大型港口临港工业与物流协同发展研究

摘要：经过十年的发展，河北省黄骅港发展成为了拥有很多艘万吨级的巨轮港口，也成为了国内第二大煤炭枢纽港口。本文对黄骅港临港工业的基本现状进行了描述，分析了临港工业与黄骅港物流协同发展存在的问题与优势，提出了黄骅港临港工业与物流协同发展的模式。

关键词：黄骅港 临港工业 协同发展 物流

近年来随着我国政府对港口发展支持力度的不断增加，使得我国各大港口有了较大的提升，港口参与国际竞争也变得越来越频繁。在港口发展过程中应注重港口临港工业的发展，以更好地协调发展港口临港工业与物流之间的关系。

一、临港工业基本状况分析

（一）港口资源丰富 黄骅港作为河北省内的一个港口，在近年来发展较快主要得益于其临港工业的崛起。黄骅港主要以能源运输、石化工业以及钢铁工业等相关的临港工业而不断发展壮大起来。表（1）以及图（1）显示了黄骅港在近年来的煤炭增长量。由图（1）可知，近年来黄骅港港口的煤炭总量呈现逐年递增的趋势，由于2008年世界金融危机的影响，2009年煤炭量稍微有所降低，然而金融危机的影响没有阻碍黄骅港煤炭工业的发展，在2010年底黄骅港煤炭量达到了2148万吨，较2009年增长了26%。表明黄骅港加大力度投入煤炭工业；煤炭是黄骅港中转的一个重要因素。与此同时，由于煤炭工业的快速发展，为黄骅港带来了新的机遇，促进了黄骅港在环渤海港口带的影响力大大增强。

（二）石油化学工业 （1）石油化工业是黄骅港近两年起步且发展迅猛的新兴产业。截止2010年底，黄骅港石化产品已由过来单一无机精细化工产品碱性玫瑰精、乙烯利、小型汽炼柴油品炼制，发展到目前有机复合材料和新型无机复合机料综合多系列产品。石油化工已初步形成了规模骨干企业支撑带动的产业集群发展态势。（2）重点企业初具规模，装置、技术俱备了行业生存能力。茂源公司的信诺立兴煤焦油项目、鸿承集团的顺丁酸酐项目、华雨公司防水材料项目、华雨公司轻型复合钙板项目有一定投资额度，俱备进一步扩张达到经济规模的条件。重点骨干企业的石油炼制催裂化技术、煤焦油提取加工技术、顺丁酸酐复合制取技术、复合钙板的生产工艺、重交沥青制造技术均处于国内同行业中上游水平，个别为国风领内技术。（3）区域开发可实现资源共享、优势互补。沧州东部陆海资源是我国七大油气资源基地之一，上中下游产品可以配套，黄骅石化能够也应该在错位发展中游求得生存和发展。图（2）显示了2005年至2010年黄骅港主要化学工业产品的生产量。由图（2）可以看出，近年来黄骅港的化学工业总体上来看是不断发展的，除了在2009年受到2008年世界金融危机的影响稍微有些下降。2009年至2010年之间，化学工业生产总量由2009年的2591万吨增加为3189万吨，增幅达到25%，说明了黄骅港化学工业在金融危机过后在政策的扶持之下得到了快速的发展与崛起。化学工业作为黄骅港临港工业的一个重要组成部分，取得了较快的发展，而且在今后较长的一段时间之内，黄骅港化学工业仍旧保持着较快的发展态势。

（三）钢铁工业 2008年，世界经济遭遇了金融危机的严重侵袭，中国钢铁工业积极应对，稳步前行，国内粗钢表观消费创历史新高。钢铁行业的发展，有力地支撑了国家一揽子扩大内需措施对钢铁的需求。同时，钢铁行业稳定回升的态势并不稳固，金融危机爆发后，钢铁企业被迫大幅度减产，2008年，钢的生产水平降至年产300万吨，比年内最高水平下降26%。在国家刺激经济政策的作用下，钢铁生产开始逐步回升，2009年黄骅港全年产钢1400万吨，比上年增产102万吨，增长13.5%。在全球钢产量除中国外减产21.5%的大背景下，国内消费需求强劲，弥补了出口大幅度减少的压力。表（3）显示了近年来黄骅港钢铁工业的发展情况。由图（3）可以看出，2005年至2010年黄骅港钢铁产业的发展总体趋势是逐渐上升的，在2009年由于百年一遇的世界金融危机的影响，出现了一定程度的下降，而在2010年较2009年涨幅非常之大，达到了40%。说明了在金融危机之后，黄骅港对钢铁业进行了大量的投入，从而使得黄骅港钢铁业得以迅速发展与提高。根据《钢铁产业调整和振兴规划》，未来中国将实施沿海钢铁基地项目建设。河北省钢铁工业规模为全国之首，黄骅港与钢铁大市唐山接壤，在钢铁产业的发展方面受到唐山钢铁业发展的带动，在近年来取得了较快的发展。黄骅港钢铁产业发展所需要的生产要素的富集程度较高，产业的基础优势和集群优势已经形成。所以要依托大型矿石专用码头建设，充分发挥临海适宜布局大运输量、大吞吐量、大进大出产业的优势。结合首钢整体搬迁，由首钢、唐钢联合在黄骅港建设具有21世纪国际先进水平精品钢材生产基地，主要生产汽车板、桥梁板、造船板、锅炉板、硅钢板等高附加值板材来弥补中国市场空缺，满足国民经济发展需要，形成世界级的钢铁产业集群，打造中国北方钢都和世界级钢铁基地，为中国的经济发展提供强有力的支撑。综合上所述，2005年以来，黄骅港临港工业取得了较快的发展与进步，上述三个临港工业也一度成为了黄骅港临港工业的支柱，它们的发展情况决定了黄骅港发展情况，也在很大程度上决定了黄骅港的未来发展。

二、临港工业与黄骅港物流协同发展分析

（一）协同理论概述 协同发展是指发展过程的各个因素在相互适应和相互制约的基础上的共同发展，从而促进系统整体的稳定发展过程。对港口物流与临港工业组成的港口经济系统来说，研究它们的协同发展应该是港口物流与临港工业之间必须相互适应、互相配合，使之具有合理的结构布局、科学的发展规划、集约的生产物流活动，才能使港口经济系统协同发展。它包括两方面的含义：首先是港口物流和临港工业的产业自身与产业间协同发展；其次是港口物流与l临港工业的企业内与企业间的协同发展，其涵义如图（4）所示。（1）区域经济理论。区域经济指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定区域为范围，并与经济要素及其分布较为密切结合的区域发展实体，反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。任何的生产资源都是有限的，但是在区域内将有限的资源进行合理的安排与分配，可以获得更多的产出。（2） 增长极理论。增长极理论认为各个区域经济的发展需要依赖条件相对较好的少数地区以及较好产业的少数地区的不断引导，因此，应将少数区域条件相对较好和少数地区条件较好的产业培育成为经济增长极。增长极理论主要提倡通过政府具有的作用进行集中投资，以此将部分经济条件较优越的区域与条件较好的产业的发展水平进一步提高，这在很大程度上也促进了周边区域的其他产业的发展。增长极是一项实际操作性较强的理论，不过，增长极理论忽视了在重视培育地区或者产业增长极的过程中，可能会在一定程度上加大了增长极与周边地区之间的贫富差距，同时还可能使得产业增长极与其他产业之间无法形成一个整体，进而对周边地区以及其他产业的发展造成了不小的影响。（3）点轴开发理论。点轴开发理论在注重经济发展条件比较优越的区域增长极作用的同时，还要强调经济发展条件比较优越的地区之间的交通干线具有的作用，认为随着主要交通干线如铁路、公路以及河流航线的全面建立，其连接地区的人流、先进的信息技术与设备会越来越多，生产与运输过程中的成本费用将会降低，这样就使得区域在发展经济方面客观形成了有利的条件以及良好的投资环境。自改革开放以来，我国在生产力的安排上与区域经济开发基本方面都是按照点轴开发的原则与方法一步步的开展的。陆大道提倡我国应特别重视沿海轴线以及长江沿海轴线的开发，从而形成一个“T”字型的战略布局。（4）网络开发理论。网络开发理论是企业经济发展到了一定程度之后，一个区域形成了各类中心城镇以及交通沿线，即增长极与增长轴；随着这两种模式的影响范围不断的扩大，从而在规模较大的区域内形成了资金、技术、信息、商品、劳动力等生产因素流动网及通讯网。网络开发理论比较适用于经济条件较好的区域。（5）竞争优势理论。竞争优势理论主要研究各区域创新竞争能力，并要求在经济聚集的基础上，通过相关自然人、法人以及其他组织之间的有效合作，进而将整个区域系统进行全面的创新。（6）中心—理论。中心理论认为经济落后国家与经济发达国家之间的中心不平等体系，同时说明其发展模式。不管是经济发达国家，还是经济落后国家的区域系统，都是由中心与这两个子空间的系统结合在一起最终形成的，各个经济区域资源、技术市场与环境的分布差异都是真实存在的，当一些区域的空间汇集，进而形成良好的发展趋势，那么其在市场中的经济竞争优势就会比的经济区域要高，逐渐在区域经济体系中占中心位置。中心理论对于推动区域经济协调发展有着重要的指导意义；同时，政府与市场对于促进区域经济协调发展也发挥着其重要作用，不但要增强市场对各种资源的合理安排，而且还要将政府在弥补市场不足方面的作用充分的发挥出来，并且还要不断完善交通条件，加快城市化进程，推动各区域经济的协调发展。（7）平衡发展理论。平衡发展理论包括：第一，推进理论的主要内容是外部经济效果，即通过对相互互补的部门统一进行投资，一方面可以创造出互为需求的市场，有效的处理因为市场需求不足而影响了经济发展的问题；另一方面，能够将生产费用降低，提高利润，消除因供给不足带来的问题。第二，平衡发展论主要提倡的是各个产业与产业之间、各个区域与区域之间要形成互补性，各个产业、各个区域之间要合理安排生产力，从而促进产业与区域之间经济的协调发展。平衡发展理论的出发点是为了促进产业经济的协调发展，以及缩小各个区域之间经济发展的差距。平衡发展理论在实际应用过程中操作性不强。（8）不平衡发展理论。不平衡发展理论主要强调产业的不平衡发展。对于发展中国家应将有限的资源与资本整合，优先发展少数部门，特别是直接生产的部门。不平衡发展理论的主要内容就是关联效应原理；该原理指的是各个产业部门之间实际存在的互相影响、互相依靠生存的关联程度，以该产业产品的需求量对价格变动的反应程度，以及消费者的收入变化所引起的需求数量发生变化的程度大小进行度量。不平衡发展理论是按照经济在不平衡发展的情况下，突出了重点区域与重点产业，对资源分配的效率具有推动作用，该理论一经颁布后，被许多国家与区域接纳，并在此基础上形成了一些新的区域发展理论。（9）协同治理理论。协同治理总共可分为五个阶段：第一，将一个主题列入到议事日程之中，即确定日程阶段；第二，拟定一份决策建议书或者是规章制度，即通过对话的形式寻求共同认识的阶段；第三，通过或者认可建议，即做决定阶段；第四，将决定在实际中实施，即成立执行机构阶段；第五，检验执行情况，即跟踪、监督、裁判、约束及制裁阶段。将企业管理领域的协同信息化引入到公共管理领域这一概念叫做协同政务。在信息化的背景前提下，政府各部门之间利用信息技术手段进行跨部门业务协作，最终通过改变行政管理的方法使得政府资源得到充分利用的新型政府工作模式。要充分利用政府内部的协同，来带动政府之间的协同，为广大的人民群众及企业提供良好的服务，最终带动企业与企业之间，以及整个社会的协同。另外，协同政务在建设过程中，可以从几个方面着手：第一，进一步提高政府管理体制改革水平。因此，当前首要任务应不断完善政府管理体制。协同政务要打破政府机构各自为政的行为，进一步将各个部门的公共事务管理体制理顺，使其有条理。第二，统一电子政务标准规范。建议政府机构要与一些企业之间合作，在短时间内制定这方面的标准规范制度，从而使得新成立的电子政务系统能够在不同电信网络之间建立有效连接，使不同网络的用户之间可以通信。第三，建立部门利益协调机制。需要通过对话、协商这样的一种方式来协调各政府部门之间的利益关系。在协同政务的建设过程中，拨款制度与单位预算决定了必须要协调各部门的利益。电子政务具有较强的生存发展能力，其关键之处在于能不能为人民群众及社会更好地服务，在实际实施过程中应注意几点，首先，电子政务所要实现的目标不是单一部门的电子化模式，而是要实现一级政府中各个部门之间的连接以及各级政府融会贯通，这时电子政务地域不同的问题就会越发突出。另外，其操作系统也有所不同，在协同工作环境之中，跨平台性是其特点之一。其次，每一个政府机构在工作方式上都存在着不同，要想在实际中实现政务电子化不是轻易就能够办到的事情，当前，电子政务的首要任务就是将各级政府部门进行全面的整合。此外，电子政务的发展是与社会共同进步的，现有的设计方案不可能完全与时代的发展要求相适应，因此，电子政务系统必须具备可伸缩性。电子政务的发展非常需要加入协同这一概念，而对于协同工作环境的开发，对政府的工作效率有着很大的帮助。当前，我国政府部门的职能从管理型逐渐的转向了管理服务型，其背负着大量公众事务的管理和服务职能，因此，应在网上开展电子政务，这样对于政府的管理现代化有很大帮助，同时还能将工作效率进一步提高。建立政府与人民群众之间直接沟通的渠道，从而为社会提供更为广泛、更为方便快捷的信息与服务，实现政府办公电子、自动化以及网络化。通过这样的一种先进的通信手段，人民群可以在第一时间里对政府机构的组织、职能与办事章程、各项政策法律法规方面有个全面的了解，以此提高办事执法的透明度。

（二）黄骅港物流成本高效率低 截至2010年底，黄骅港港口GDP数值为224亿元，工业企业GDP数值为124亿元。2010年，我国经济取得了增长8.7%的骄人成绩，而黄骅港港口GDP总值提高了9.9%，远远超过了全国GDP增长的平均水平。据《中国物流发展报告.综合报告》2010年，黄骅港物流总费用与GDP的比例为19.1%，虽然有小幅下降趋势，但仍然比较高，见图（5）。由图（5）可以看出，近年来黄骅港物流总量与黄骅港GDP总量的比例呈现出逐年下降的趋势，表明黄骅港物流成本较高，而其效率极低，从而导致了黄骅港物流业的发展步伐受到了非常大的限制。相比之下，西方各个港口物流成本占GDP的比重早在20世纪90年代保持在11.4%～11.7%范围内，而进入20世纪最后10年，这一比重有了显著下降，由ll%以上降到10%左右，甚至达到9.9%，见图（6）。此外，近几年欧洲、日本等发达国家的港口物流成本占GDP的比重也与美国大体相仿，一般为10%左右。相对于美国、日本和欧洲等物流发达国家的物流成本仍然有很大差距。总体看来，黄骅港港口物流需求不足，工业企业和物流企业协同程度低，物流企业本身的运作效率和管理效率低是黄骅港物流业发展的阻碍。

（三）黄骅港工业企业和物流企业协同程度低 目前，黄骅港的许多工业企业分离了外包物流业务，在降低企业物流成本的同时，也推动了黄骅港物流系统的改善和优化。但仍然有很多行业和企业还在按照“大而全”、“小而全”的模式运行，黄骅港物流程度低。从外包的程度看，黄骅港的绝大多数企业仍然停留在外包部分物流功能，如仓储或运输业务，而进行物流整体业务外包的企业仍然比较少。黄骅港的各个工业企业和物流企业需要协同发展的原因：工业企业与物流业的发展相辅相成，通过协同发展，工业企业释放了物流需求，获得了“第三利润来源”，物流企业则拥有了市场，也推动了自己的技术结构升级，二者都集中于自己的核心业务，提高了竞争力。现代物流业发展的滞后，必将在一定程度上影响t业企业的发展，影响工业企业产业结构的升级，新型工业化发展也将受到制约。大力发展物流业，促进物流业与工业企业的联动发展，对推进新型工业化，调整经济增长结构，推动制造业产业结构升级。提升区域经济综合竞争优势，促进区域经济和谐发展有着重要的意义。黄骅港港口临港工业企业和物流业能否协同发展，从本质上看，是属于利益分配问题的范畴，从过程上看，是双方的博弈问题。黄骅港工业企业和物流企业间协同关系是否长期稳定取决于两者之间选择博弈的次数以及各自之间成本和收益之间的数量关系。本文根据博弈论建立一次博弈和长期博弈矩阵，分析黄骅港港口临港工业企业和物流企业协同发展的条件，为黄骅港临港工业企业和物流企业联动策略提供解决路径。为了简单起见将黄骅港内的临港工业企业抽象为A，物流企业抽象为B，两大群体之间存在4种策略组合，具体分析如下：（1）双方均进行着协同式的发展，那么可以将双方各自所取得的收益定为C；（2）一方合作，而另一方不合作，那么选择不合作的一方会获取超额收益H，而对于合作的一方则会在很大程度上遭遇到损失，获得极低的收益H；（3）双方成员均选择不协同，则双方的收益为D。根据一般性，可以将上述几种收益规定为：H>C>D>L，其双方的收益矩阵可以用如下表（4）所示。为得到临港工业与物流业双方长期稳定性博弈的前提条件。根据博弈论的相关知识，应该满足如下条件：W> （其中，H>C>D>L）。W为贴现因子，其取值范围在（0，1]之间。因此，只要W足够小，那么就能够使得协同发展的稳定性更高。当C足够大，D足够小的时候，W值就逐渐趋近于0，其满足稳定性条件的概率就会增大。即黄骅港临港工业以及物流企业协同开始以前以契约形式规定双方企业违约成本，加大破坏企业协同发展的惩罚成本，减少违约收益D，同时对长期合作信誉良好的企业给予一定的优惠条件，加大合作收益C，就可以长期保持整个协同的稳定性。由此得到，黄骅港临港工业企业和物流企业协同是建立在长期契约关系上的作业联合体。正是协同的长期性为其成员企业之间的无限次重复博弈创造了条件。河北省政府在制定政策层面应促进工业企业和物流企业注重长远利益，使参与企业在无限次莺复博弈条件下，任何短期的机会主义行为都是不可取的，同时各级政府应从激励和惩罚两个维度制定相应具体政策措施。促使黄骅港临港工业企业和物流企业建立良好协同机制。满足无限次重复博弈稳定性条件，从而让临港工业企业和物流企业都能享受协同带来的利益。对于黄骅港临港工业与物流企业发展的优势：（1）黄骅港临港产业国际化：随着全球经济一体化的进程，港口经济外向型、开放性的特点，决定了临港工业未来的发展必将逐渐与国际接轨，无论在产业集群导向还是临港工业发展配套的软环境建设，都要遵循国际化的标准和市场化的原则，这是临港工业发展的一个大的趋势。（2）黄骅港临港产业多元化：临港工业在经济全球体化的浪潮中，逐步进行着产业升级和功能扩大，而且随着港口在集装箱、物流等方面服务功能的提升，传统的以重工业为代表的临港工业发展模式已逐渐向产业多元化方向转变。（3）黄骅港港城互动化：随着临港工业规模、范围的扩大，作为港口城市经济发展的主要载体，其发展就要打破原有的“临港"这一概念，从城市经济发展的总体角度上看待临港工业的发展，结合城市规划建设制定临港工业发展规划。城以港兴、港城联动一的发展趋势越来越明显。

三、结论

通过上述可知，协同理论主要包括两个大的方面，即区域经济理论与协同治理理论。对于区域经济理论又包括了七个理论，即：增长极理论、点轴开发理论、网络开发理论、竞争优势理论、中心—理论、平衡发展理论以及不平衡发展理论；对于协同治理理论又包括了如下四个方面的内容：协同论、协同治理、协同政务以及电子政务四个方面。对于黄骅港而言，运用上述协同理论对其临港工业与物流业发展过程中所存在的问题能够进行非常清楚地分析与探究。目前黄骅港临港工业与物流之间所存在的问题主要包括如下两个方面，即黄骅港物流成本高，效率低以及工业企业和物流企业协同程度低。对此，在对临港工业与物流业协同发展理论的时候则应该根据上述存在的这两个问题进行分析和解决。

参考文献：

[1]夏明文：《中国临港工业基地的发展与动向》，《水资源保护》2003年第6期。

[2]杜棋栋：《关于港城关系的理论探讨》，《上海港科技》1997年。

[3]张利民：《略论近代环渤海地区港口城市的起步、互动与互补》，《天津社会科学》1995年。

[4]石友服：《城市应积极利用港口发展经济》，《上海港科技》1997年第1期。

[5]陈贻龙：《运输经济学》，《人民交通出版社》2001年。

[6]上海国际航运信息研究中心：《上海航运业及相关产业对上海经济贡献统计指标究》，《水运管理》1999年第10期。

[7]戴勇等：《上海国际航运中心建设对上海经济发展的影响》，《集装箱化》2000年第7期。

[8]田汝耕：《临港工业和海运物流形成全球化大生产》，《中国港口》2002年第2期。

[9]张景秋：《临港工业开发区的建立和演变》，《经济地理》1999年第8期。

[l0]Portof New York Authority.EconomielmPaet of the U.S port Industry：All In Put—Out Put Analysis of waterborne Transportation，1978.