浅谈城市道路人行系统设计

【摘 要】 改革开放以来，我国综合国力极大增强，这也极大地推进了城市化进程。城市道路建设是实现城市现代化的超前工程，是解决城市交通问题的物质基础和先决条件，城市道路建设必须适应城市用地规模扩展与交通量增长的需要。

城市道路设计是复杂而又系统的，随着城市化进程的加快发展以及机动化水平的提高,城市道路的交通构成发生了巨大变化，同时人们对精神生活的要求也越来越高，对道路也有了更高的人性化要求。这些要求着我们应站在新的角度重新考虑人行交通的出行需要。

【关键词】 城市道路；人行系统；人性化；

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

城市道路在人们出行活动中起着重要的作用，理想的道路在满通运输和出行便利的同时还可以给人美和舒适的感受。在近十年中，我国经济文化的高速发展有目共睹，城市道路也在不断地发展创新，人们对这一产品的期望也越来越高。城市道路设计的作用就显得尤为重要，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。

在传统的设计理念中，一直重点关注车辆的通行需求，往往对于人行系统只是草草的分出一定空间。道路不仅仅是车辆移动的通道,设计者们只考虑如何使车辆能够快速的通过，这种设计观念导致了城市建设时不考虑交通的组成和具体特点, 相同等级道路采用相同的非机动车道和人行道断面形式，导致了单调的城市道路，以步行和自行车为出行方式的弱势群体其公平使用道路的权利被无形剥夺。而如今人性化的理念已经系统地贯穿于各行业的创造和设计活动中。技术愈进步社会越发展, 设计工作中的人性化设计理念就越来越显示其重要的作用与深远的意义。

一、人行系统的出行特征

人行系统主要由人行道承载，人行道主要供行人步行使用。步行是人类最基本的一种交通方式，人们采用任何交通工具和任何目的出行，在出行的起始点总是要依赖步行。步行是以行人自身体力为动力的出行方式，一般只能做近距离和低速行走。由于行人是随机到达的，大多数不规则的人行交通流，总会出现短时间波动的现象。在人行道上，由于有交通信号灯引起的人流受阻和排队，进一步扩大了这些随机的波动，但这些波动持续的时间很短，一般不会出现长时间的拥堵。例如公共交通站点，会在某个短时间内拥出大量人流，紧跟着一段时间又是无人流出现。人流成团地在一起行走，成为人群。这是人群速度会降低，行走速度快的行人不得不跟随人群慢走，行走速度慢的行人也会跟着人群快走。

街道转角处要比街道内的人行情况复杂很多，因为这些地方会出现相交的行人流、穿过街道的行人和等候信号灯的排队人群，由于这些地方的人流特别集中，所以常成为行人特别拥挤的地方。街道转角处人行交通超负荷运转，有时甚至会需要延长行人过街的绿灯时间或者会延误转弯车辆，影响机动车的运行。因此，在转角设计时，首先要利用道路红线倒角，增加转角处人行道的空间，其次要考虑满足红灯期间行人站立等待的面积要求和另一个方向行人在绿灯期间通行的面积要求，保证双向行人顺畅的过街。否则站立的行人在等候信号时会出现争先恐后的排队现象。人行横道内的行人流特征和人行道的特征基本相似。

行人过街有单人穿越和结群而过两类。在过街时，第一种情况是待机而过。行人等待汽车停止或车流中有足以过街的空当才过街，他们步伐均匀。第二种是适时过街。行人走到人行横道起点正好车流中出现可穿越的空当，行人随即过街，此时多半是在走过路中线以后加快步伐。第三种情况是强行过街。车流中本无可穿的空当，但行人快步抢行，在路中停步，在过街。行人过街时，是根据左侧的来车情况决定过街的，等待过街时间的长短与汽车交通量、街道宽度、年龄大小是否上班高峰时间等有关。在高峰时间、年亲人、路宽、车辆又多，过街行人往往缺乏耐心，先穿越一半路幅，在路中等候时机再过，所以在此设置行人安全岛十分必要。

行人喜欢走快捷方式。据调查，为走横道线而绕行20米以上，超越了很多人的心理承受范围。所以在设计人行横道时，应尽可能符合行人过街的行走轨迹，不可一味的按照垂直路中线的人行横道线最短的概念来布置人行横道。若行人沿人行横道过街和经天桥（或地道）过街的时间大致相同时，约有80%的人愿意使用天桥和地道。若使用后者的时间大于直接过街，使用天桥或地道的人就大大减少，若超过一倍时间时，则几乎无人使用天桥和地道。天桥和地道相比，使用天桥的人，安全感较强。

二、人行道平纵线形设计

按照现行规范，人行系统的平面和纵断面要求略低于机动车道的技术指标，因此道路设计时，人行道的技术指标保持与机动车道一致即可。道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态. 良好的线形设计, 不仅经济适用为城市交通运输提供安全迅速便利的条件, 而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合。 从景观和安全观点来看,平面线形用较大半径的圆弧曲线, 要比漫长的直线和短线更佳, 除了骨干道路和交通性干道不宜采取较多的转折外, 一般的道路都可以采用适当的转折, 设置较大的曲线, 使沿线两侧建筑物, 自然景色有所变化, 以消除长直线的单调感, 解除司机的疲劳, 遏止交通事故的发生。平纵线型的组合应该结合地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等条件,符合城市设计要求,与城市环境协调.

三、人行道与道路横断面设计

城市道路横断面的设计是个交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合体,而不是简单的道路几何设计. 横断面的基本布置型式有4种:

单块板道路:机动车非机动车都集中在同一个车行道上混合行驶, 车行道布置在道路中央. 适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路, 还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路. 由于其造价较低, 组织方便, 故流量不大的次干道及支路较多采用。此种道路的人行道设计多按照道路红线，去除车行道宽度后在车行道两侧对称布置，人行道高于车行道10-15cm。

两块板道路布置:利用中央分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为二, 使车辆对向分开行驶. 一般用于机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。此种道路的人行道设计与单块板道路基本一致，多按照道路红线，去除车行道和中央分隔带(或分隔墩、栏杆)宽度后在车行道两侧对称布置，人行道高于车行道10-15cm。

三块板道路布置:道路两侧用分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为三, 中间双向行驶机动车, 两侧均单向行驶自行车. 在非机动车道外侧设置人行道。它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道.

四块板道路布置:在三幅路基础上, 再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二, 分向行驶. 它主要适用于宽度较大机动车、非机动车流量都较大的主干道路.

以上四种横断面形式是近些年来，我国城市道路主要采用横断面形式，各有特点和针对性。对人行系统而言，主要有以下几类：

1、机动车、非机动车混行，人行道高于车行道10-15cm的形式，这种道路主要适用于机动车、非机动车、行人都较少的城市支路、小区道路和机动车、非机动车中有一方流量较大的城市次干道。

2、机动车、非机动车分行，人行道高于车行道10-15cm的形式，这种道路主要适用于机动车、非机动车、行人流量都较大的城市次干道、主干道、大型商场、学校以及有大量人流车流区域的道路。

3、机动车与非机动车分行，非机动车与人行道混行的形式（慢行一体化），这种方式是本世纪初，我们城市快速发展，为解决城市车流量增加，需要拓宽机动车道与现状道路两侧寸土寸金，无法拆迁之间矛盾的产物。这种方法拓宽的机动车道，压缩了原先的非机动车道和人行道，为弥补非机动车道和人行道宽度的不足，将非机动车道和人行道设置在同一水平高度，使两者的空间可以互补。但是有限的空间内，行人与非机动车混行，产生安全隐患。随着我国近几年经济建设的发展，自行车大都被电动车取代，电动车的速度可达到30km/h-40km/h，基本与小型摩托车一致，电动车车速快、制动能力低的问题已成为事故隐患。因此这种方式只适用于道路行人流量较少，道路两侧出入口较少，交叉口较少的道路。

结语本文阐述了城市道路人行系统的设计，分析了人行系统的出行特征，平面、纵断面、横断面设计。鉴于篇幅和水平有限，一些问题还有很多：比如道路改造中的人行道设计、步行街的人行系统设计、现状慢行一体化的改造等。希望本文不仅对设计人员会有借鉴作用，也能使我们全面认识城市道路设计的重要意义和深远影响，总结经验，改进不足，精益求精，创造出精品工程