民用飞机密封件损伤修理研究

【摘要】舱门密封件分为气密密封件和缓冲密封件，前者安装在飞机气密线上，如登机门、服务门、货舱门、通风窗等，用于限制飞机漏气，维持飞机巡航过程中机身内外侧的气压差，保证乘客正常呼...

摘 要：在民用飞机生产制造和服役过程中，密封件作为消耗品经常出现不同程度的损伤。该文首先介绍了密封件的常见形式，然后介绍了常见的损伤类型，并分别给出了相应的修理方法。该文可以用于指导飞机生产制造过程中的制造偏离处理，也可以用于指导航空公司面临密封件损伤时选择修理还是更换。

关键词：密封件 损伤 修理

中图分类号：V2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0004-02

1 密封件介绍

民用飞机密封件主要包括舱门密封件、整流罩密封件和排水阀密封件三类。

舱门密封件分为气密密封件和缓冲密封件，前者安装在飞机气密线上，如登机门、服务门、货舱门、通风窗等，用于限制飞机漏气，维持飞机巡航过程中机身内外侧的气压差，保证乘客正常呼吸；后者安装在非气密线，如后附件舱门、APU舱门、雷达罩等，用于舱门或其他活动部件关闭时的缓冲，减少磨损和振动，保护零组件。密封件按安装位置不同又分为活动式和固定式。其中活动式是指密封件安装在舱门骨架上，舱门开启关闭时随舱门一起运动；固定式是指密封件安装在门框上，舱门开启关闭时固定在门框上，不随舱门一起运动。

整流罩密封件安装在襟翼支臂、摇臂的整流罩根部，用于填充整流罩和机翼下壁板或襟翼下蒙皮之间的间隙，防止飞机飞行过程中气流窜入，引发整流罩的震动，进而导致破坏，同时起到光顺气动外形，降低飞行阻力的作用。

排水阀密封件位于机身最下部蒙皮，一般是长条形的硅橡胶，用于在飞机飞行增压过程中与蒙皮贴合，填充排水孔，防止漏气。飞机着陆打开舱门以后，飞机内外侧压差消失，密封件与蒙皮分离，从而将冷凝水排出。

密封件常见的材料包括乙丙橡胶、硅橡胶、氯丁橡胶、编织纤维等，常见的截面形状包括O形、b形、Ω形、形等。

2 常损伤类型

密封件损伤类型一般包括磨损、破损、裂痕和腐蚀四类。

磨损是指表面材料出现不平整或者泛起的状态，常出现在橡胶表面；破损是指材料同时出现穿透和缺失，常出现在编织纤维表面；裂痕是指材料整体线性断裂或切断，这种情况常出现在密封件填充件的制造过程中，飞机服役中并不常见；腐蚀是指密封件经水汽和污染物累积一定时间后导致的密封件失去原有弹性或破碎的状态，常出现在排水阀密封件。

密封件作为一种消耗材料，在飞机整个服役过程中，出现损伤的概率很高。简单的更换可以完全恢复飞机的性能，但这样并不经济，应视情况对待。

3 常见修理方法

3.1 涂胶

对于橡胶表面的磨损，一般用刮刀在磨损处均匀地涂抹一层厚度在0.25～0.4 mm厚度的硅密封胶粘剂，在空气中干燥4～6 h后可以重新安装，但投入使用前需要24 h。

3.2 切除接合

对于橡胶填充件的裂痕，一般将裂痕部分整体切除，然后截取相同材料相同长度的一段填充件，用双组份硅密封胶粘剂粘接，在空气中干燥4～6 h后可以重新安装，但投入使用前需要24 h。

3.3 修补

对于密封件的表面破损，一般采取将破损处挖除后填充并在两侧加固的修理方法。具体步骤如图1所示。

（1）将损伤处剪掉，要求去除原有全部破损部位，且剪切边缘光顺无瑕疵。

（2）修剪相同材料的一段填充片放入原破损部位，要求填充片与破损挖除处尺寸相同。

（3）修剪相同材料的两片贴片贴到原破损位置两侧，将填充片与原有密封件材料连接起来，要求贴片直径比填充片直径长1英寸，贴片内侧涂硅密封胶粘剂，厚度0.15～0.25 mm.

（4）4～6 h后恢复安装，24 h后投入使用。

3.4 更换

密封件损伤程度严重，明显无法满足原有性能要求，或修理成本高于更换成本，则应予以更换，并将损伤件报废。

参考文献

[1] 渠涛.舱门密封件设计[J].北京：科技视界，2015（28）：68.

[2] 费衡甫.麦道飞机联络工程手册[M].北京：航空工业出版社，1997：337-339.