浅谈城市地铁基坑跨河开挖钢管导流施工技术

[摘要]：本文以车站基坑跨河开挖，采用钢管导流技术，通过对河道过水流量的计算，利用河道枯水季节，选用经济实用、施工方便的钢管导流技术，结合工期及现场管理等辅助控制措施，完成了导流和基坑开挖工作，减少了导流的费用和施工风险。

[关键词]：地铁基坑跨河开挖钢管导流

中图分类号：U231文献标识码： A

一、概述

某车站位于公路北侧，车站南侧紧贴公路机动车道。车站中部有一南北向河道设计从车站中部顶板上横穿而过，河宽10～15米，河床深约4.0米，主要用来泄洪和排放少量的生活污水。

该河河床常年有水，遇暴雨时基本满槽泄洪，枯水时水深约0.3~0.5米，流量很小，河床采用浆砌片石护砌。

车站主体工程施工过程中，因受周边环境条件限制，施工时不能进行河道改移，故需对河道进行临时导流，以保证河道水流畅通；并需要拆除现有河道上的桥梁部份梁板和基础，待车站主体结构施工完成后，利用车站顶板上翻梁做为桥基，新架板梁恢复。

二、导流过渡方案

考虑到河道水流季节性变化非常明显，枯水期和汛水期的水流量相差悬殊，本着经济实用的原则，在工期及现场条件允许的基础上，合理的安排该项工作的开始时间，必须要控制在河道枯水期内进行施工，并在此期间内完成河道处车站的主体结构施工，恢复河道泄洪功能。因枯水期水位低、流量小，进行河道导流过渡，因此安排在枯水期，利用5个月的时间完成该段围护结构、基坑开挖、主体结构和桥梁复建施工等工程任务。

河道水流临时导流工作需要进行河床清淤、引流、围堰、安管架设等工序，在工期紧张情况下，一旦不能按期完成该段的主体结构施工，或发生汛期提前、特大暴雨等情况，在洪水高水位下泄时，可能造成基坑淹没事故。为保证施工顺利进行，必须采用合理可行的导流过渡方案，并加强对工期计划的控制和现场管理的力度，确保安全顺利通过。

1、导流方案

在枯水期间，河道采用设置横跨基坑的过水钢管维持通水，因基坑两边围护桩中心距宽20.1米，采用过水钢管支承在冠梁顶上单孔跨越。

2、施工顺序如下：

（1）、围护结构施工阶段：拆除影响施工的半副桥，河道采用草袋围堰筑岛倒边维持通水，同时进行两边的围护挖孔桩施工，并浇筑冠梁；

（2）、在对应河道的基坑内冠梁顶安装过水钢管，使钢管架空跨越基坑；

（3）、在围护桩外钢管端部焊接止水环，并浇筑混凝土端墙与翼墙导流，使河水经钢管流向下游河床；

（4）、进行基坑开挖、浇筑主体结构和顶板防水层施工；

（5）、按设计图纸完成桥梁复建，拆除钢管和整修河道，恢复河道的通水功能。

三、施工保证措施

1、制订经济、合理、可行的河道临时过渡和桥梁拆除方案，按照编制的专项施工方案和设计交底进行施工；

2、合理安排好施工顺序和施工时间，对不受河道影响范围内的车站围护结构应提前进行，确保在枯水期开始时能够集中力量和资源进行河道段施工；

3、事先准备工作齐全，各项保证措施到位，确保在施工期间不误工、怠工，不影响施工进度，在留用余地的基础上，组织平行作业，优化网络进度计划，实行关键工期节点考核；

4、正确对待工期和施工质量的关系，做好相关防水工作，确保河道段车站围护结构的安全和主体结构的防水的施工质量保证；

5、按“保证重点、统筹兼顾”的原则，“集中兵力打歼灭战”；严格实行工期质量考核责任制和奖惩制，确保按工期完成河道段的施工任务；

6、优化河道段车站围护结构施工方案和临时导流方案，适当提高导流过渡能力；

7、制定基坑事故应急抢险预案，落实人员组织、储备必须的抢险物资和设备。

四、应急预案和防汛措施

在河道导流期间，在上游河床边坡开挖溢洪道，分流部分洪水引下游河道；当有暴雨警报时，安装大功率水泵和排水管道将洪水和坑内积水及时排入下游河道，同时用草袋围堰加高上游端墙等措施，防止淹没基坑。

1、应急预案报告程序

为保证施工现场发生的突发事件能够在最短时间内得到控制，缩短抢险救援时间，减少经济损失和事故影响，制定出应急事件报告程序。

2、控制措施

（1）、在气象部门暴雨警报时，立即停工，组织人员、机械迅速撤离基坑；

（2）、抢险领导小组立即就位，组织领导防汛抢险工作，排水设备迅速安装到位；

（3）、基坑内的积水用大功率潜水泵抽排到市政排水管网；

（4）、现场预备编织袋装粘土，在基坑四周低凹处和进水口处围筑拦水坝，防止地表雨水进入基坑；

（5）、如遇特大险情，向防汛抢险机构请求支援。

五、结论

河道导流工作是在不中断基坑开挖施工的情况下进行的，采用优化后的导流方案，利用工期安排和计划控制措施，成功的进行了基坑开挖和主体结构施工任务，经济有效的完成河道导流和桥梁改造的工作，为今后的城市地铁基坑施工中遇到类似的情况提供经验。