高速公路试验检测若干需要注意的问题

摘要：本文将主要探讨我国高速公路在试验检测之中需要注意的若干问题。根据高速公路的试验检测项目之中专项督查的内容，文中重点提出了对于混凝土的抗压强度、CBR、压实度、钢筋试验的问题，同时提出了观点，试验的资料必须准确规范，才能够经得起时间的检验。

关键词：高速公路 检测

引言

长期以来，我国的交通运输部门在全国的范围之内开展了一系列的试验检测专项治理活动,我站在组织对广东省在建高速公路试验检测专项检查中，我们发现高速公路的常规试验和检测中都存在一些与试验检测规范较为违背的问题，并且导致了试验检测的数据不真实、不可靠。本文就对高速公立实验检测中长期存在的一些常规试验检测错误的做法进行了探讨，并且提出了解决的方法与措施，促进高速公路实验检测检验的科学化和规范化。

一、高速公路试验检测中的混凝土强度试验的存在问题和解决措施

高速公路的混凝土强度试验是专项检查的重点内容，很多人都会认为在实验中会做了很多的工作，并且对于工作的内容非常的熟练，一般情况是不会出现问题的，但是在实际检查的工作中，还是比较容易发现问题的，而且还比较多，可以体现在一下方面：

1、高速公路的混凝土试压台账方面。混凝土试压真正意义上的台账格式比较固定。如下图

2、高速公路的混凝土试件制作。对于混凝土的试件制作来说，正确的做法为分二层装入试模，要选择直径为16mm的钢筋自边缘位置向中间均匀的插捣次数为25次。然后会发现很多问题，由于现在大量采用塑料的试模，不均匀的变形则会比较多造成的试件边长误差加大，实测的边长是152~157mm。由于很多原因没有进行二次的收浆，造成表面的粗糙并且不平整，边长则超过150mm。试件信息不完整，有的没编号，有的编号却只注明了强度和日期无施工部位的信息。操作不规范，制作试件不按照规定，只是随意的振捣或用锤击实，并无监理的签名。。

3、高速公路的混凝土试压。很大一部分的混凝土试压都未对混凝土的试件进行量测，特别是受压面的边长，基本是按设定的150mm来计算的，而事实上，很多的试件边长都超过了150mm。而混凝土的强度是极限的荷载下的破坏强度，混凝土的试件会压坏。通过检查发现，部分的试验室为了使试件能具有均匀性好，往往只是压到大于强度的设计一定的值之后，就停止了试压，这个做法是错误的，是对抗压的强度概念造成了误解，这样做的结果就是试块的强度会显示出出奇的一致，存在做假资料的嫌疑。

4、高速公路的混凝土强度的计算不复杂，但是在检查中却发现会有部分的试验室强度取值会采用三个试块的强度平均值，而未考虑到，当有一个试件的强度若是超过中值的15%，另一个试件的强度若是跟中值的误差在15%之内时，强度的结果要取中值。当二个试件的强度若是超过了中间的15%之时，试件必须作废。

二、高速公路试验检测中的压实度的试验所存在的问题和解决的措施

高速公路实验检测中压实度的实验中，因为直径为15cm的灌砂筒进行不了检查，压实底层所受的压实度，因此必须而作为一个必要的问题来提出，在现今的很多工程项目中，就必须采用筒直径为20cm的灌砂筒，大家都知道采用直径为20cm的灌砂筒在操作上来说是非常非常麻烦的，但也实属无奈。

压实度的检查所发现的主要问题其实是标准砂的标定频率显示不够，有时间跨度较大，甚至到一年都未标定，采用同个锥体的砂重和砂的容重，两个指标对于压实度的结果是非常重要的，特别是砂的容重对于压实度结果也是非常敏感的。如小数后2位若有误差，则可能会造成的误差达到1%。也是因此，就要求气候变化，标准砂的变化，标准砂在使用了一段时间之后都要进行一个详细的标定，就算无变化，也要一周标定一次，以数据的证据说明无变化。标准砂的标定会有专门的记录表格，要作好记录。标定后就应采用新标定的结果。在压实度的灌砂记录之中，锥体砂重以及砂的容重栏当中一定要注明砂的标定准确时间。若含水量的两个平行试验结论一致，甚至相同，则取样数量可以采用一个作为试样或者把全部的试样都进行含水量试验，这时只需要填一组的测试数据。不要填两组一样的的数据再平均。

三、高速公路试验检测中的击实试验以及CBR的试验所存在的问题

高速公路击实试验和CBR的试验是通过某软件公司所编制程序测试软件来完成的，从表面看是输入相关数据，进行分析就能出结果，但这样的方法也会存在很多的问题。击实试验一般采用电脑来作图，比例可能会出现不合适，图形的可读性较差，电脑可能会采用直接的连线，不会画出选圆滑的曲线，操作过于机械，不会取曲线顶点。因而我建议可以取人工作图，用接木胶粘在报告上。砂的击实曲线不大容易显示出明显的驼峰，这是因为砂的粘聚力c较为接近为0，因而只有内摩擦角。击实曲线是一条细致的，有较轻微的向上趋势的直线，含水量若是大到一定量，那么多余的水就会溢出，含水量的变化不大，干容的重也就不会再大了,也可以作为最大的干容重。我国现在高速公路的测试中典型的最大干容重是:粉细砂为1. 5-1. 6，细砂是1. 6-1. 7，中粗的砂是1. 7-1. 8，粗砂则是1. 8以上。

CBR试验:也同样是电脑画图，电脑会输出表格。打印的表格一般没有左右表灌入量，仅仅是一个平均数值，但是在实际中左右表的读数误差会比较大也是可以被谅解的，但在数据当中应该要反映出来。电脑作图会把压力的灌入量坐标简单和直线相连，坐标的原点虽做到了简单的修正，但是在CBR的计算时还是考虑不周，计算的误差较大。CBR对原点的修正就是要把原点附近的曲线不能出现反弯,尽量修正为直线。

四、高速公路试验检测中的钢筋试验存在问题及解决措施

高速公路钢筋的试验也是要建立了台账的制度，操作方法与混凝土试验台账的要求相同，只是在内容上做出了相应的改变。检查可以发现，有些试验室是不具备冷弯折头的，但是这些实验室的试验报告中却有相关的数据。有些施工的工地试验室所采用的是监理中心的试验室设备来做试验，这是非常不合规矩的。监理中心的试验室是不能借用施工工地的试验室仪器来来做试验的。对于那些不能操作的试验项目，应该按照规定来委托第三方的检测机构做试验。

结语

一般情况而言，高速公路试验的检测操作能否符合规范，会直接影响着检测的数据真实是否可靠，会直接影响到能否会客观并且公正的对工程质量来进行评定。因而，我们的公路试验检测的人员必须非常认真的熟读规范和精神，作为监测机构，也应该加强检测人员的内部培训，使试验的检测结果能够经得起时间、专家的检验。能够为我国的交通建设在新一轮的发展之中作贡献。

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