青岛建设面向东北亚枢纽型航空港战略规划研究

摘 要：青岛十二五规划明确提出青岛要建设面向日韩的枢纽机场，在此大背景下论述青岛新机场建设中要按照国际标准、高水平、高质量的要求，加快发展临空经济，以建设面向东北亚枢纽机场为目标，对青岛市及至半岛地区经济和社会发展起到辐射和带动作用。主要对青岛及周边机场SWOT分析，得出重点建设面向东北亚枢纽型航空港的战略意义，最后为青岛建设枢纽型航空港制定切实可行的规划方案和实施办法，研究可为青岛新机场的建设提供理论和借签意义，具有较强的应用价值。

关键词：东北亚；枢纽航空港；SWOT 战略规划

中图分类号：F74 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）06-0245-02

一、枢纽机场的含义

枢纽机场（Airline hub）是一般是指国际和国内航线较为密集的机场，航空公司用来中转旅客至下一个目的地的中停点。这是一个基于轮辐式航线网络（Hub and spoke model）的概念，美国各大航空公司在1978年政府放松航空管制后，经过激烈竞争逐步形成的一种新的航线网络模型。主要是在客源覆盖较广、地理位置较好的机场设立一个中枢点，并以枢纽机场为中心，其他机场为轮辐以航班波形式集中向枢纽机场输送旅客，由枢纽机场的基地航空公司提供国内国际远程航线的服务。

二、青岛机场建设东北亚枢纽型航空港的SWOT分析

1.机遇。中国民航业正在进入第二个高速发展时期，青岛的旅客吞吐量已经突破1 200万人次，成功迈入千万人次的大型航空港。青岛十二五规划明确提出青岛要建设面向日韩的枢纽机场，半岛蓝色经济区的批复，这些利好形势必将为青岛建设东北亚枢纽机场带来了前所未有的机遇。

2.威胁。枢纽机场对机场的基础设施设备、中转服务及运行的顺畅等提出了更高的要求，中转旅客的增加会使得机场的高峰压力大大增加。中国旅客已经习惯“点对点”的城市对式航线网络模式，接受中转的轮辐式航线网络模式还需要一个适应过程。加上现在高速铁路的发展，这可能导致使得一部分旅客转而向乘坐其他交通运输方式，从而造成民航客货部分市场份额流失。

3.优势。（1）优越的地理位置。青岛地处中国东部沿海，向东北接日韩和中国东北，向西则连接中国内陆，是中国内陆和东北亚的重要的航空中转站。青岛的航空区位优势得天独厚，十分明显。以青岛为圆心半径是2小时航程画圆，则可以通达东北亚和中国内陆大部分机场，覆盖约近10亿人口；如果半径是4小时航程，则可以覆盖中国和东北亚地区的绝大多数机场。因此，青岛完全具备建设东北亚枢纽机场的地理条件。（2）旺盛的市场需求。青岛作为中国重要的沿海开放城市和旅游城市，据青岛海关统计，2012年青岛口岸对外贸易进出口总额1 489.2亿美元，其中与日韩之间的贸易占了80%。2012年全市共接待国内外游客5 717.5万人次，入境游客127万人次，其中大部分为日韩游客。经济和旅游业的持续增长也为青岛建设东北亚枢纽机场提供了广阔的市场空间。

4.劣势。（1）航线密度不尽合理，通达性差。到目前，青岛仍然有很多大城市和重要旅游城市尚未开通航线，诸如拉萨、黄山、九寨、丽江等，非常缺乏通往西欧、北美及东南亚等地的国际航线，对已开通的部分城市航班密度也不够，诸如西安、昆明、成都等地。航线密度度，且尚未形成以青岛机场为枢纽的轮辐式航线网络。（2）没有实力强劲的基地航空公司。青岛机场目前只是山东航空青岛分公司和东方航空公司青岛分公司的基地所在，且规模较小。目前青岛机场由于已经饱合，不能容纳大型的航空公司。

三、青岛建设面向东北亚枢纽型航空港的战略意义

1.机场自身发展的需要。枢纽机场能够实现旅客和货物的批量周转运输，不仅提高了航空公司的飞机利用率，还提高了机场的设施和设备使用率，从而使航空公司运行成本、机场运行成本大幅下降。在特定的机场基础设施条件下，只要机场没有达到饱和或临界点，航班起降密度、旅客和货物吞吐量越多，单位成本就越低。所以机场必须做大、做强，加快发展临空经济，才能产生经济效益。枢纽机场的建设还能够吸引更多、更大的基地航空公司，能够使航线经营能力、市场覆盖能力成倍、成十倍、成百倍地增加[2]。

2.推动青岛经济发展的需要。依照国际惯例，航空业的发展推动经济发展10%～20%，大量的国际国内客流、货流的批量周转运输必将拉动青岛的经济快速增长。据ICAO（国际航空运输组织）统计，每周7 班的 747 国际航班每年将为机场将带来 2 200 万元收入，同时将为地方经济带来数亿元的收入。

3.提升青岛城市形象的需要。要想成为现代化国际大都市，所要具备的一个基本条件就是要有航空运输中心。因此，枢纽机场的建设将会大大提高青岛的国际形象和知名度。青岛东北亚枢纽机场的建设对航空产业及旅游、商贸、物流的经济贡献必将是无法估量的，也是青岛走向世界，建设国际化大都市的必然选择。

四、青岛建设面向东北亚枢纽型航空港的战略规划

1.建立与大型航空公司战略伙伴关系，优化航线网络，增加航班频率，建立航班波。在国内目前青岛、上海、广州机场之所以强是因为北京是国航的主基地，上海是东航的主基地，广州是南航的主基地区。而目前青岛市仅是山东航空公司青岛分公司和东方航空公司青岛分公司的基地，航线网络不尽合理，航空公司规模小[3]。所以首先青岛机场必须引进大型的航空公司，并重视和培养与大型航空公司的关系，才能实现青岛机场的跨越式发展。再次，不仅关注基地航空公司，还要为他们着想。青岛机场60%的旅客运输量来自这两家基地航空公司。未来的枢纽化运作也要依靠基地航空公司，所以必须加强对现有航空公司的支持力度。能够真正设身处地地了解基地航空公司想法的机场才能实现运营状况好、经济效益高。

2.增加航线密度，积极拓展航空货运市场。青岛机场目前航线还比较稀少，有的还是处女地，有的只有季节性航线，有的航班密度还不够，应该是青岛机场市场。因此，建设东北亚枢纽机场还要积极和航空公司合作开通新航线、加密重点航线，丰富航空市场产品，扩大市场占有率。航线网络应该覆盖所有的省会城市，逐步增加重要旅游城市的航线，如黄山、九寨、丽江、张家界等重点城市。争取尽早开通青岛至欧美及东南亚方向的货运航班；全力推动中货航等货运航空进入青岛；加大山航、东航、大韩、韩亚、日航、邮航，分别增加全货机的航班密度。

3.要用支线带动干线，以支促干。青岛机场具有发展支线航空的独特优势。青岛地处半岛蓝色经济区核心地带，有构建 800公里范围内区域枢纽的条件。在航线培养初期，不要怕飞机小，只要航线培养起来，自然就会转换为大机型，以求用支线带动干线的发展，逐步形成轮辐式的航线网络。

4.推动“地面航班”。地面航班是航线航班的有效延伸。建设枢纽机场，青岛机场就要为地面航班提供方便，给予政策和收费方面一定优惠政策，比如货站、停车场等。机场本身可以不做这件事，但要引导鼓励航空公司或物流公司去做，青岛机场要积极建设面向临沂、日照、潍坊、威海、烟台等地的地面航线，这样才能提高机场的市场占有率，尽早建成东北亚枢纽型航空港。

5.优化空域，提高空管指挥能力。青岛东北亚航空枢纽建设的重要基础和前提就是充分保证青岛的空域畅通。为实现建设东北亚航空枢纽的战略目标，在保证国防安全的前提下促进青岛航空运输的长期可持续发展，必须做到综合、合理、有效地规划和利用军民空域资源，以满足青岛及周边地区经济快速发展的需要。

6.建设快捷的中转服务与联检服务。中转服务是民航针对购买联程机票的旅客而开展的空地一条龙服务。要建设枢纽型的机场，必须建立快捷的中转服务。首先青岛机场应建立高效航空食品供应、航油供应、航空货物装卸以及便捷的飞机维修服务等地面服务保障体系，这也是枢纽机场顺利运作的重要保障。其次，青岛机场应该积极推进“电子口岸”建设，认真落实“大通关制度”，为旅客提供“一卡通”、“一站式”服务。机场、航空公司、边检、海关、检疫部门要不断简化手续，保证乘客在最短时间内完成航班转机，保证货物、邮件、行李迅速到达顾客手中，提供快捷的地面保障和高效的联检服务，为客流、货流迅速流动创造条件。

7.构建一体化交通体系，统筹国际物流中心。2012年9月青岛机场正式启动“空铁联运”，在青岛机场与青岛火车站，已经相互开设了售票点。旅客可以在机场购买火车票或在火车站购买飞机票，再乘坐机场702线路巴士赶往机场或火车站，表面实现了“零换乘”，但是距真正意义上的一体化交通体系还相差甚远。青岛建设枢纽型航空港必须构筑海陆空一体化的交通体系，使青岛机场成为连通国际和区域（华北、东北、西北、华东）的客货运综合交通枢纽。综合利用机场枢纽型基础设施，优化物流基地布局，培育仓储、加工、运输、信息、服务相互融合的现代物流业，使青岛成为面向区域物流供应链的中心节点，成为中国重要的国际物流中心。

五、总结

本文主要对青岛及周边机场SWOT分析，对青岛建设东北亚机场的战略发展进行了全面的论述，得出重点建设面向东北亚枢纽型航空港的战略意义，最后为青岛建设枢纽型航空港制定了切实可行的规划方案和实施办法。本文的研究可为青岛新机场的建设提供理论和借签意义，对提升青岛的城市形象、发展青岛乃至半岛地区经济具有较强的理论意义与实际应用价值。

参考文献：

[1] 徐向东.《问题·思考》中国民用机场管理探析[M].广州：广东高等教育出版社，2003：12.

[2] 朱沛.机场规划与运营管理[M].北京：兵器工业出版社，2005.

[3] 胡小波.北京首都机场发展战略研究[D].北京：对外经济贸易大学，2006.