关于地铁车站主体渗漏水的分析

摘要：地铁工程一般处于和地下水位非常接近的位置，所以必须做好地铁区间工程防水技术。本文主要分析了地车站主体渗漏水问题，在此基础上介绍了几种比较典型的防水技术，希望对地铁防水施工有所帮助。

关键词:地铁车站结构渗漏水控制措施

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

当前我国的交通运输发展很快．地铁工程项目也越来越多．在实际的地铁施工过程中．尚存在许多安全问题．只有不断加强、探索．才能有效地提升地铁施工的强度。

一、地铁车站发生渗漏水的原因

1、 裂缝导致渗漏水的发生

地铁车站施工一般采用的是大流性泵来输送混凝土，因此，在混凝土施工初凝时期，混凝土内的粗骨料将处于相对自由的状态。尽管在进行混凝土振捣施工时没有空隙出现，但是却无法抑制粗骨料产生沉降，导致混凝土裂缝的出现。与此同时，在对混凝土进行搅拌时，水泥水化过程中吸水的水分及流失的水分都会使混凝土内部出现裂缝。施工时如果没有对这些裂缝进行及时的处理，竟会导致裂缝扩大，造成渗漏。

2、侧墙厚薄不匀产生的裂缝

结构侧墙设有离壁沟，主要是用来汇集侧墙渗漏水，并通过离壁沟地漏排至站台轨行区。施工单位通常在主体中板施工完后才施做离壁沟结构，二次结构与中板连接处施工质量难以保证，离壁沟内的渗漏水很容易通过与中板衔接处的空隙流入公共区。同时，由于地铁车站围护桩施工中桩位受到较多因素影响而出现为止偏差。同时，由于地铁施工的工期相对比较紧张，这样就导致在进行主体结构施工时，对周护没有进行很好的处理。如果维护存在凹凸不平，则会导致侧墙的墙体厚薄不统一，在车站进行投放使用后，侧墙就会受到温度和沉降影响，致使相对薄弱的地方承载力较差。若是应力超限，就会显出裂缝。下雨天，水就会通过裂缝渗漏进来。

3、施工方法不当导致裂缝

在地铁施工中，因对施工顺序没有进行合理安排，或是施工方法不恰当，导致混凝土浇筑过程中需要暂停，而暂停施工的地方并不是施工缝需要预留的位置，因此导致暂停部分与施工缝存在相同的裂缝。

二、地铁车站主体渗漏水治理的原则

结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”的原则。 根据矿山法隧道防水体系（结构自防水、接缝防水、附加防水层）、分区防水，选择具有代表性区段进行堵漏试验。试验段渗漏水治理方式：先治理股、线状水，使大漏变小漏、线漏变点漏，再治理渗滴水，最后集中封堵。堵漏实验的目的： 通过堵漏试验总结成熟的堵漏施工工艺，相应的施工参数，确定堵漏材料（堵漏材料耐久性、强度必须满足设计强度）。

三、地铁车站主体结构渗漏水的控制措施

文章以西安地铁二号线为例，针对该地区的环境和地下水条件，以方便施工、可靠、耐久、经济、安全环保为原则。西安地铁二号线位于湿陷性黄土地区，地下水主要赋存于第四系松散堆积层中，区间隧道主要穿行于潜水含水层中，地下水位一般在地下14～16m，富水性变化较大，防水施工有一定的难度。

土建工程完成后，渗漏水问题逐渐显现，经初步统计，西安地铁二号线北客站至会展中心段渗漏水点约200余处，湿渍300余处。渗漏水主要集中在车站

施工缝、诱导缝、车站与隧道连接部位、车站主体与附属连接部位变形缝、暗挖隧道施工缝、变形缝及盾构隧道管片纵环缝部位。通过渗漏原因分析，根据注浆堵漏和封槽封面防水相结合、排堵相结合、刚柔相结合的原则，采用先堵小漏、后堵大漏，先高后低，先顶板、再墙面、后底板的处理顺序进行渗漏水治理。

1、外包防水卷材防渗漏水的控制方法

1.1 基面清理

首先需要确保基层的平整、干燥，将基面上的杂物清理干净，对突出物进行割除，然后用水泥砂浆进行重新覆盖处理。针对各个面进行提浆、压浆、抹面处理，并且还要保证基面的含水量没有明流水，有效控制含水量。

1.2 防水卷材的铺设

防水卷材的铺设不宜过力的拉紧，尤其是拐角部分需要多加注意，必须增设附加层。在铺设工作完成后，还需要进行充气检验，对卷材中漏气的部分进行及时补铺，待全部检测合格后才算是铺设完成。

1.3 防水卷材的保护

在铺设完顶板和底板之后需要浇筑100毫米厚的豆石混凝土，针对没有混凝土保护的侧墙需采用临时有效保护措施，尤其在进行侧墙钢筋绑扎、焊接时，必须要选用一定刚度的胶合板进行活动保护，防止防水板被破坏。在进行混凝土浇筑时振动棒不能直接与防水卷材接触。

2、结构裂缝防渗漏的控制方法

2.1 混凝土自防水技术

混凝土的密实性可以通过材料的选择以及施工过程控制来提升混凝土结构自防水技术。可以通过这样的方式减少混凝土结构中的空隙，堵塞渗水的通道。避免混凝土内部形成空隙，收缩开裂通常是一般混凝土的缺陷导致，需要利用混凝土自防水技术来抑止。

在选用水泥材料的时候，不仅需要其具备良好的抗渗性、沁水性能，还要有较强的抗腐蚀性及较低的水化热。因此，在进行水泥搅拌的时候，可以加入一些膨胀剂，这样可以减少收缩裂缝混凝土的和易性，可以提升混凝土的强度和抗渗作用。也可以添加一些减水剂，增加混凝土的强度。此外，混凝土的浇筑工作应先于初凝完成，这样可以为工程留出充足的时间，在混凝土中添加缓凝剂，使混凝土初凝的时间延长，避免出现冷缝和离析的情形。

2.2 后浇带防水技术

后浇带防水技术用的镀锌钢板止水带，安装工作在两侧接缝中部完成。在背水的面侧，贴近施工缝处平行钢板止水带间距20mm的地方埋置重复注浆管。通常来说，注浆嘴的间距应控制在8-13m，在进行刷界面剂的时候必须要保证解封表面的凿毛处理干净。

2.3 增设额外防水层

在实际的地铁防水施工中也可以通过对结构自防水进行补偿的方式来防止渗漏，在施工时可以在迎水面设置砂浆防水层、涂料防水层，这样可以很好地起到防水效果。

3、施工缝、沉降缝防渗漏的控制方法

3.1 施工缝防水技术

在进行地铁施工时，可以从车站的整体结构上考虑，对工程进行分段施工，按照设计要求合理设置施工缝。同时，分段的界面必须要标清，保持横平竖直，而施工缝界面需处理彻底，做到松散、不密实，对于砂浆多的混凝土必须要进行凿毛、凿除处理，保持施工界面干净，不能有积水出现。如果遇到雨天，必须要事先在模板上开好导流孔。在进行施工缝、沉降缝处理的防水处理时必须要严格按照规定的要求进行施工。此外，遇水膨胀止水条的安装时间必须要控制好，在安装后时间过长或是遇水时，在施工混凝土以前可能已基本膨胀,这样止水效果肯定会失效，在安装竖向施工缝的止水带时应保证两端适当上挑,以保证混凝土浇捣密实。

3.2 处理穿墙管和施工缝

在实际的地铁工程施工中，混凝土结构自防水薄弱的地方是施工缝。如果在这里处理存在偏差的话。往往会出现渗漏的情况。一般来说。我们一般在结构物受剪力较小的地方，设置施工缝，这样对工程的施工有很大的保证。施工缝不但包括平直缝、凸缝，还包括阶梯缝。我们一般利用预埋止水带对施工缝进行处理。除此之外，预埋遇水膨胀橡胶止水带同样可行以广州地铁纪念堂站施工来看，其在实际的施工中采用的就是平直缝，以钢板腻子止水带设置在缝中间以对施工缝进行止水。埋件多、穿墙管多是地铁工程一个显著的特点，为了避免渗水我们往往需要用钢板止水环对其进行处理，之后再仔细振捣密实其周围的混凝土。这样才能避免出现漏振的情况。

结束语

我国的交通运输发展很快．在实际的地铁施工过程中．存在的地铁施工问题还比较多，只有不断加强、探索。才能有效地提升地铁施工的强度。在地铁施工中，还需要采取科学有效的措施减少渗漏水的发生,或是做好封堵处理,通常对于地铁车站的堵漏工作不能在竣工后立刻进行,而需要在结构完成后至少半年后才能堵漏处理,而且需要选择温度低的时候进行,这样才能保证堵漏的效果。

参考文献

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注：本篇文章所参考资料皆来源于中国知网