浅谈网约车地方管理细则实施的影响

【摘 要】 网约车的兴起方便了人们出行，缓解了就业压力，促进了经济发展。而各地网约车细则的出台，对网约车的发展进行了诸多限制，本文将从经济和社会两个角度来具体分析其造成的影响。这些规定不利于共享经济和福利增进的发展，同时，对就业、城镇化也有诸多阻碍。笔者希望网约车能实现包容性增长，发挥其作为共享经济的积极作用。

【关键词】 网约车 地方管理细则 共享经济 福利增进 包容性增长

【中图分类号】D922.296 【文献标识码】A

一、引言

凭借方便快捷和价格低廉的显著优势，网约车在社会上引起了热潮。面对供不应求的市场反应，网约车的流行也带来了诸多矛盾，例如准入标准较低，监管不力，安全问题突出。终于，在2016年7月28日，交通运输部、工信部等7部委联合了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车被承认合法化。此后，地方据此并结合自身实际颁布网约车细则，但正是这些细则，对网约车方兴未艾之势形成了阻碍。

二、网约车地方管理细则实施的经济影响

1.从共享经济角度

共享经济，是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。本质是整合线下的闲散资源。网约车正是典型的共享经济表现形式。停车场用来停放闲置车辆，大城市中车位车位难求，而行驶在路上的私家车多数仅坐一到两人，效率十分之低。通过网约车的普及，车主在空余之时通过打车平台揽客，充分利用了私家车价值，不仅能服务大众，也为城市的交通建设作出了贡献。正如曼昆所言，人们并不存在统一的目标，但当他们都在为自身的利益的最大化而努力时，就在不经意间达成了这个目标――社会总效益达到最大。

也有人误解，共享经济只能是免费分享，而不能商业化，不能谋利。过去人们不乐意出租房和车，多数原因在于找不到信得过的租客，而如今互联网有效地解决了信息不对称的问题。共享经济并不是只能免费分享、不能进行商业化谋利的一种经济运行模式。所以拿共享经济不能带来收益来抑制网约车的发展是一种完全错误的观点。

艾瑞数据显示，兼职网约车驾驶员中，只有25.9%的人具有转变为专职网约车驾驶员的意愿，其余74.1%的人将选择退出网约车服务市场[ 资料来源于上海艾瑞咨询有限公司《2015年中国网络约租车服务用户研究报告》]。显然，兼职司机数量呈现锐减趋势，但是相较于全职司机，兼职者才是共享经济效用发挥的关键，也是网约车的创新部分所在。网约车平台收集信息进行核对匹配，兼职司机通过整合社会上的闲置资源，既为人们出行提供便利，同时还增加了其收入来源，实现互利共赢。二在失去了大量兼职司机的情况下，此时的网约车就如同原先的“出租车”，在供小于求的出行市场中，无疑是雪上加霜的。从这可以看出，网约车新政不利于共享经济的发展。

2.从福利增进角度

福利增进的评价标准有三点，分别为价格标准、消费者剩余标准、总剩余标准。价格标准体现在通过网约车消费者能用更低的价格打到车从而到达目的地。相同路程下，网约车的价格低于出租车的价格，乘客的期望价格高于实际打车费用，实现了福利增进。消费者剩余是指消费者消费一定数量的某种商品愿意支付的最高价格与这些商品的实际市场价格之间的差额。在网约车还未流行时，在交通高峰期、天气恶劣的情况下，出租车供不应求，即便乘客愿意支付三四倍的市场价格也不一定能打到车。而网约车的兴起后，消费者打车不一定能“挥”之即来，却一定能“点”之即来，可见网约车对这供需不平等的状况显然是雪中送炭，大大提高了消费者剩余，给予了消费者福利。总剩余是指市场均衡的条件下，消费者剩余与生产者剩余之和，侧重于表现市场的总体经济效益。网约车兴起之前，因为出租车司机仅靠在大街上巡游来揽客，与乘客之间息传递渠道狭窄，所以巡游车空乘率较高。如此而来，打车市场的待开发福利增进空间很大。而随着网约车的发展，作为媒介联系司机和乘客，大大降低车辆的空乘率，在成本基本不变的情况下，增多了市场总剩余，促进社会经济的发展。

而在网约车新规出台以后，福利增进缩减。笔者将从乘客和司机两个对象出发来论述。对于乘客福利，中央颁布的网约车管理条例中第四章对于网约车平台的规定使得网约车平台管理成本提高，同时规定政府指导价格，进而网约车打车价格上升，直接导致消费者减少。其次对于司机福利，条例第三章对于网约车司机的规定，使得准入网约车行业的门槛提高，后续规定也条件众多，导致一部分网约车司机另谋出路，而兼职司机人群更是大幅减少，就业福利缩减。可见，福利增进现状不容乐观。

三、网约车地方管理细则实施前后的社会影响

1.从就业角度

作为共享经济的典型表现形式，不同于企业的雇佣模式和全职就业模式，移动出行平台就业模式的特点是：低门槛的入职条件、自由进出、专职与兼职相Y合、工作与雇佣相分离、空闲劳动力与就业机会即时对接等。面对如今日益激烈的就业市场，网约车平台可以有效缓解结构性失业的冲击，帮助低端劳动力实现就业，并且为摩擦性失业员工提供临时工作岗位。加拿大的多伦多和美国的许多州的失业率正是在网约车的促进下大幅降低的。

我国正处于相对低迷的经济大环境下，此时对就业的拉动显得尤为重要，而网约车对就业的贡献不容小觑。截止2016年5月底，仅滴滴一家网约车平台就为国家17个重点去产能省份提供了388.6万的就业机会[ 中国新闻网2016-10-19 14：14：24 《武汉网约车新政高门槛再就业急需新岗位代替》]。然而，在全国各个城市相继出台了网约车细则后，网约车对就业的贡献将会大大减弱。以苏州为例：《苏州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（试行）（征求意见稿）》中规定，在上海市从事网约车经营服务的车辆必须满足 “车辆初次注册登记时的实际购置价格及车辆购置税总计不低于12万元”，其司机则必须本市户籍或持有本市公安机关核发的有效居住证[ 2016年10月20日苏州市交通局《苏州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（试行）（征求意见稿）》]。前者将12万以下的车型拒之门外，后者则有地域歧视之嫌。而苏州并不是首例，在此之前，北京、上海等地对车辆和司机的要求更为严苛，通过对车辆轴距的规定拒绝了许多车型，并且对司机则必须是本地户籍。这道门槛将会导致一部分已经通过网约就业的司机面临非自愿失业，并使大量希望进入网约车行业的司机无法合法就业。迫于生计，这部分人中，一部分司机会走上黑车道路，毕竟在网约车合法化之前，一直处于法律的灰色地带。对于黑车司机身份，他们愿意接受并习以为常，这与网约车新规的初衷即帮助网约车合法发展、规范网络预约出租汽车经营，背道而驰，同时对社会稳定有着很大的隐患。与此同时，新规的影响下，网约车平台减少打价格战，对司机的补贴也相应减少，所以很多人，在双重影响下，迫于收入的大幅减少，宁愿交违约金，也要退出网约车市场，对我国本已非常严重的就业现状，无疑是雪上加霜。

众所周知，社会上就业机会的多少和这个社会的稳定与否密切相关。网约车原本具有能力为社会提供大量就业机会，在网约车新规下，这种能力大幅下降。如果无法填补相应造成的就业缺口，显然会在一定程度上е律缁岬牟晃榷āO嘟嫌谌猛约车平台继续容纳以前数量的就业人口，通过其他合法方式创造新的就业机会，难度无可比拟。各地细则的出台提高了网约车的准入门槛，同时也阻碍了与其相关的就业，这对社会到底是福祉还是伤害，孰轻孰重，值得我们进一步思考。

2.从城镇化角度

新型城镇化，新在不同于以往城镇化的片面扩大城市规模，而是丰富城市内涵，提高公共服务水平。技术提高与服务业发展相辅相成，因为科技可以替代一部分具有一定技术含量的重复劳动，但不能替代开车、保姆等人工服务，随着技术的发展，城市化进程加快，对服务的需求增多。网约车，是新型城镇化进程的催化剂。它促进了就业，缓解了“打车难”的问题，提高了出行车辆的服务，使公共服务得到了优化；减少了私家车使用频率，对口新型城镇化生态宜居的发展目标。由此不难看出，要推行新型城镇化，支持网约车的发展，无疑是个上佳选择。

不过网约车细则中的诸多规定阻碍了这个过程。细则中规定司机必须是“本市常住人口或户籍”，这本身便限制了人口的流动。同时，笔者想提出的问题是，北京市的市长是不是要求北京户籍？既然北京市市长都不是北京户籍，那凭什么要求司机必须是北京户籍呢？同时，我们一直在引进海外人才，那么是不是这些外来人才也需要北京户籍呢？再者，外来人口多数为体力劳动者，属于低端劳动力，就业选择少，面对明显高于家乡的生活成本，压力十分之大。市场正需要网约车司机，这些外来人口也需要就业途径，而网约车细则却大大提高了门槛，把这两者隔了开来。另外，人口流动的方向绝大多数是从欠发达地区流向发达地区，而要求司机必须是“本市常住人口或户籍”，这类似于户籍制度的延伸，虽不属于“农”与“非”[ 农业户口与非农业户口]的对立，但也属于盲目排外，与现今户籍制度改革的方向背道而驰。一个城市，不可能在封闭的环境下获得长足的进步，人口的流动才会带来新的活力，虽然刚开始的流动人口文化素质可能不高，但如果定居下来，他们的下一代会获得更好的教育、医疗等资源，整体素质会提高，这在利民的同时，无疑将利于这个城市、这个社会的发展。

四、结束语

网约车作为一个创新事物，一开始总会出现各种问题，也会挑战着固有形式，我们要做的不是打压，而是引导新事物走向成熟，惠泽于民，这是包容性增长的体现。对司机的规范化固不可少，但地方政府不能一味地把它推向出租车的道路，归于传统，而应从效率和公平两方面着手，通过积极的政策为网约车的规范和普及作出贡献，让其发挥其对经济和社会的积极作用，也要放宽司机地域限制，同时，可借鉴多伦多的做法，把出租车和网约车都放宽管制，让市场决定其走向与发展。

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