北京汽车限购的思考

2010年底，北京市宣布实施限购，2011年1月首次举行摇号，开始以摇号中签方式控制北京新增汽车数量，抑制北京市汽车保有量的过快增长，缓解北京交通拥堵的压力。3年过去了，对北京限购进行再思考与评估，不无益处。

一、限购的由来

进入新世纪，全国和北京市汽车保有量激增。汽车进入家庭与人均GDP呈正相关关系。

2008～2010三年，我国人均GDP分别为3400美元、3700美元、4400美元，这3年我国汽车保有量分别为5100万辆、6300万辆、7800万辆。

2008～2010三年，北京市人均GDP分别为9600美元、10300美元、11200美元，期间北京市汽车保有量分别为314万辆、401万辆、480万辆，呈迅速增长态势。

21世纪前10年，北京市机动车年均增长25.1万辆，2009年净增54万辆，这一年的增量几乎与香港机动车保有量相当。

北京城区道路“欠账”、城市功能区分布比较集中、交通混行突出以及潮汐式车流等给北京市的道路交通带来巨大压力。与世界大城市机动化发展历程相比，北京机动车特别是私人小汽车存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的特征。

北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2.2倍。与世界一些大城市机动车分布“中心城区低，高”的情况相反，北京市80%的机动车集中在六环以内，中心城区户均私人小汽车保有量是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。

按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量，这相当于整个三环内的路网容量；需要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内城区面积的一半。北京有限的道路承载能力与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾十分突出。

在这种情况下，北京市决定启动限购措施。按照限购指标，2011年新增24万辆汽车，仅为2010年增量的30%。如果不限购，北京市机动车保有量至2012年就可能超过600万辆。那样，北京高峰时大拥堵车将成为常态，并且峰时将延长。

限购在这种情况下推出，是不得已而为之，也是顺势而为之。

二、限购的实施

首次摇号，18.7万人“争夺”1.76万个车牌，中签率为10.6：1。2011年发出车牌号24万个。

2012年12月摇号，133.8万人“角逐”1.87万个车牌，中签率降为71：1。2013年12月中签率更是降至1%，99个人“竞争”1个车牌。

根据限购计划，北京市每年限定上牌数为24万辆。由于发牌与购车存在时间差，2011年北京实际新增机动车17.4万辆，这比2010年79万辆的增量大幅减少，降幅达78%。2011年底北京机动车保有量为498.3万辆。

2012年北京实际新增机动车21.6万辆，该年末全市机动车保有量520万辆。

如果以2010年新增机动车79万辆推算，可以说限购3年来北京市少增机动车240万辆。这是一个不小的数字。

至2013年底，北京汽车保有量已达543.7万辆。根据《北京市2013～2017年清洁空气行动计划》，至2017年底北京汽车保有量不得超过600万辆，也就是说，2014～2017年4年间，北京汽车增量不得超过60万辆。因此，北京市每年的摇号指标减至15万个，每月的摇号数量降为1.2万个。该摇号指标自2014年实施。北京限购措施更加严厉。

三、限购效应评估

限购并没有挡住北京汽车工业发展，北汽集团持续产销两旺。

有人担心限购会影响汽车销售，事实并非如此。北汽集团曾预测2011年在京销售11万辆。实际情况是，受限购影响，2011年在京实际销售4万辆，少销售7万辆，再考虑限购对其它城市的辐射影响，北汽在全国因限购少销售约为15万辆，占北汽当年销量的1%。但由于市场及其它因素，2011年北汽最后实现销售154.2万辆，仍比上年增长2.4%。

2012年北汽销售169.1万辆，同比增长10.8%；2013年北汽销售216万辆，同比增长27.8%，取得了很好的销售业绩。

事实上，全国汽车工业没有停止发展，北京限购也没有拖住北京汽车工业的发展。

限购对汽车产品结构调整有积极作用。限购以后，人们对中级车的需求加大。摇中一个号不容易，自然倾向于买中级车，同时，在品种上又更多地选择SUV。限购给SUV或运动版车带来了商机。目前国内SUV车仅占市场份额的5.2%，远低于欧洲成熟市场的30%左右。在这样的商机下，大品牌如宝马、奔驰以及长城等众多自主品牌都在SUV上发力。可以预见，未来SUV及运动版车型还将走俏。

基于同样原理，消费者对汽车的品质、配置、特色要求越来越高。这促使各汽车企业在产品技术升级、加快新车上市、在改进营销方式及售后服务上不断提高，以求占领更大的市场份额。

限购催生二手车市场发展。受限购限制，人们把目光投向二手车。2012年北京成交二手车69.8万辆，同比增长74.2%。2012年北京市二手车超过新车销量19.4%，这在限购前是无法想象的。

2012年，美国销售新车1300万辆，而二手车销售了5000多万辆；反观中国2012年销售二手车仅600万辆，与中国近2000万辆的新车销量相比，中国二手车市场潜力巨大。

北京市大力推行旧车置换政策也发挥了很好的作用，新车更新上牌数已占总上牌数的60%。事实上，北京市二手车交易已经成为北京汽车销售的主力。

限购促进北京汽车市场走向成熟。销售数量受到限制，北京不少经销商不得不开始从资源型向服务型转变，改变只依赖销量获利的模式，更加注重售后服务，经销方式得到提升。在限购的刺激下，首都汽车租赁业也获得了发展。北京汽车市场日趋走向成熟。

限购改变出行方式。2011年4月起北京大幅度提高中心城区的停车费，使用车成本进一步升高。它打消了部分驾车人的开车计划，起到了限行的作用。

北京市提出“3510工程”，即3公里以内建议步行，5公里以内建议骑自行车出行，10公里以内建议公交方式，10公里以上自驾车出行。北京计划2014年公交出行率达到46%，2015年达到50%。北京交通拥堵有望进一步缓解。

限购促进公交发展。北京治堵方案中限购是治标，发展公交是治本。有了高效便捷的公交系统，才能引导市民改变出行方式。

公交乘客人均占用道路面积仅相当小轿车的1/20、自行车的1/6，公交是一种更集约、高效的客运方式，地铁则完全不占路面。为缓解大城市交通拥堵，发达国家大城市无一不大力发展大通量公交及地铁。

目前，北京公交集团拥有2.8万辆客车，900余条线路，日运送乘客1000万人次。北京地铁有465公里、17条线路、270座车站，日客运量1000万人次。根据规划，2016年北京地铁将达660公里，2020年达1000公里。

北京公交的票价还是全国乃至全世界最便宜的，城区公交票价4角，地铁2元不限里程。为此北京市财政每年要补贴公交100亿元。公交补贴是北京财政补贴单项最大的一“单”。

最近北京市已提出适当提高公交票价，以便于反哺公交，使之可持续运转。

限购内涵发生变化。近年北京“雾霾问题”持续升温，“空气污染”甚至覆盖了“道路拥堵”，越来越多的人认识到，北京的汽车总量必须控制。限购的内涵已由遏制道路拥堵演变为减少PM2.5，至少是双重功能都需要。

北京限购被一些城市效仿。继北京之后，广州、天津、贵阳相继限购，西安、苏州也在讨论之中。深圳有170万辆机动车，其汽车密度居全国第一，形成“开车开不动，坐公交也坐不动”的尴尬局面。北京限购正向全国辐射，蔓延。

四、限购的思考

限购是必要的。在道路、城市功能布局、公交地铁不可能短期建设到位的情况下，先以“硬约束”控制总量是必要的。

研究表明，中国15个大城市每天因交通拥堵造成损失达10亿元。

2011年广州汽车保有量210万辆，人口1270万人，千人汽车保有量165辆，与世界平均水平差不多，广州不得不限购。2025年中国汽车保有量将达2.5亿辆，千人保有量160辆左右。这是不是意味着，中国大城市都要限购？

必须考虑到我国人口众多这一基本国情，我们不能什么都比照外国，千人保有量也不一定达到外国水平。

限制使用，不限制拥有。

日本东京地铁发达，一列地铁有16节车厢，50秒一班车，呼啸而过。东京拥有私家车的人仅20%开车上下班，而北京该比例高达80%。东京中心区停车费十分昂贵，每小时800日元，合50元人民币。东京周末车现象十分明显。

伦敦进入中心城区要缴纳拥堵费8英镑（一天8英镑）。美国驻英使馆7年拖欠拥堵费累计575万美元，以致克林顿访英时被伦敦市长催缴拥堵费。

北京将于2014年底公布收取拥堵费的方案，2016年收取拥堵费。用经济杠杆治堵是不可避免的选择。

抓住治堵中的商机。治堵中对大客车、校车、专用客车、中级乘用车、SUV车等的需求会增长，二手车市场会发展。这些都是新的商机。

此外，城市规划的调整、改进出行方式、如何确实做到“公交优先”、加快汽车产品结构的调整、积极发展新能源汽车等都是北京限购带给我们的思考与课题。

汽车社会来得太快，以至于我们“措手不及”。这本是件好事，是前进中的问题。毫无疑问，我们能够处理好汽车带来的拥堵、污染等问题，汽车文明将使我们的生活和社会运转迈上一个台阶。我们的生活将更加美好！