物流园区经营亟待优化升级

2012年9月，中国物流与采购联合会、中国物流学会联合了《第三次全国物流园区（基地）调查报告》，该报告经过近半年对国内园区占地规模在150亩（0.1 平方公里）及以上，并具有法人资格（货运市场、交易市场、物流中心的项目没纳入本次调查统计范围）的全国署名的物流园区、物流基地、无水港、内陆港、公路港、物流港进行调查，对按照调查对象界定条件初步筛选形成的1204个物流园区基础名单逐一进行核实，最终核实确认的物流园区（基地）数量为754个，其中名称中包含“物流园区”的为677个，包含“物流基地”的为59个，包含“港”的为18个。以此形成《2012年度中国物流园区（基地）名录》。之前，中国物流与采购联合会、中国物流学会曾先后于2006年和2008年对全国物流园区发展情况进行调查，并先后第一次和第二次调查报告。

不到50%的园区在运营

为反映全国物流园区地理分布状况，调研组采用了国家“十一五”规划中将全国划分为经济区域的方法。即：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。

经核实，全国各类物流园区共计754家。从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。园区分布结构发生变化。如图1所示。

物流园区地理分布的变化既受外在经济环境的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，我国产业结构调整升级、空间转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装生产企业开始向中西部地区转移，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，推进物流园区的优胜劣汰、优化整合、服务和价值提升，使得园区数量有所下降。

调查显示，全国50%的物流园区尚未开发完。在全国754家物流园区中，运营的348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%。从各经济区域的物流园区实际状态看，虽然长江中游经济区的园区数量在全国跃居首位，但主要是由于其规划园区数量众多而导致的；西北经济区、西南经济区园区数量增长快，也主要表现为规划园区数量较多。而形成鲜明对比的是，北部沿海经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区已经走过了初级规划阶段，其运营园区数量明显高于规划和在建园区数量。

调查结果显示，有50%的物流园区建设周期为1～3 年，11%的物流园区建设周期为1年以内。

调查还发现，物流园区转型升级态势显现，增值服务发展较快。物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体，通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。

调查显示，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。

从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等来提高收入。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。如图2所示。

调查显示，物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。

综合服务型园区占比高

依据交通条件布局，土地政策调节作用明显。问卷调查结果显示，多数园区依托交通要道和运输方式进行布局。内陆地区的物流园区多靠近高速公路和国道布局；工业园区已成为物流园区选址的重要考虑因素，反映出园区建设者对市场需求的关注。在被问及物流园区吸引企业入驻的主要原因时，交通方便成为首选因素，其他依次是园区品牌好、配套设施齐全、服务质量高、优惠条件充分、方便交易、租金便宜等。如图3所示。

从建设进度来看，78%的园区建设能按计划进行；22%的园区建设出现滞后现象，主要原因是土地审批和资金问题。从截至2011年底已建成面积进度状况看，100%完成规划建设面积的园区比例仅为5%，园区建成面积在30%以下的比例占41%。

物流园区投资热情高，开发投资主体多元化。调查显示，我国物流园区建设呈现投资热情高、投资主体多元化特点。目前，我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比较小。如图4所示。

从投资来源来看，园区建设资金以自筹为主，其次是国内贷款。根据近年来国际大型物流地产开发商进入中国市场的情况，可以预见，未来几年外资占比将会持续增加。调查结果显示，从占地规模来看，物流园区占地以0.1～1平方公里（150亩～1500亩）居多，占46%。需要特别说明的是，许多地方出于招商引资的需要，会有意无意地夸大园区占地面积。多数园区招商材料中讲的所谓“规划面积”，其实仅仅是个设想。按照目前的土地使用政策，这种设想的“规划”很难实现，但极易给外界造成物流园区圈占土地的印象。

企业主导开发模式受重视，综合服务型园区占比高。现实中，我国物流园区开发主要有三种方式：政府规划、企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。调查结果显示，政府规划、企业主导开发仍是目前物流园区开发的主导方式，占比都超过60%。

依据《物流园区分类与基本要求》国家标准给出的物流园区类型，调查结果表明，综合服务型物流园区数量最多，占69%；其余依次是商贸服务型物流园区占15%，货运服务型物流园区占11%，生产服务型物流园区占5%。商贸服务型物流园区近年来受到较多关注。如图5所示。

物流园区集聚效应在增强

企业自主管理为主流，服务领域不断拓展。调查结果显示，物流园区管理主要以企业自主管理为主，占62%；由政府设立的管委会管理的占33%。这两种方式成为目前物流园区管理的主要方式。从园区主要业务功能来看，虽然仓储、运输、配送等传统业务功能仍占主导地位，但是加工、交易、转运、报关以及金融物流等服务发展迅速。如图6所示。

园区商品流转呈现出品种多、服务领域广、综合性强的特点。部分运营物流园区正在不断寻求服务创新。例如，开始推动基于产业联动的服务创新，包括物流与商贸业、与制造业联动发展；基于产业融合的服务创新，包括物流与金融、物流与电子商务的服务融合；基于多式联运的服务创新，如保税物流、口岸物流、国际物流的拓展服务。以新业态带动物流园区功能升级和服务提升的趋势已经出现。

园区布局网络化发展，功能集聚特征明显。在经济全球化、组织网络化的背景下，物流园区的服务范围逐渐扩大，并通过贸易不断向周边区域辐射。通过跨区域合作，形成网络化服务体系，逐渐成为现代经济对物流园区发展的必然要求。随着我国经济发展和城市化推进，部分城市土地资源供求出现失衡，城市功能分区已经成为城市土地优化以及推进城市化进程的主要形式。物流园区的出现则是城市功能分区发展的具体体现，而物流资源空间集聚的经济、社会效应又强化了物流园区建设的必要性，城市化规模扩张将使物流园区的集聚效应持续增强。部分地区形成了核心架构辐射全省的大园区分布格局，呈现出明显的集聚性业态。

例如，北京市搭建和完善未来五年的物流网络，突出“广覆盖”“多组团”“立体化”的网络结构特征。上海市形成了以深水港、外高桥、浦东空港、西北综合四个重点物流园区为核心架构的网络布局，而以浙江传化“公路港”为代表的部分国内物流园区运营商，通过连锁复制方式逐步实现在全国范围内园区的网络化布局和运营，发展势头较快。

信息化建设得到重视，公共信息服务平台需求迫切。调查显示，我国物流园区非常重视信息化建设工作。从信息化投入现状来看，投入超过500万元的物流园区占50%。 由于物流园区往往是物流企业和物流设施的集聚地，所以部分物流园区运营商或地方政府常常将区域物流公共信息平台的建设与物流园区建设相结合，通过物流园区支撑物流公共信息平台的运营，反过来通过物流公共信息平台提升物流园区的信息化水平。（未完待续）