“航运自由人”亟需破局

从最艰苦的海员到“航运自由人”，是航运人才供需失衡的极端表象，阻滞了航运市场的良性推进。航运高端人才秩序亟待重新“洗牌”。

“自由加高薪”的花样选择

如果不是有半年不挣钱的还贷压力，蒋代政不会在国内航线上再干五个月。每月2.2万元的高薪让他的选择余地更宽，随便在网上投一份简历找工作，都不会低于这个价码。

蒋代政，二副，跑过远洋、近海、内河等各种航线，操船经验丰富。2005年，同蒋代政一起毕业的大专生，除了少数人进了海事局、打捞局、救助局当公务员，大部分同学都“放开了”，也就是从航运类国企走出来，做“自由船员”。

“自由船员”是绝大多数航海人的梦想状态：选择自己爱做的航线；选择自己喜欢的船东；挑选配置和成色更好的船舶；想干几个月就干几个月，不想干了大不了交点违约金，反正月薪远远高出市场上的其它职业。一个人挣钱可以养活几家人；不想在船上干了就到岸上创业，手头有的是启动资金；失败了随时可回到船上干活，船东会奉上笑脸和钞票……

人才供需失衡已成为国际、国内航运界的普遍难题，这个似乎被施了魔咒的矛盾，近几年随着全球航运业的异常兴旺，不但没有有效的破解之道，反而愈演愈烈。据透露，国内航运业某知名企业最近全员涨薪，其中大副月薪涨幅超过5000元，船长级别月薪涨幅超过10000元。这还不算平时的奖励，如跑远洋航线，一条船装4000个标准集装箱，公司给船长按每个集装箱提成一美元，跑一趟远洋航线奖金就是4000美元。

业内人士称涨薪背后是航运公司的无奈，却是留人的上策。因为跳槽引发的人才流失越来越频繁，待遇留人成为首选。尽管如此，国内较大的几家航运公司四十岁以上的老船长部分辞职出来干，因为他们在国企的工资低于市场价。

蒋代政说，跳槽的主要原因还是待遇，民企比国企薪酬高，合同也灵活。国企要涨薪，从开始喊到落实下来至少半年。另一个原因是，国企对档案卡的严，人事比较复杂，相对来说，在民企干活更自在。

先吃苦后自由

其实，不管是轮机手，还是掌舵的大副、二副，没有一个不是经受过艰苦而单调的磨练。“先吃苦后享受”成为每个船员创造美好生活的不二法则。

蒋代政认识的一个大副已经在家休息了一年半，为了陪孩子和妻子，孩子如今两岁半了，这位大副最近开始计划再度上船。

据了解，由于做了“自由船员”，往往船员在一条船上呆不了几个月就会换另一条船。这样一来，见面的往往是新朋友，原来一起干的同事很难再碰面了，经常联系的就只剩大学同学。

刚工作上船最锻炼人的是跑远洋航线，但上了船就有了一个身体适应过程，大多数人会晕船，吐得一塌糊涂。严重者连胆汁都吐了出来。但还得强迫自己吃饭，吃了吐，吐了再吃。大部分人会有一周左右的适应时间，挺过来，以后再上船就好了。但是如果身体反应持续半个月以上的话，很明显：你不适合做船员。

比起吃苦，船员的危险也随着索马里海盗的泛滥愈发加大，并非人身意外险就能让悬着的心放稳。

“你必须明白自己想要什么，客观地看，你必须先把事业做出来，有了航运的经验，有了一定的积蓄，再去跳槽，再去谈恋爱，才可能有享受。”蒋代政说。

据了解，目前的船舶都装有船舶自动识别仪。对面驶来的船舶的载货情况、目的地都可显示出来。在保证船舶安全行驶的前提下，两只船的船员往往会用对讲机聊一会儿天：“你那船上卧室有没有独立卫生间?空调是壁挂的还是中央的?船只是哪个公司的?船东对手下咋样?人事经理电话方便给一个不?你那船上二副什么时候‘下船’(合同到期)?下个月啊?好，那我先‘挂个号’……”

用这种方式，“自由船员”可以更加轻松地找到更好的工作，他们往往会选择长度100米以上的船只，因为七八十米长的船抗风浪差一些。

“航运自由人”秩序亟需破局

“航运自由人”的趋势及动向是航运人才供需失衡的极端表象。航运人才，尤其是高端人才的频繁流动阻滞了航运市场的良性推进。尽管航运高端人才的自由式流动太多的偏向船员的利益，但事实上，舒服与自由的是船员，损害和冲击的是整个航运业。“航运自由人”的格局必须重新“洗牌”，理性而有序的重建航运高端人才秩序。

我国是世界上海岸线最长的国家之一，绵延18000多公里，“南北航线”成为拥有一定经验和级别的高层次航运人才跳槽的首选。据交通运输部科技司的“2015年交通专门人才需求及交通教育发展战略研究”的预测结果显示，近五年我国年均需要航海人才约8000人，实际培养能力约6000人，而专科或高职层次的人才需求差距更大。实用型的操作人才更易发展为“自由海员”。

另据记者了解，“自由船员”的另一个趋向是进入政府层面，比如海事局、打捞局、港务局经常会“挖走”40岁以上的“船长”级别的高端人才，因为政府单位更需要这类人才的阅历和经验。而这些船长在海上“漂”了多年，正需要找个单位稳定下来。

在社会上，海员深造大部分通过诸如中海国际等大企业，或航海类职业院校设立的培训中心进行。海员来这里掏钱学习，更多的是为了升级和考证。

来自广东海事局船员处的统计，目前航运人才并非每个层次都缺，其中航海类人才的实习三副比较饱和，而他们的自身素质又有待提高。大副及船长这个级别的人才一直炙手可热。

大学生如果毕业就意味着失业，这是高等教育培养人才的失败。而高级别的航海人才打着灯笼都难找，同样也是国家教育的积弊。

和中国的“航运自由人”状态相比，现在，西方也有很多人意识到，未来几十年里中国肯定一直是航运大国。国外的资深航运人已经开始在中国进行战略层面的“修炼”了。

万邦集团主席曹文锦谈到一个航运新动态：“我认识的一个希腊船东――在希腊，船东都是一代代地传下去的――他告诉我，他的儿子现在在北京留学。我问他为什么把儿子送到中国来呢，这背后的理念是什么?他说，他们世世代代是做航运的，现在造船都在中国，修船也在中国，货源也在中国，最大的港口等等都在中国。假如小辈不到中国留学，不明白中国的文化是怎样的，将来他怎么能够撑下去?现在大家都认识到未来中国航运的前途是很广阔的。不过，人才是需要几十年才能培养起来的。将来，全世界航运相关的这些年轻人到中国来留学的趋势会越来越旺。”

交通运输部提出：从现在开始用10年时间，到2020年要把我国从航运大国打造成航运强国。诚然，我国现在已是航运大国，但是离强国还有很大的距离。曹文锦认为：这个“距离”，就是发生在人才的问题上。

“航运自由人”的状态亟需多方破局，我们期待国际航运人才在中国的频繁流动，能够更好地激发国内航海人才流动的国际视野。