浅谈杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路施工防护

摘要：文章介绍了贵州省六盘水至六枝高速公路六枝西互通杨梅坡分离式桥上跨沪昆双线铁路施工防护方案，依次介绍了桥梁桩基施工、桩系梁、墩柱、盖梁施工、桥头路基施工、箱梁安装、安全防护棚架施工方案及相关安全措施。

关键词：桥梁施工；分离式桥；沪昆铁路；施工防护；桩基施工 文献标识码：A

中图分类号：U445 文章编号：1009-2374（2016）10-0118-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.058

1 工程概况

贵州省六盘水至六枝高速公路六枝西互通杨梅坡分离式全桥共1联3m×30m，桥面净宽23m，上部构造采用预应力砼（后张）小箱梁，先简支后连续结构，预制架设法施工，下部构造0#台采用肋板台配桩基础，桥墩采用双圆柱墩配桩基础，3#台采用U台配明挖扩大基础。

杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路，该立交桥的第2孔上跨沪昆铁路上下行线，桥梁中心线与铁路股道中心线的交角为90°，交叉点对应的沪昆铁路下行线里程为K2159+073.8（那玉至新窑间），跨越铁路桥跨的跨度为30m。桥下净空要求不低于8.50m，铁路轨顶至设计梁底距离10.70m（最不利位置），扣除8.50m铁路净空外，尚余2.20m作施工时搭设铁路安全通道用，墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m。靠近铁路部分桥墩均为桩柱桥墩，第2跨上跨沪昆铁路，墩柱及桩基边缘离轨道中心

距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共6根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），桩基平面、断面布置图如图1所示：

2 跨越处总体施工方案

2.1 施工准备

2.1.1 杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路总体施工布置在0#台、3#台后路基上分别设置桥梁工区，区内设钢筋笼加工间、木工车间及机械设备停放场、库房等，避免材料跨越既有线运输。施工便道及排水系统严格按照工程要求设置施工。每个施工区使用彩钢瓦封闭高度2.4m，防止人员设备侵入铁路线界。

2.1.2 铁路安全防护、通信、信号电缆调查与迁改。在施工前进行桥梁下部结构施工放样，并将施工影响区域标出，施工前邀请工务段、供电段、电务段、通信段、车务段等，进行现场踏勘标明施工与铁路安全相冲突干扰地段，对地下电缆等设备采用人工挖探坑探明，并对探明的电缆等设备24小时不间断专人防护。如有需要迁改的线管、电缆由具有铁路设计资质单位设计，铁路相关部门实施。中铁五局一公司已对施工现场周边铁路实施进行了调查，并于2014年7月份请铁路电务、通信、供电部门现场进行了核对。

2.1.3 下部结构施工隔离。为确保下部结构施工过程中不影响铁路运行安全，桩基施工前先进行测量放样后，与工务段一起将地表孤石、松土等杂物全部清理完毕，然后采用钢管架搭设隔离栅，隔离栅高度为2m，采用混凝土将钢管浇筑在原地表上，并在铁路外侧方向架立支撑钢管，形成排架，然后在排架上固定木板隔离机械人员，严禁人员机械进入铁路运营范围。隔离栅搭设完成后必须经铁路部门验收合格后方能开始施工。

2.2 桥梁下部施工方案

2.2.1 桩基施工。

第一，由于墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共4根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），根据设计要求及工程地质反映的情况，为确保铁路行车安全，桩基施工采用水磨钻在孔内小型机械钻芯成孔措施，完全避免因石方爆破对围岩及铁路路基震动。

第二，钢筋笼安装：钢筋笼主筋提前在钢筋加工棚分节下料，桩基开挖完成后，采用平车运输至施工现场，主筋节段长度不得超过9m长，采用螺纹连接安装，便于现场安装施工；由于地面横坡较陡，吊车无法进入施工现场，现场采用在孔口搭设6m高双排架钢管支架，并设置斜撑和缆风绳，确保支架的稳定性和抗倾覆性，防止产生倾翻时影响铁路运行。钢筋骨架在孔口逐根安装焊接绑扎成型后逐节段下放至孔内，安装过程中现场专职安全员全过程监督，有异常现象立即停工。

第三，混凝土浇筑：混凝土在集中拌合站加工好后，采用混凝土运输车运至现场，利用输送泵进行浇筑。

2.2.2 桩系梁、墩柱、盖梁施工防护方案。

第一，由于桩系梁非常靠近既有线路基，为防止施工过程对既有线的影响，设计上采取适当提高桩系梁标高，避免深基坑开挖。桩系梁底比原地面低30～50cm。因此，桩系梁施工时不存在深基坑问题，对既有线路基影响较小。为确保施工期间不影响既有线行车安全，桩系梁施工前，在既有线与工作面之间采用钢管排架加木板全封闭隔离。桩系梁钢筋采用钢筋加工厂内加工，现场绑扎成型的方法安装钢筋。采用大块组合钢模板，泵车输送砼入模的方法施工，桩系梁砼分层浇筑，每层厚度30Cm，控制砼浇筑入模速度，防止浇筑过快。

第二，墩柱施工增设支挡防护措施，施工前采用Φ42钢管搭设安全防护排架，立面采用木板全封闭隔离防护，避免杂物侵入铁路限界，影响行车安全。施工操作平台采用扣件式钢管脚手架沿墩柱四周搭设封闭矩形结构。杨梅坡分离式桥墩身为钢筋混凝土圆柱墩，柱径1.4m，最高墩身为6.5m。拟采用混凝土输送泵一次性浇筑成型。墩身模板采用委外加工的钢模，拆模后，墩身表面加塑料薄膜保温保湿法养生。

模板和钢筋安装采用5t手拉葫芦进行，将手拉葫芦固定在钢管支架上，人工配合进行。在模板及钢筋安装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证了墩身施工的安全。

第三，铁路两侧盖梁采用钢棒法施工。卷扬机配合吊装型钢模板采用定型钢模，一次浇筑成型。在模板及钢筋吊装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证施工安全。

2.3 桥头路基施工

0#、3#桥台后路基开挖距离沪昆铁路仅有30m，根据2010年6月9日成都铁路局下发的《成都铁路局营业线施工安全管理补充办法》临近既有线施工规定，距离铁路行车线中心200m范围内路基开挖计划采用破碎头冷开挖凿除施工，避免石质边坡放炮开挖对铁路行车安全造成影响。

2.4 箱梁安装

2.4.1 架桥机过孔。无论过孔还是架梁，架桥机必须在水平状态下作业。为在要求的时段内迅速完成过孔，首先将架桥机过孔至铁路管制范围外，再次对架桥机的栓接部位、吊索具、行走系统和制动系统进行全面安全检查，排除隐患。

2.4.2 箱梁安装。每架设一片箱梁的施工时间约为1.5小时，按铁路管理部门给定的时间段施工，每孔箱梁均为3片，即跨越铁路桥跨箱梁安装需进行4次安装作架桥机业（加架桥机过孔一次）；每片箱梁跨孔安装前的工序（即接受喂梁和前期的工序）在铁路管理部门给定的时间段外完成，待容许的跨孔安装时间一到，迅速过孔安装并固定。

2.4.3 箱梁安装后防倾覆临时固定。第一片边箱梁就位后在放松约束前，采用手拉葫芦利用预埋在盖梁上的Φ32拉环与箱梁端部预埋钢筋连接拉紧两侧固定的同时，再在其翼缘板下和盖梁间用圆木做斜撑加以稳固。完成后放松约束撤离架桥机；其他箱梁就位后与相邻箱梁进行横隔板钢筋连接即可解决临时固定问题。

2.5 安全防护棚架施工方案

2.5.1 本防护棚架为既有线的防护措施，只对上部结构掉落的小型物件进行防护，不承受上部结构重力，与铁路正交，结构形式：左边是钢管脚手架，高度为10.5m，靠铁路前四排间距40cm，后三排间距50cm，垂直铁路方向间距1m，上部间距1m。两线间及铁路右侧采用Φ450钢立柱，脚手架与钢立柱、钢立柱与钢立柱间净距均为6.69m，顶部为两根Ⅰ30工字钢，长度分别为9.1m，和8.5m，间距1m。工字钢上满铺木板，木板上满铺白铁皮，铁皮上再满铺防水篷布。

2.5.2 本桥以铁路限界控制设计，桥下净空：轨顶至工字钢底≥9.0m；防护棚架宽3.5m，在两端搭设1.5m防护栏杆。

2.5.3 脚手架靠铁路侧用竹板封闭，防止运行列车绳索牵绊脚手架。

3 施工体会

（1）本文桥梁桩基之所以采用水磨钻在孔内小型机械钻芯成孔措施，而未采用旋挖钻快速施工方案，虽然两种方案均可以避免因石方爆破对围岩及铁路路基震动，但是由于桩基中心距离铁路轨道中心仅为10.2m，若采用旋挖钻施工将会存在因钻机桅杆倾覆倒杆危及火车运行的重大安全隐患；（2）桩基钢筋骨架施工之所以采用孔口逐根安装绑扎后逐节段（每节段高度为4.5m，共八个节段拼接完成）下放至孔内，而未采用吊车一次性吊放18m长钢筋骨架（共两个节段拼接完成），虽然吊车拼接功效快，但同样会存在因吊车桅杆倾倒危及火车运行的重大安全隐患；（3）墩身施工同样未采用吊车方案，而是采用施工操作平台全封闭矩形结构牢固地附着于墩身砼上；（4）安全防护棚架靠中间及右侧之所以采用Φ450钢立柱方案，是由于平面静距离不能满足行车安全要求，而左侧采用架手架加以支撑，极大地增强了支撑体系的横向稳定性；（5）箱梁安装方案在以往的基础上采取在盖梁顶预埋Φ32圆钢拉环加以固定，防止梁体倾覆掉落危及火车运行。

作者简介：陈永发（1974-），男，贵州龙里人，中铁五局一公司工程师，研究方向：土木工程。