哥德堡港:北欧环保及效率之首选

位于瑞典西南沿海约塔（GOTA）河口，濒临卡特加特（KATTEGAT）海峡的东北侧，与丹麦的腓特烈港（FREDERIKSHAVN）隔峡相望的哥德堡港，既是瑞典的最大港口，也是北欧重要的中心港口，自18世纪初，随着瑞典海运业的发展和繁荣而逐渐成为全国第一大港。它又是瑞典西部的工业中心，主要工业有造船、炼油、汽车、机械、木材加工及食品等，有全国规模最大的造船厂和炼油厂。

随着中国与瑞典贸易往来日益密切，哥德堡港扮演着重要的角色，而这也可追溯到早前的丝绸贸易等。并且，在哥德堡港积极倡导以环保节能为首要因素的可持续发展战略下，环保与效率兼备，使得各方面的客户将哥德堡港列为其合作的首选。

9月上旬，由《物流》杂志社、物流经理人俱乐部和卡车运输俱乐部组织的“北欧四国商务物流考察团”探访了哥德堡港，深入了解瑞典港口行业的发展，同时也看到北欧港口行业未来发展的商机与突破口。

初识哥德堡港

进入9月份的瑞典，气温降低十多度，身感有些凉，但北欧晴朗的天空、清新的空气，让我仍然感到很舒服。走进哥德堡港办公楼，哥德堡港公共事务总监Cecilia Carlsson，商务发展总监Joachim Gunmalm，市场发展总监Jacob Minnhagen，以及市场助理Yuan Wang四位人员热情地接待了我们一行人。他们分别从哥德堡港目前经营情况、港口多式联运、化工、岸电节能与环保等方面进行了近3个小时的阐述与互动答疑。会谈结束后，哥德堡港接待方还在港口的游船上为我们安排当地特色的海鲜午餐，参观考察团在享用美味的午餐时，还近距离观看了哥德堡港港区分布与相关设施、设备，象征中瑞长远贸易的“哥德堡号”也出现在我们眼中。

哥德堡港港区分布在约塔河南北两岸和河口以北的海峡沿岸，与斯德哥尔摩之间有一条运河相连。哥德堡港是瑞典进出大西洋最近的港口。而在集疏运系统方面，E20和E6两条欧洲主干公路在哥德堡相会；每天有列车抵离哥德堡港，隔天抵达瑞典、丹麦和挪威的所有主要城市。据介绍，北欧国家大约70%的工业生产都位于离哥德堡港500公里的范围之内。尤其是2000年7月1日，连接瑞典和丹麦的跨海大桥厄勒海峡大桥建成通车，自此可从哥德堡港直达丹麦全境。

通过深入的探访，港口的发展令我们印象深刻。据港口负责人介绍，港区占地面积450万平方米，码头泊位总长度12千米，其中集装箱码头泊位10个、总长度1716米、码头面积54万平方米。由哥德堡市全资拥有的哥德堡港有限公司，现有员工1200人，业务包括集装箱码头、滚装码头、油码头、商品汽车码头与客运码头业务，其中有10个泊位前沿水深超过14米，港口在市中心新建游轮和轮渡码头；在现有滚装码头西面建设新的滚装码头；将现有轿车码头升级，与汽车工业融为一体；并积极发展为客户度身定制的物流系统。凭借优越的基础设施和物流园区，港口还开展了仓储、物流与公路铁路集疏运。尤其是连通港口的铁路网络十分发达，自2002年以来铁路集疏运货物增长了3倍多，目前该港已开通了20多条到瑞典和挪威各主要城市及各物流中心的每日班列线路，同时还可为客户提供个性化的多式联运服务解决方案。目前，哥德堡港年吞吐量达3000万吨，为了进一步发挥港口作业的效率，已实现了电子领航交通管理和计算机管理运作系统。

值得注意的是，哥德堡港注重环境保护与可持续发展，对不同环保技术条件的船舶实施港口费差别定价策略。该港是世界上最早采用岸基船用供电系统的港口之一，其油码头在油品仓储和装卸作业中采用了油气回收技术，在港口设施节能减排等方面也处于领先地位。

谈到港口作业，还一定要看看哥德堡港的集装箱板块，因为哥德堡港集装箱码头是北欧地区首屈一指的集装箱港口设施。马士基、大西洋箱运、华伦纽斯·威廉森航运公司在哥德堡港开辟了北美、远东、澳大利亚、新西兰和地中海等远洋直达航线。为更好地使船舶畅行无阻，哥德堡港不断提高航道的安全性和通航能力，目前哥德堡港投资数亿美元进行航道治理工程，在2004年将航道水深增加到15米的基础上继续加深，并添置超巴拿马集装箱桥吊以及为适应更大船舶的桥吊。与此同时，哥德堡港正在积极开拓集装箱国际中转业务，争取将国际集装箱中转至波罗的海国家、芬兰和俄罗斯等国家，以加强其中转枢纽的地位。

事实证明，哥德堡港在节能环保以及集装箱方面的积极努力，换回了客户的极大信赖。作为全球的龙头老大，马士基航运公司的大型“Triple-E”号新集装箱船曾在Chalmers Lindholmen接受试验。而这艘已在今年夏季开始下水的船只在哥德堡港停泊。“Triple-E”号是世界上最大型的集装箱船。为了确保该船能安全且有效地在哥德堡港投入使用，该艘船已在查尔姆斯科技大学的船舶和海洋技术学院进行船舶模拟器试验；在马士基航运公司、SSPA和查尔姆斯船舶与海洋技术学院的共同努力下，哥德堡港通过将该船数据输入模拟器中，耗时几个月的时间，完成了确保船只可以在60米宽的航道平稳运行的测试。从运行数据来看，这艘可以装载18000TEU的船只比马士基航运公司每周在哥德保港停泊的最大型集装箱船可以多装2500TEU。而更为重要的是，这艘船的大小不仅可以提高效率还很环保，甚至比亚欧航线二氧化碳排放量的平均水平减少50%。

瑞典进出口贸易的支柱

不言自明，哥德堡港是瑞典的骄傲。从城市来看，哥德堡是瑞典最繁忙的商业中，周围地区已经成为北欧最大的工业区。总部设在这里的国际知名大企业有沃尔沃汽车公司、索尼爱立信公司、SKF轴承、哈苏相机公司和萨伯爱立信宇航公司等，而且它还是世界上最大的纸浆和新闻纸的交易中心之一。

当然，这还需要仔细看看瑞典是怎样一个国家，为什么对哥德堡港如此之重视。瑞典地处高纬度地区，物产比较匮乏，且与欧洲大陆之间由波罗的海分隔，维持社会经济发展和居民生活的大部分物资的供应需要依赖海运贸易完成。瑞典具有悠久的海运历史，著名的海牙·维斯比规则就诞生在瑞典，并以12至17世纪其贸易与航运中心维斯比命名。伴随着经济贸易全球化进程，瑞典进出口总值稳步增长，其中年进口总值已由1975年的2000亿克朗稳增到目前的2万亿克朗左右（受金融危机影响，2009年进出口总值均略有下降），国际贸易占该国国民生产总值的比重也呈增长势头。该国约90%的进出口货运量（占进出口货物总值的60%）通过港口完成装卸，其余的进出口贸易通过连接瑞典和丹麦的厄勒海峡大桥、瑞典与挪威、瑞典与芬兰的跨境公路铁路运输通道，以及部分空运贸易完成。因此，瑞典港口和航运发挥的运输与物流的重要保障作用日益突显。

从港口数量及发展来看，瑞典共有52个开放商港，目前挂靠船舶总计9万艘次以上，全年总吞吐量2亿吨以上（内贸货约占15%），约占瑞典所有港口总吞吐量的80%。以货物吞吐量计，瑞典最大的港口是哥德堡港。其他排名前五的港口依次为特雷勒堡港、马尔默港（哥本哈根-马尔默港的一部分）、斯德哥尔摩港（包括其组合港）和赫尔辛堡港。前十位港口货物吞吐量约占全国商港的78%。以处理货物集装箱和车辆的数量计，排名前五的港口依次为哥德堡港、特雷勒堡港、赫尔辛堡港、马尔默港、斯德哥尔摩港。前十位港口所占份额约为全国商港的94%。

然而，尽管瑞典的经济社会运行高度依赖海运贸易，但由于人口较少，加之发达国家经济运行相对平缓和经济布局较为稳定的特点，限制了未来港口货量大幅增长的潜力。而港口企业需要适应这些特征，因此很多瑞典港口专业化分工明显，只有少数港口提供全面的服务。瑞典港口具有多样化的产权结构。大部分港口为当地市政府所有，由独立的港口企业经营；也有一些港口的产权有私有资本参与；部分港口还采取了英国模式，私有资本占主导地位；还有极少数港口仍维持了港务局的形式，作为市政府机构的一部分。所有港口企业在国际化市场上平等经营与竞争。港区土地一般为市政府所有，通过经营协议出租给港口企业经营，也有某些港口企业自身拥有港区土地。这与欧洲其他一些港口显示出来的寻求更强独立性的发展方向相一致。

瑞—中贸易的桥梁与纽带

哥德堡港与中国之间联系很早就已开始。1731年瑞典东印度公司在哥德堡建立，1832年约塔运河修通，哥德堡港口日益扩大，城市更趋繁荣。二三百年前，瑞典开往中国的第一艘商船也是从这里起航的，商船从中国带回的丝绸、香料、瓷器和茶叶等，至今仍陈列在市历史博物馆里，作为瑞中两国文化交流源远流长的历史见证。

可以看到，哥德堡港口在全球拥有超过136个目的地，其中包括每两周一次到达中国上海、宁波和华南其他港口的直靠港。自2003年以来，中国便成为瑞典在亚洲最重要的贸易伙伴；而对于中国来说，经由哥德堡港到达的俄罗斯和波罗的海国家也是中国公司不断增长的市场。该地区的许多贸易需经由集装箱货轮完成，而哥德堡则是通往该地区的运输枢纽。

中国和北欧快速增长的贸易基于卓有成效的海路运输，而在瑞典，远洋货轮可以直接通航的港口仅此一家，这令哥德堡港与中国的进出口运输更加快速、安全和便宜；而从哥德堡出发，前往圣彼得堡、塔林和里加等城市也更加便利。

港口环保领先全球

哥德堡港作为环境保护领域的行业领先者，在很多重点领域都有投入，发达的铁路网便是其中之一。每天都有火车从哥德堡港出发，来往于瑞典和挪威的26个内陆终端站之间。这意味着各大城市都与北欧最大港口有直线连接。

公司客户不需要将货物用卡车运至港口，而是将货物运至最近的内陆终点站，以便随后装上开往哥德堡的火车。那么，哥德堡港的铁路建设为何如此发达？这要归于瑞典铁路的私有化历程。据了解，2000年之前瑞典只有一家铁路经营商，2000年之后瑞典铁路开始私营化，进入的私营企业逐年上升，而且上升的速度很快。铁路满足了集装箱货物从港口的集装箱码头被运往内地的需求。哥德堡港的铁路是由几家私有企业来投资经营，铁路的硬件属于国家所有，运作管理由私营企业主进行。铁路的私有化体现了港口以客户为宗旨的服务性。在瑞典所有哥德堡港铁路运营成功的关键是私营的铁路运输商因为竞争的存在必须要提高服务质量。

在其他环保举措中，值得一提的是将液化天然气作为轮船燃料方面的投入，液化天然气是一种新的燃料选择，其符合航海方面的新的环境要求。使用液化天然气（LNG）驱动的船舶数量在日益增多，而且哥德堡港正在进行一个长期的船舶液化天然气投入项目，在2014年，能够开始为航海船只提供液化天然气。

与此同时，哥德堡港同时拥有油气回收系统，不仅用于油罐车和铁路车辆的装卸时溢出量的回收，还用于轮船。三个轮船系统的工作容量分别为1500、2000和2400立方米/小时。其过程和效果体现了洁净、环保，轮船装卸时的溢出量从每年约300吨降至约25吨。

而岸电系统是哥德堡港环保的最大亮点，哥德堡港是世界上首个为货轮提供高压电网连接的港口。自2000年起便开始提供高压电网连接，现在每三艘在哥德堡港停泊的轮船中，就有一艘在码头内关闭柴油发动机，而使用岸电系统供电。为了尽可能确保陆地供电环保，哥德堡港有两个风力发电厂为轮船提供电源。哥德堡港就通过将靠港船舶使用岸电技术应用在其渡船码头，使靠港船舶污染物排放减少了94%～97%。而这一在哥德堡港的实践，也使得靠港船舶使用岸电技术受到业界的关注，2001年美国朱诺港首次将其应用在邮轮码头，2004年美国洛杉矶港首次将其应用在集装箱码头，2009年在长滩港首次将其应用在油码头等。

那么对于岸电系统的成本效益如何，根据相关资料，哥德堡港基于2009年10月的汇率和燃油价格等对其靠港渡船岸电技术应用进行成本分析。一艘渡船在哥德堡港和另一个港口之间往返运行，为实现靠港渡船使用岸电，对两个港口的码头及渡船进行相应的改造。

当时的1美元相当于0.62欧元，含硫0.1%的燃料油640美元每桶，渡轮每周在每个港口各靠港2次，每次靠港使用岸电14小时，平均用电负荷1200千瓦，单个码头配置供电设备设施成本为14万欧元，船舶配置受到电设备设施成本为40万欧元，不含税电价为0.060欧元/kWh，电力税收为0.025欧元 /kWh。

假设船舶辅机发电的燃油消耗率为200g/kWh、消耗1桶燃料油排放二氧化碳2.6t（按照国际海事组织2012年船舶能效设计指数计算导则的规定，船舶使用1桶燃料油的单位重量二氧化碳排放为3.114吨，消耗1桶燃料油排放二氧化碳2.6吨，应该是已经减去了在瑞典发电厂生产与船舶辅机消耗1吨燃料油所发电力相当的岸电的二氧化碳排放），投资回收期为10年，利率为6.0%，则靠港船舶利用辅机燃油发电每年的成本为277316欧元；靠港船舶使用岸电，船舶方每年的投资及电力消耗成本为351371欧元，码头方每年的投资成本为38043欧元。

同时，由于影响靠港船舶岸电技术投入产出分析结果的因素较多，主要有石油价格、码头供电和船舶受电设备设施成本、电价以及碳排放的成本等。从长远看，石油价格将不断上涨，码头供电和船舶受电设备设施成本将随着改造需求的增加而不断下降，因此，哥德堡港为主导环保的因素，在推动减排的过程中，注重应用财政和经济手段，调整投入和产出的关系，考虑的方法有免除靠港船舶使用岸电的税收和征收15 欧元/t二氧化碳排放的碳税。

在这样的情况下，当哥德堡港以含税价计收使用岸电的价格时，如果不收碳税，则燃料油价格达910美元每桶时，才能达到盈亏平衡点；如果收取碳税，则燃料油价格达705美元每桶时，就可达到盈亏平衡点；当以免费价计收使用岸电的价格时，如果不收碳税，则燃料油价格达840美元每桶时，才能达到盈亏平衡点；如果收取碳税，则燃料油价格达640美元每桶时，就可达到盈亏平衡点。

为了激励船公司靠港船舶使用岸电，瑞典政府经欧盟批准，自2011年11月1日起，将靠港船舶使用岸电的税率由0.28瑞典克朗/kWh降低到0.005瑞典克朗/kWh。并且，为促进靠港船舶使用岸电技术的应用，2011年年初欧洲海港联合会（ESPO）和欧共体船东协会（ECSA）联合要求，在修改2003/96/EC指令“欧共体能源产品和电力税收框架”时，免除靠港船舶使用岸电的税收，2011 年 4月欧盟修改2003/96/EC指令时，明确2020年12月31日之前欧盟成员国应免除直接供应船舶使用电力的税收，修改后的指令已经进入批准程序。