重庆与周边省市铁路规划对比分析

摘要：重庆作为西部人口密集、经济发达、资源集中的区域，同时也是成渝、渝黔、渝陕三个西部主要经济发展区的结合部，又处于中西部地区的衔接部位，是西南地区综合交通枢纽，区位优势明显。本文经过对重庆和周边地区的铁路现状和发展规划的对比分析，较为全面地回答了重庆在发展竞争中的优势和劣势主要体现在那些方面。

关键词：重庆 铁路运输 规划对比

1 重庆及周边省铁路发展规划

1.1重庆市

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》，规划建成辐射各个方向的“一枢纽十干线三专线四支线”铁路基本网络。“一枢纽”为重庆铁路枢纽；“十干线”为成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝怀、川黔、万宜、渝泸、达万及远景预留的安常铁路线路；三专线为沪汉渝蓉铁路客运专线、成渝城际铁路、渝万城际铁路。“四支线”为三万、万南、南涪、黔石铁路。远景预留合川－铜梁－永川铁路线路。以规划铁路网为基础，建设一小时经济圈的城市铁路网，作为城市间公共交通骨干。在铁道部2008年的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中新增了郑州－重庆－昆明铁路线路。

1.2 四川省

根据《四川省铁路网调整规划》，四川省将建成18条出川铁路通道，形成“贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚”的四通八达的交通格局。

至2020年，四川省铁路路网密度将提高2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路，时速160、200、300公里以上线路将分别达到4900、3200、900公里。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；至西安、贵阳、西昌、康定等地形成2小时交通圈；至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈；至北京、广州等地形成6小时交通圈；至沈阳、上海等地形成8小时交通圈。

1.3 贵州省

根据贵州铁路网规划，贵州省对外铁路通道按“四大主通道”、“四条辅助通道”进行布局。主通道布局规划形成以贵阳为中心，向东连接长三角和京津冀经济圈、向西连接云南辐射东南亚、向南连接珠三角经济圈和北部湾地区、向北连接川渝和西北地区的“十字型”大能力快速铁路通道。

四大主通道最终形成快速通畅的贵州省对外铁路通道网，构成重庆、成都、昆明、长沙、南宁等周边省会城市的2至4小时交通圈，到京津冀、长三角、珠三角经济圈4至8小时交通圈。四条辅通道依托四个主通道形成贵阳连接各市州地的城际铁路系统，实现2020年贵阳至省内各市州地旅客列车“2小时”以内到达的规划目标。

1.4 云南省

云南铁路“八入滇、四出境”的规划构想：“八入滇”：滇藏、成昆、渝昆、内昆、南昆、贵昆、云桂、沪昆。“四出境”：泛亚铁路东线，从昆明―玉溪―蒙自―河口进入越南；泛亚铁路中线，从玉溪到西双版纳，经老挝再到泰国；泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋；泛亚铁路北线，是大理到腾冲，经缅甸北部、孟加拉国，到达印度维多后与南亚铁路网贯通。

该规划实现之后，从昆明到广州只需5小时，到上海只需8小时，到北京只需10小时。不久的将来，接轨北部湾和孟加拉湾的铁路修通后，昆明将实现“西靠孟加拉湾出印度洋，东临北部湾出太平洋”，构筑起通江达海的水运交通，形成一个布局合理、功能齐全、运力强大现代化综合交通体系。

2 西南三省一市铁路网规划对比分析

从西南各省市铁路网规划可以看出，高速铁路及覆盖省市内部的区域铁路网络建设成为未来铁路发展的主要方向；贯通南北、连接东西、通江达海、沟通中亚东南亚以及京津冀、长三角、珠三角成为西南三省一市的共同目标。

对比分析西南三省一市的铁路线网规划建设，重庆作为国家门户、西部龙头和城乡统筹发展示范，在本次西部铁路建设和发展中却处于尴尬的地位，主要体现在以下几个方面。

2.1规划线路技术标准低，设计时速基本都在160～250公里之间。

西南地区速度200km/h以上的既有及规划线路中，与重庆相关的有渝郑高铁、渝黔新线、成渝高铁、兰渝线、渝利线、遂渝线，目前时速350KM的客运专线仅有渝郑高铁及成渝城际，即重庆往东、往南方向还缺乏快速客运专线，其余线路均为客货混跑。而成都往北、往东、往南三个方向都有时速350 km/h的高速铁路，贵阳往东、往北、往西、往南四个方向都有时速350 km/h的高速铁路。

2.2规划线路基本都没有形成国家运输大通道的功能和作用。

（1）京―昆大通道已经形成，重庆需加快构建京―郑―渝―昆铁路大通道

从西南地区铁路网线路走向来看，沪昆、京广两条350 km/h的高速铁路已经在建，若郑－渝－昆铁路在技术标准和运行时间上没有与沪昆、京广两条高铁相比较的优势，以时间最优为原则，东盟－湄公河流域的客货流将通过沪昆客运通道，连接长三角经济区；通过沪昆客运通道、京广客运通道连接京津塘、珠三角经济区。届时，重庆将会失去京郑渝昆铁路大通道上节点城市的机遇。

（2）沪汉渝蓉铁路重庆段难以承担国家运输大通道的功能。

目前，重庆往东方向有三条铁路线路：襄渝、渝利和渝怀。襄渝铁路承担重庆往西安、郑州、北京方向的运输功能。渝利铁路是是沪汉蓉快速客运通道的组成部分，设计时速为仅每小时200公里，已经不能适应规划要求。渝怀铁路线路建设标准也不高，且接入沪昆铁路，至武汉线路绕行较远。因此，三条铁路线路按照现状和在建铁路的技术标准都较低，不能承担国家东西向铁路运输大通道的作用。

（3）重庆应高度重视兰－渝－广铁路快速通道的重要性，并尽可能提前建成中亚五国－乌鲁木齐－兰州－重庆－珠三角国际大通道。

目前，成都正在规划建设兰成线、成贵线、成渝城际、西成线、成昆线，一旦建设完成，西北到华南的列车将沿兰成---成贵---贵广线南下，进而未来欧洲－中亚五国－西北至珠三角的运输大通道将绕开重庆，重庆将再一次失去国家运输大通道节点城市的机遇。因此，重庆需要构建兰州－重庆－广州的快捷铁路运输通道。

2.3 重庆主城铁路枢纽规划控制滞后，有待结合城市发展和铁路发展对枢纽作进一步规划和提升。

（1）目前规划的主城铁路枢纽与重庆提出的国家五大铁路枢纽定位还不相称，成都、贵阳铁路枢纽发展迅猛，已经超过了重庆铁路枢纽。

目前，周边的成都、贵阳都在大力度推动铁路枢纽规划和建设。如成都由原来直接引入枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条；与之配套，成都铁路枢纽将扩建或新建四个客运站将分工合作，目前已开建西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；正在修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。

贵阳正按照西南最大铁路枢纽的目标在打造贵阳铁路枢纽，贵阳周边成都、重庆、长沙、广州、昆明五市都有高速铁路引入贵阳枢纽，贵阳新客运站、贵阳南站（货运编组站）、货运外绕线等工程都在建设之中。

而反观重庆，虽然早就提出要建设全国五大铁路枢纽之一，但在枢纽规划和建设方面没有给予足够的重视和应对策略，缺少有力度的实际行动，如重庆铁路枢纽的功能和定位是什么、对外与哪些城市需要直达铁路线路、内客外货如何与城市用地布局相协调、主城枢纽内车站和线路如何串联、枢纽和对外铁路线路如何衔接等。

（2）重庆铁路枢纽缺乏发展战略研究和相关车站线路的走廊规划控制，整个枢纽运转效率不高和与铁路线路衔接不顺，导致枢纽功能和地位降低。

重庆直辖13年来发生了翻天覆地的变化，但重庆的铁路枢纽却没有从铁路和城市的长远发展做出相应的调整和改变，存在着铁路线路少、枢纽内客、货运站布局不合理等现象，导致重庆枢纽运转效率不高，难以适应当前重庆发展形势的需求。

（3）规划部门对枢纽内的铁路线路走廊规划和控制缺乏足够的话语权，因此新线建设时会带来较多的用地矛盾和协调工作。

由于重庆铁路枢纽在上层次没有比较详细和深入的相关研究和规划，一些对外铁路线路、如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何新建疏解线就没有纳入规划考虑，因此在城市规划管理过程中就没有铁路用地走廊的控制，导致后期新线引入枢纽内部时需要协调用地方面和其它方面的矛盾。

3 结论及建议

综上分析，西南三省一市的铁路规划，成都、贵阳、昆明三个铁路枢纽的地位都得到了较大的提升，而重庆由于自身铁路网和枢纽规划层次较低，周边省市规划的铁路线路正对重庆铁路枢纽地位进行围追堵截，重庆面临着被周边高速铁路边缘化的格局和危机。

重庆铁路的未来发展要依据国家中心城市、统筹城乡综合配套改革示范城市、长江上游经济中心等功能定位的要求，突破现状铁路瓶颈，分层次构建重庆铁路网络，实现衔接洲际路桥、组织国家干线、辐射腹地，建成部级铁路枢纽。

建议重庆要加快构建与周边8大省会城市兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明、成都的便捷铁路运输通道，形成“三主三辅”国家铁路运输通道，三主是“北京－郑州－重庆－昆明、上海－武汉－重庆－成都、广州－重庆－兰州－乌鲁木齐”，三辅是“重庆－西安－包头、重庆－长沙－福州、重庆－贵阳－南宁”；结合主城发展方向和铁路发展趋势，重新梳理铁路枢纽的功能和作用，构建和提升重庆铁路枢纽的地位。对于已经规划的铁路线路，如郑渝昆、渝湘、渝西等铁路线路要尽快定方案并开工建设，对兰渝客专、渝广铁路等远景线路，要提前谋划和开展前期研究工作，避免出现尴尬和被动局面。

参考文献

[1] 重庆市主城区综合交通规划（2007-2010）[R]. 重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010

[2] 重庆市铁路线网调整规划[R]. 重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010

作者简介：

张发才（1978-）男，工学硕士，四川省宜宾市，毕业于东南大学交通运输规划与管理专业，一直从事于交通规划、道路设计行业，工程师。