新税率拷问中国汽车业

十多年来，一路高歌的中国汽车业在产能不断扩容和价格战的双重作用下，市场销量年年攀升，终于挤进世界汽车制造大国排名。

然而，突如其来的国际原油价格暴涨，新的汽车消费税开始实施，国务院发文正式认定汽车产能过剩，让刚刚开始壮大的中国汽车业在2006年3月下旬短短一周内，同时受到来自市场和政策的三大冲击。

前途花艳如锦，利剑却又高悬。

中国汽车业该何去何从？

共同的应对策略：涨价

据业内人士称，消费税调整草案公布之前，包括宝马、奔驰在内的20多家汽车厂商有关部门，表示对新消费税的不满，要求修改税法草案。这20多家企业主要由MPV、SUV及一些大排量轿车生产企业组成，主要针对新消费税提出了四项建议，除了“建议汽车消费税率调整设置3～5年的过渡期”之外，其他三项均是直接针对消费税税率设置。

然而，新税法如期于2006年4月1日“愚人节”这天开始实施。

新汽车消费税调低了1.5L以下小排量车的税率，提高了1.5L以上大排量车的征收税率。3.0L以上排量的车型税率调高，尤其是4.0L排量以上车型税率更高达20%，上涨了12个百分点。征税额大幅度提升，直接影响到企业的生产成本和销售定价。中国市场在奔驰、宝马全球战略中的地位越来越重要，也就难怪这些企业对汽车消费税的调整反应会如此强烈。

高档轿车：纷纷涨价

税率从8%增加到20%，这意味着一辆目前售价为70万元左右的大排量汽车一下子就增加了8万元成本。

“一下子增加这么多的成本，厂家自身很难自己完全消化掉，所以不得不把一部分转嫁到消费者身上。”奔驰汽车中国公司的有关负责人说，“排量为3.0L的国产奔驰E280刚上市时的售价为62万元，税率调整后成本增加了4万多元，目前的价位是63.98万元，我们已经把利润率压到最低了。”

面对新消费税给汽车生产企业增加的成本负担，大排量汽车生产厂家纷纷以涨价方式应对，尤其是一些大排量进口车如宝马、奔驰等早已上调产品市场售价。国内厂家一汽丰田、一汽大众和东风本田等也明确宣布上浮产品价格。上海通用、北京奔驰和长丰汽车等厂家也表示要上调高排量车型的市场售价。

新消费税实施的第一天， 宝马首先做出反应，从2006年4月1日起对进口和国产宝马汽车的市场零售价做出调整。此次价格调整涉及到BMW3系（仅BMW325i与330i）和BMW5系、6系、7系、X5及X3、Z4等车型，最大上涨幅度达到28.96万元。

2005年，宝马同样进行了战略性价格调整，不同的是降低价格。当年，宝马在中国的销量达到了23595辆，增幅高达52.4%，是宝马在中国业绩增长最快的一年。华晨宝马总裁兼CEO施润博表示，“销量的增加不能说跟价格调整无关，但不仅仅限于价格调整。”同时，针对汽油涨价和环保政策要求，宝马表示将加速生产高效的汽油和柴油发动机。

一汽大众对此调整表示理解，“国家调整消费税的主要目的之一是节约能源，保持环境和社会经济的和谐发展，而奥迪品牌一直以来非常重视减少汽车对环境的不良影响，并以此为己任，投入了大量人力物力进行研发。”奥迪销售事业部人士表示，已经尽最大努力进行内部消化，但对相应的车型也进行了上调或不变等价格调整。“对于3.0和2.4L的价格，我们将基于消费税的提升，在原有价格基础上提高1%～4%， 1.8T, 2.0T等价格不变，A6 4.2L的价格不变，A8价格将根据新税率按不同车型提高4%～12%。”

与宝马、奔驰、奥迪一同涨价的还有一汽丰田、东风本田，除了已经宣布涨价的企业外，多个企业也正在紧锣密鼓地酝酿旗下车型价格调整。高档车涨价已成为定局，消费税的调整使这些豪华车型不得不进行价格战略调整。

除了涨价之外，柴油车成为厂商寄予希望和大力发展的新车型。如果计算一下一辆汽车的终身使用成本，柴油车的优势非常明显：柴油燃烧时有40％～45％的能量获得率，而汽油只能达到30％～33％。在相同路况下，柴油车与同等排量汽油车的油耗比例约为7:10，柴油车显然比汽油车更具使用优势。

面对各大厂家纷纷涨价，长城汽车表示，明年上半年将推出排量为1.0L、1.3L、1.5L的轿车，以弥补其主要产品皮卡和SUV因税率上调造成的影响。

中低档汽车：从容观望

1.0L～1.5L是唯一下调税率的车型，税率由现在的5%下调至3%，而占市场主体的经济型轿车恰恰在1.0-1.5L这个排量区间。小排量的汽车成为这次新消费税税率调整的最大受益者。

据统计，小排量汽车约占市场规模的25%左右，主要车型包括POLO、飞度、乐骋、颐达、赛欧、奇瑞QQ、南京菲亚特、长安羚羊、雨燕等，新税率的出台给这些企业带来了一定的发展机遇。

按照原有税率，出售一辆三厢飞度1.3L手动挡，需要交纳的消费税为4990元。执行新税率后，需要交纳的消费税仅为2994元，下降近2000元。广本飞度透露，于4月8日上市的06款1.3L飞度准备降价2000元，把政府减少的消费税让给消费者。除此之外，爱丽舍宣布价格下调1万多元，欧蓝德也宣布降价8000～10000元。

富康轿车是神龙公司的拳头产品，“实行新税率对神龙公司影响不大。”神龙汽车的郭彦军向记者阐述了他们的应对措施：“2006年我们计划产销突破20万辆，向市场投放206、凯旋、T21三个全新车型。”

2004年底，东风神龙老总刘卫东提出的“P2+2计划”，使神龙的整体效益有了不小提升。2005年，神龙汽车的整体销量达到14万辆，年度增长率达到了55%，重新回到国内汽车10强行列。

对于1.0L以下的奥拓等厂商来讲，新税率对厂商影响不大。因此，这些小排量汽车生产厂对实施新税率后是否调价持观望态度。

品牌产品：独立潮头

汽车价格调整后，市场和消费者的购买心理短期就会有一些变化和波动，这是所有汽车厂家不得不面对的问题。

一汽大众对此似乎早有准备。据相关人士介绍，“我们有信心将影响降到最低，继续保持在高档豪华轿车市场的领导地位。之所以这样说，是源于我们的品牌优势。奥迪品牌已成为中国汽车市场最为成功的高档豪华轿车品牌，是目前中国汽车市场高档车中产品线最丰富，产品品种最多的品牌。我们不仅拥有同档次、同级别轿车通用的全球顶尖技术和装备，更拥有奥迪独有的世界领先技术。还有，就是制造优势。作为国内唯一成熟的高档车制造基地，我们拥有从生产到研发，再到销售的全面优势。”

面对新税率，奥迪表现从容。

这就是知名品牌的市场优势：在面对价格危机时，不但能在一定程度是规避风险，还能借此为品牌带来增值效应。

新税率：动了谁的奶酪

继东风本田3月31日了涨价消息后，江淮汽车、东风悦达起亚也同步了涨价消息。一汽丰田的锐志、皇冠、普拉多、陆地巡洋舰等大排量车型也宣布涨价，涨幅从2200元至13万元。

市场上，进口车如奔驰、宝马、沃尔沃等品牌，从3月中下旬起国内某些城市就基本没货，订单已经排到了六七月。虽然100万的车加税后要多交15万～20万元，但因购买者是政府或商业机构，这类消费者对价格变动并不敏感。

沃尔沃、劳斯莱斯等大排量进口车的商家明确表示，会在消费税上调后将增加的成本转嫁给消费者。劳斯莱斯上海经销商告诉记者，他们相信购买劳斯莱斯的消费者不会因为涨价而不买。据她透露，排量为6.75Ｌ劳斯莱斯，目前其售价在500万～700万元之间，预计税率上调后涨幅会高达60万～80万元。

富人买车不怕涨

亚运村汽车交易市场且小钢副部长对记者说：“从汽车销售的市场占有率看，税率变化最大的是大排量车，但3.0L以上排量的车市场占有率还不到10%。2.2L以上排量的车中，销售最好的2.4L消费税仅提高了1个百分点，影响也可忽略不计。新的消费税对于中国汽车工业的发展来说，短期看是利空，长远看是利好。因为在大排量汽车领域，实际上刺激了短期消费，对于国产高档车的消费愿望是一个提前消耗。在小排量领域，因为不断的价格战，再加上油价的不断上涨，消费愿望也在降低。这样的政策可以淘汰一些高油耗、低效能的生产企业。出台这个政策就是鼓励先进技术的应用，对于汽车工业的重组发展有好处。”

他一再强调：“这次税率调整对大多数人可能没什么影响。最大的影响主要集中在能耗比较高的大排量车，调税后市场零售价可能变化比较大，少则涨几万元，多则十几万元的可能性都有。”

北京环亚市场研究副总经理刘新则持相同看法，“豪华车买主有雄厚的经济实力，车是显示身份的象征，消费税对他们几乎没影响，他们不会因为价格上涨而打消自己的购车念头。”

刘新向记者提供了中高档轿车市场调查分析报告。他介绍，购买此类汽车的消费群体也要分为两个阶层：高收入阶层一般家庭总收入在51万元以上，对他们而言，车的品牌最为重要，价格对购车决策影响不大，3.0L以上的大排量车是主要考虑对象；中等收入阶层一般家庭收入在10万～50万元之间，他们关注的是车的性能，此次调税对他们影响比较大，他们原可以购买的品牌因为调价而止步，他们一般会选择2.0L以上中等排量的汽车，他们对价格很敏感。

从现在消费者的购车成本上看，消费者支出的实际购车成本主要包括基本车价，17%的增值税，3%～8%的消费税和8.55%的车船购置税，进口车要另加30%关税。消费税所占比重不大。新税率的调整主要体现在两个方面：一是把小汽车的分类与国家新的汽车分类标准统一起来，在轿车税目下分出乘用车(包括越野车)和中轻型商用客车两个子目，分别制定税率；二是对乘用车(包括越野车)的税率更加细化，分出6个档次，排量越高税率越高。

国产品牌的软肋

中国汽车市场的竞争已日趋白热化，单纯靠价格优惠和车型翻新已起不到明显销售拉动。品牌和优质服务无疑成为各大汽车生产商争夺市场份额的利器。

北京环亚市场研究副总经理刘新表示，“总体上看，目前国外品牌在中国汽车市场还是占据了绝对强势，中国自主品牌企业大多只是在中低端市场比较活跃。”

知名品牌滋生的无形价值和消费保障，已被越来越多的人认同。在2005年“全球最有价值的100个品牌”榜上，丰田品牌价值为248亿美元，排在第9位，超过了全球著名的豪华品牌奔驰和宝马。在这个榜单中，却没有一个中国品牌上榜。

目前的豪华车市场中，奥迪、宝马、奔驰、凯迪拉克四大知名品牌先后在中国实现了本地化生产。宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、兰博基尼、保时捷、法拉利等顶级豪华车则通过在中国的授权经销商，也获得了惊人的销售业绩。然而合资企业里也没有中国汽车的品牌价值，生产的产品最后体现的只是外方的品牌标识。也就是说，目前无论合资企业生产多少车型，销量达到多少，最终只是为大众、丰田、福特、现代、本田等外国品牌增添品牌价值。

税率上调伤了谁

新的消费税和高油价对一些大排量车，特别是SUV造成了致命影响。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为：1.0L至2.0L的汽车销量已占整个汽车市场一半以上。而新汽车消费税的实施，让这部分税率并没有太大变化，肯定会带动消费者去购买这一区间的车，特别是1.4、1.6排量的，这将是一个发展趋势。

中国汽车工业协会的一项统计显示，目前在中国市场上销售的1000多款各种排量汽车中，1.0L排量以下占近100款，1.0L～1.6L排量的有200～300款，其中2.0L排量的各型汽车有近500款之多，占到了其他排量车型总量的90%以上。可见，中小排量汽车已成为各大汽车厂攻打市场的主要武器。

从今年国内外各大汽车厂家推出的新品来看，2.0L左右的产品占了相当大比例，特别是自主品牌走高端路线是今年的一个明显趋势。奇瑞、吉利、哈飞、华晨和华普等自主品牌纷纷向高端市场发起攻势，并推出了2.0L左右的车型。来自中国汽车工业协会的另一组数据显示，2005年上半年销量排名前5位的国产轿车品牌依次是夏利、伊兰特、凯越、桑塔纳和捷达，其中4款是经济型轿车。这种现象表明，人们对于节能、环保的追求已经开始主导汽车消费市场走向。

贾新光认为，今年中高档车大致的格局还是原来的局面。高端车去年卖得都不好，特别是3.0L以上的，国产车没有太大的市场，因为这一档的车人家都买进口了。中级车由于丰田佳美的加入，整个格局会发生变化，但是它的量不一定很大，不一定扭转市场格局，所以，中高档车格局不会有太大变化。

新消费税的影响主要在进口车方面。由于跨国公司已经将中、低排量产品在中国当地生产，进口轿车趋于大排量、豪华型，所以受税率上调的影响较大。4月1日前，受消费税将出台消息的影响，一些大中城市进口车的价格和销售数量都较去年有了大幅增加，包括大排量SUV，价格也有所上涨。4月1日后，大排量车市场可能要萧条一段时间，进口车市场将受到较大冲击。也就是说，短期内中高档车市场将受到一定冲击，但这只是过渡时期的混乱，很快就会过去，因为对中高档汽车的需求仍然存在，不会因为新税率出台而消失。

贾新光指出，国内车市正在经历消费结构的转型，汽车的消费层次逐渐分明了，有消费微型车的，有消费高档进口车的，也有消费中高档国产车的。而中高档车，成为中等收入阶层的人士消费升级的必然选择。

产能过剩催生行业重组

在国家出台“汽车产能过剩”具体调控方案之后，中国汽车产业将加速重组兼并步伐。

贾新光坚持认为，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。他说，通常汽车产业的产能鉴定周期是五年，而以目前的发展速度而言，中国的汽车产能五年以后也未必过剩。以中高档汽车厂家为例，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众有暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。而对于将汽车业推上“过热产业”的“铁证”――200万辆的产销差，贾新光认为“这个数据是正常的”，“所有企业的产能设计理应有一定的预留，有一个发展的余地。”

产能是否真的过剩

国家发改委明确指出汽车产能过剩，这在汽车行业引发不小争论。大多数厂商对此表示疑问，记者收到的反馈大多是，各大厂商不存在产能过剩问题。

对于“中国汽车产能可达2000万辆，比实际需求多出一倍以上”的说法。神龙汽车相关人士表示，“对神龙来说，去年到今年，神龙公司是满负荷生产，有些产品仍供不应求。”

一汽大众对此问题的回答比较婉转，“我们历来尊重和遵守国家政策，国家针对产能过剩对汽车行业做出宏观调控，增加了汽车行业进入的难度。这有利于缓解产能过剩可能带来的问题，例如库存增加，恶性价格竞争，企业利润率下降等一系列问题，从而达到优化行业的目的。”

为了控制产能过剩，防患于未然，奥迪销售事业部相关人士向记者介绍了三种防范手段。首先，制定非常周密的生产和销售计划，这一计划的制定是经过认真调查研究，完全来自于市场，是对市场和消费者需求的真实反应。其次，奥迪从上市开始，一直保持着良好的销售势头，去年全新奥迪A6和奥迪A4上市后，更是出现了供不应求的局面。值得一提的是，从去年开始，奥迪销售事业部为了更好满足消费者的个性化需求，已率先在业界推出了真正意义上的个性化订单产销模式，极大地提高了企业对市场的反应能力和满足用户需求的能力。

记者从某汽车咨询公司了解到，目前国内汽车行业产能分布不均，2/3的产能集中在排量1.6L以下车型，1.8L以下的车型更占到80%。除了主流汽车厂家外，其他汽车家，特别是各地方小厂的产能利用率严重不足，有的汽车厂年产销才上万台。

无效产能催生重组步伐

国家已确认汽车产行业产能过剩，大大小小的汽车厂在今后的产能扩张方面肯定会受到制约。短期看，中高档汽车可以通过暂时性的涨价来弥补盈利损失，但从长远看，涨价肯定不是长久之计。目前的无效产能过剩，是由于过度竞争，生产厂家太多造成的。为了淘汰无效产能，只有加快企业间的兼并重组。

贾新光说，就现在的汽车市场情形而言，“无效产能过剩”对于中国市场并非“百害而无一利”，它很可能成为重组行业有效产能的强心针。他表示，未来几年，中高档汽车生产企业的兼并重组将更趋于理性。在以前的并购中企业经常是盲目扩张，追求多元化，今后的重组，市场机制作用会更加明显，行为也将更趋理性。遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，将成为下一轮中国汽车行业兼并重组的最基本原则。

中国汽车工业协会有关人士说，近几年，在世界汽车产业重组联合的大形势下，我国汽车工业的产业重组无论在步伐层次，还是在规模深度上都有了很大进展。形成了一批有一定规模和实力的企业集团和骨干企业，这些企业在产业发展中的主导地位大大增强，其中多为中高档汽车企业。但与跨国公司相比，我国汽车生产企业的规模和综合竞争力尚有巨大差距，尤其是零部件行业尚未解决散乱局面，差距更大。这些中高档汽车厂商要参与国际竞争，不具备综合实力的支撑是不可想象的。

他同时指出，我国汽车产品已实现了出口大于进口的突破，这是一个重要里程碑，标志着中国汽车产品，特别是中高档汽车有能力、有实力参与激烈的国际竞争。但也应该看到，目前我国出口的汽车技术水平和附加值都比较低，抗风险能力弱小，市场秩序也不够规范。因此，中高档汽车企业应把眼光放在全球市场，通过技术进步和自主创新能力的提高，加快产品结构的优化和升级，在满足国内市场需求的同时积极主动培育海外市场，扩展市场空间，通过促进汽车产品的国际化，加快企业的国际化，通过提升国内中高档汽车产品的国际竞争力，进而提高中国汽车产业的整体竞争力。