数应相应增加。作为特殊情况，也有出口道的车道数少于进口直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可适用于条件不得已的治理叉口。

四、工程实例

经过对交叉口渠化设计的目的、作用、原则与设计方法进行论述后，现以本人在实际工程中应用的东莞生态园大道-莞谢路路口为例举证说明。

东莞生态园大道与莞谢路均为城市Ⅰ级主干道，道路规划红线宽80米，正常段为双向六车道，内侧小车道宽3.5米，外侧两条大车道宽3.75米，中间有5米宽中央绿化带，设计时在进口道处均考虑压缩5米的中央分隔带，拓出一个3.25米宽的左转专用车道，同时采用压缩原路段车道宽度与路口拓宽的方法将机动车道向外侧拓一个右转专用车道，保证路口进口车道的左转、直行、右转车道均为3.25米，并在交叉口机动车道的四个角落位置设置交通岛；交叉口的出口道除了保持正常段的三车道外，均考虑增设一条3.25m米的右转加速车道（如下图4），故出口道的三条直行车道与进口道的三条直行车道互相匹配，不会在同一个出口道产生直行车抢道或与右转车追尾的现象。

图 4生态园大道-莞谢路路口渠化交通

五、渠化交通组织的效果

据相关研究成果表明：平交口渠化后，一般可提高通行能力20%~30%，阻车长度可减少10%~20%。平面交叉口是道路网的连接点，其设计使用对于道路交通的安全畅通非常重要，平面交叉口立体化虽能增大通行能力，但需要多占地及大量工程费，且设置立体交叉并不能期望完全起到减少交通事故的效果，局部设置立体交叉，会起到损害附近交叉口安全性的效果，会使“瓶颈”点转移到其他路口上，实际上从用地、投资看，将全部交叉口都改成立体交叉是不可能的，即使在立体交叉中，平面交叉存在的问题也不能完全解决，还需要用平面交叉的设计方法处理。所以，无论平面交叉口还是立体交叉，都需要认真对待道路交叉的问题，才能达到投资少、占地少，见效快的效果。

六、结语

由于有限的道路资源适应不了经济高速发展引起的车辆增长需求，为最大限度的发挥道路系统的交通功能，提高道路主要交叉口的通行能力，降低交叉口上的交通事故，对道路平面交叉口进行合理的渠化设计是必然的，并应根据相交方向交通流的行驶情况、车型及组成不同，结合自然地形及周围景物综合考虑，使交叉口达到更好的使用效果，从而达到改善交通拥挤、加速车流集疏、减轻主要干道交通压力的目的。

参考文献

[1]城市道路设计规范（CJJ 37-90）[S]．

[2]城市道路交叉口设计规程（CJJ 152-2010）[S]．

[3]徐家钰．城市道路设计[J]．中国水利水电出版社，知识产权出版社，2005．

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。