浅谈高速铁路无砟轨道精调技术

摘要：目前我国正不断地进行高速铁路建设，因此本文就高速铁路无砟轨道精调工作中的一些技术进行简要说明，望同行间相互交流工作经验，帮助解决工作中遇到的一些问题。

关键词：无砟轨道；精调；技术

中图分类号：U238 文献标识码：A

引言

无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。

无砟轨道铁路轨道几何状态（平顺性）通过轨道几何状态测量仪（轨检小车）来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制，下面就轨道精调工作浅谈一下。

1、静态精调

静态调整指的是在联调联试以前，依据轨道静态测量数据调整轨道几何尺寸使其达到允许范围内。对轨距、水平、轨向、高低等变化率进行合理孔子，优化调整轨道线型，从而使轨道静态精度符合高速行车条件

轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。

1.1、CPⅢ控制网复测及使用

经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。

CPⅢ平而控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。

先对CPⅢ控制网标志进行全而检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。

1.2、静态精调技术

1.2.1、现场调整施工流程

根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量;如有不合格的地方再进行一次调整

1.2.2、曲线调整

曲线调整要注意几个问题:硬点、数据偏差很大、水平很大、更换的影响。遇到硬点问题，进行调整的时候就需要从硬点处向两边顺数据，以达到平顺，无超限。数据偏差比较大或者水平比大，在数据调整上要小顺，不要一次到位的调整。曲线上更换挡板量比较大的时候，要考虑到对水平的影响。

缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，尤其是方向、水平（超高）一定要严格控制，实现平顺过渡。与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度必须符合要求，尽量使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1~2mm。禁止在缓和曲线头出现反超高和反弯。

1.2.3、温度调节器调整

用塞尺对轨底、轨撑与钢轨侧面、尖轨与基本轨密贴位置、底座与道床板进行检查。先解决空隙问题，保证这些位置的密贴；用轨道精调小车对平面、高低、水平、轨距进行采集；以正线轨道静态调整标准对采集的数据进行分析；根据分析的结果，按照先高低，后轨向的调整方法进行调整。

2、动态调整

动态调整指的是在联调联试期间，依据轨道动态检测的情况修复轨道局部缺陷，同时微微调整区段几何尺寸，进一步优化轨道线型，使轮轨关系匹配良好，是进一步完善轨道状态和精度的过程，能够使行车的安全性、平稳性和舒适度进行提升。

2.1、动态检测

动态检测方法主要有轨道动态检测、轨道动力学测试、动态车载添乘仪和晃车仪检测。

2.1.1、检测数据分析

根据轨道Ⅰ级~Ⅳ级超限报告表在波形图中对里程范围进行准确的确定，对连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺、长波不平顺、波形突变点等进行重点分析。

2.1.2、动力学检测分析

对力学指标超限处所分布情况进行分析，与轨道检测的不平顺信息之间是否有着相互对应的关系，是否与前阶段检测出现重复等。

2.1.3、车载添乘仪报警数据分析

根据添乘仪报警数据（地点、峰值、类型）与轨道检测波形图中的不平顺信息之间的关系，对明显感觉晃车处与轨道检测波形图中的不平顺信息之间的关系进行重点分析。

2.1.4、现场核对检查

检查局部短波不平顺情况，应找出轨道检测车检测报告中Ⅰ级及以上偏差处所，波形图中的突变点，动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标处所。

在检查长波不平顺的时候，应依据轨道检测车检测报告和波形图分析的轨向、高低长波（波长70m）不平顺，采用轨道小车在波峰或波谷里程前后各150m范围内进行测量。

对于连续短波不平顺检查，应依据轨检车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.5~4mm，波长6~9m），可运用轨检小车进行测量，或者以用人工拉弦线的方法测量。

2.2、检测标准

正线采用300km/h ≤ V ≤350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V ≤120km/h动态管理标准。轨道动态检测的标准包括轨道动态管理标准和动力学检测标准。

3、无砟轨道精调工作中的注意事项

（1）确保轨道几何参数输入的正确性和仪器参数的正确性，避免精调过程中出现严重的基础性参数错误。在这里应特别注意以下两点：

线路左线和右线的里程和坡度

程。

铁路建设中的线路里程和线路坡度都以线路左线为基准，但由于线路左右线在圆曲线上的半径不同，因此左右线的实际长度是不等的，其实际里程也是不同的，因此在曲线上仪器所显示的右线里程并不一定是线路真实里程。

度。

由于曲线上线路左右线实际长度并不相等，但线路变坡点的位置却相同，导致左右线坡度不同，而目前各条铁路的设计中并没有对线路左右线的轨面坡度单独列出，均以左线为基准，这就使得在对大坡度、长曲线的施工中出现左右线的高程差偏大而对精调工作造成困扰。目前轨道精调使用的轨检小车主要是 Amberg小车和GEDO小车两种，GEDO小车对线路右线需单独输入线路参数，在此处的困扰大一些。Amberg小车虽然可以使用左线参数右偏来进行轨道精调，但通过Amberg小车厂商技术部门了解到，Amberg的精调软件在使用左线右偏工作时是将HY点和YH点的高程确定后，将左右线在圆曲线上由长度不同引起的差值在右线圆曲线上消化掉，但这还是会引起左右线坡度的不同。因此，在施工时如遇差值偏大时应尽早联系设计单位解决。

（2）在精调前应先确保仪器的可靠性对于高精度测量仪器擦亮，应注意仪器的检校和标定，以及日常保养和清洁工作，以保证精度的可靠性在无砟轨道施上前应使用多台设备同时检测同一段轨道来确定精调设备的可靠性

（3）轨道精调应在规定的作业环境下进行。对于风的因素可采用对全站仪搭棚挡风的类似方法解决作业中应遵循“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则进行工作。

（4）在轨道调整过程中可以不记录数据，采用跟踪测量方式进行测量，但在调整完毕后需采用标准测量方式（标准测量精度高于跟踪测量）进行等间距测量（每根轨枕测量一次），并保存调整后数据生成报表和图形备案对于电子文件其文件名应按统一方式命名，最好加入日期备份保存各类精调报表和文件均应分类按日期保管好，以备后面是用方便。

结束语

无砟轨道精调工作必须注意各处细节，工作勿必严谨，以上所谈之处只是工作中一些重点注意事项，未及谈到之处万望见谅。

参考文献：

[1]武峰. 高速铁路无砟轨道精调技术[J]. 国防交通工程与技术,2011,06:63-66.

[2]肖建富,冯江明. 浅谈高速铁路无砟轨道精调施工[J]. 四川建筑,2012,03:206-208+210.

[3]李传勇. 高速铁路无砟轨道精调应注意的几个问题[J]. 上海铁道科技,2012,02:68-69+56.