基于城镇化建设的道路交通设计探究

【摘 要】为了应对城镇化发展给道路交通建设造成的新问题， 本文总结了大城市在发展中对于城市人口和城市用地的控制不严格而造成城市的交通拥堵，进而绿化减少等等问题的经验教训，重点进行了关于发展小城镇就是城市发展的必然需要和出路，还有要发展小城镇对于城镇的道路建设提出的要求， 并且提出了对小城镇的内部的道路交通的新设计构思，例如节约用地、绿色交通、以人为本等。相应地提出了一套对于包括城镇内部的道路类别和等级划分、路网的布局、道路断面分布以及断面宽度、对交叉口的组织交通设计的关于城镇的道路交通设计的标准。最后提出了小城镇的外部公路和附近的连络干路应该采取简易立交的方式，高速公路的收费站出入口处应增加多个信号灯，以便扩大渠域化，并且增设起快速公交站点的一些建议。

【关键词】城镇化建设；道路交通设计；探究

在2006 年的年底， 我国城镇化的水平达到占全国的43.9%。建镇达到2万多个， 普遍发展为综合了商业贸易、农业服务、旅游等的多种产业为的城镇。在“十一五”的规划预期中2010年中国城镇化水平即将达47%。如今城市的规模正在迅速扩大， 大、中等城市的数量急增，城市的等级和空间结构普遍即将发生非常大的变化， 城市的基础设施的工程建设量在大幅度增加， 城镇的发展呈现出新局面。然而随着城镇化飞速的进程发展， 在道路建设和设计中仍需反思新出现的问题。

1 城镇化和城镇的道路交通建设的关系

1.1 城镇化发展的正面效应

城镇化发展飞快地对新型工业化进行推进， 这样解决了农村存在大量富余的劳动力的问题。城镇的发展在城镇化进程中起到了关键作用， 城市的集聚效应正在逐步呈现， 进而出现了一批人口数量规模在5～10万更有甚者在几十万不等的城镇。如果基础设施的投资金额持续增长，这些基础设施会增强城镇功能，进而居民的生活条件会有逐步的改善， 在大中城市里存在的就业压力就可以得到缓解。

1.2 对大型城市发展进行的反思

在过去的几十年里， 因为城市人口和用地规模未得到控制， 如今产生了极其严重的一些城市病： 用地的紧张、住宅有短缺、出行距离的增加；小汽车的拥有量在迅速增长， 进而造成交通严重拥堵，对居民的出行造成困难； 大规模进行修建快速路和高速公路的工程大幅减少了城市绿地， 城市的环境逐步恶化。据国外有关资料的介绍， 在城市达到了一定的规模时， 生产效率就会下降， 在城市的人口数量规模一旦大于600万的时侯， 房地产的费用以及出行时间等不安定因素会大量增加。为了确保城市的健康和谐的发展，我们要采用控制人口以及用地规模城市的发展模式。天津市的城市总体的规划就吸取了前人的教训， 规划出2020年的常住人口数量规模即将控制在1350万人以内， 城镇的人口数量规模控制在1 210万人，使城镇化水平达到90%， 中心城区以及滨海新区两个核心区的城镇人口数量规模为630万人左右。另外， 坚持节约用地的原则， 在2020年全市的城镇建设中的用地规模要控制在1450 km2内， 核心区的用地规模在580 km2， 进而人均用地数量92 m2， 促进人口的合理分布。

1.3 小城镇的道路交通设计与建设

社会主义下的新农村建设是最近两年政府的工作重点， 此举大力地促进了城镇的基础设施建设， 并且市政道路与公用设施即将朝城镇延伸，在城市的综合的交通规划当中我们应该实现城乡的一体化综合的交通体系的规划，要确保城镇的居民出行能够真正地实现公交化。骨干道路的改造上要和城镇的建设密切贴合， 修建和改造乡镇公路， 提高公路等级； 完善城镇公交线路； 与市政府的基础设施相配套。天津市为了提高城镇人民生活质量， 促进城镇建设，在近年新建和改造乡镇公路达到1000 km， 并增设了许多公交线路，这些线路直接通向外环线新城以及中心镇。

2 城镇道路交通设计的构思

为了加强城乡交通的一体化， 在城镇道路的交通设计中一定要吸取大城市在道路交通建设中得到的经验与教训， 并且应用新理念进行城镇道路的交通设计进行指导。

1）道路等级分类以控制城市用地、节约土地和以人为本的指导思想制定新的小城镇道路交通规划设计新标准， 初步设想将道路等级划分为2类： 干路与支路， 干路分内部与外部两级。由于镇区范围较小， 要求有较好的通达性， 内部干路以内部公交客流和小货车为主，设计车速为30 km/h； 外部干路以联系镇区与外部的公交及过境货车为主， 设计车速为40～50km/h； 支路以自行车、步行交通为主， 设计车速为15～20 km/h。

2）道路断面支路以自行车专用道及步行系统为主， 加强两侧绿化带建设， 步行道自由分布于绿化带中， 采用二块板断面， 中间设3～4 m绿化带， 两侧上、下行各2个车道可以错峰使用， 机动车与自行车各占一个车道；干路采用单幅路断面， 双向4车道， 上、下行方向各设一条公交专用车道， 小城镇中心个别干路可设双向6车道。小城镇的客运干路两侧设宽绿化带， 起隔音、防尘作用， 同时也改善景观， 人行道布设于绿化带内。客运干路上设公交港湾式停靠站。

3）小城镇道路系统交通组织设计

① 客运从环保角度考虑， 可参照九寨沟景区的交通组织方式， 外部公交车不允许进小城镇内部， 乘客在城镇枢纽站换乘内部公交车。内部公共交通线采用环保节能公交车，公交路线固定， 车票全镇通用， 乘客可随时上下车。

② 货运小城镇内部干路只允许小货车通行； 大货车只允许在指定对外干路上通行或在工业区周边干路上通行。

4）在有许多交叉口干路进行相交的那些平面交叉口要按照城市道路的交叉口设计要求规定进行合理布设，增设信号灯进行有效控制， 将交叉口进行渠化扩大，此外，对于干路和支路的交叉口设计一般为支路只能允许向右转，再有，由于支路之间相交出现的平面交叉口的数量最多， 但是交通量又较小，那么可以设置成环形交叉口。

5）为体现出绿色交通理念，城镇道路交通设计要坚持时刻贯彻绿色交通的思想， 大力倡导绿色交通。所以要鼓励采用一些公共交通或是自行车以及步行等等的绿色出行交通方式，并且限制摩托车和汽车出行。

3 加强城镇的外部公路上的服务

随着城镇的建设发展和城市与小城镇联系的加强， 公路和城市道路已经不能截然进行强行分开。所以，小城镇的外部公路也具有公路和城市道路的一些功能， 主要体现在客货车的混行快速的交通上。道路交通设计从以下的几个方面可以增强公路服务于小城镇。

1）小城镇在附近设置一些快速公交站点以及城市型的断面

大城市的内部公路和城镇的关系密切， 城镇附近的公路己经具备了城市道路的一些功能， 要在小城镇的附近设置一些快速公交站点， 为那些小城镇居民进行快速公交的服务。该处的公路型断面应该调整到城市型的断面（长度应该为500 m）， 在道路两侧增设人行道， 并且增加机动车道的数量， 以此满足设置快速公交站点的需要。

2）公路和城镇的连络干路可以采取简易立交

小城镇的附近可以增设连络干路，和公路之间不采取互通形式的菱形的立交式， 连络干路设在下， 公路设在上， 交叉口的两侧进行辅路设置并与公路相连接。

3）在高速公路的收费站的出入口处增设信号灯

高速公路在经过小城镇的地方增设一些收费站， 出入口处和相交公路会形成平面交叉口， 按照城市道路的交叉口设计标准进行设计， 用信号灯进行控制， 并且将交叉口渠化。

4 总结：

小城镇建设和城镇道路交通规划的设计还会存在着许多问题，道路规划的设计人员需要吸取大城市在道路交通设计中得到的经验和教训， 还必须进行设计理念的更新， 跟上时代的步伐，用新的理念进行城镇道路交通规划的建设指导，努力克服发生“大城市病”，要建设有中国特色的社会主义城镇道路交通体系。

参考文献：

[1]朱兆芳，对小城镇道路交通设计的思考[J].城市交通，2008（01）