追火车的人

编者按：

90后摄影师王嵬疯狂般地迷恋拍摄火车，从15岁开始拍摄火车至今，8年时间里，他坐火车走了40万里路，除了港澳台，大陆所有省份都有他的足迹。他踏遍60余条铁路干线，拍摄照片30万张，几乎拍遍了中国运行的所有型号的火车；荒野跋涉，不畏险阻，只因心底深藏的那份热爱。

我在很小的时候就与火车结缘。那时家住北京北站附近的京包铁路旁，从有记忆开始，我就对来来往往的火车充满好奇。小时候喜欢画画，常常带着纸笔去北站对着火车写生，长大后发现其实摄影与绘画有异曲同工之处，而且更容易上手，于是开始利用相机拍摄火车。

最初，我的拍摄范围只局限在北京市内，后来慢慢发展到北京周边地区，最后扩散到全国。我已数不清自己究竟坐过多少趟火车，只知道每年有三分之一的时间，都在为火车奔波。

要拍好火车是不容易的，尤其是运行中的火车，需要在拍摄前做好详细周密的计划，根据每趟火车的类型、颜色以及通过的时间，选择合适的角度去表现。为了寻求好的构图，我常常攀上山顶、爬到树上、或是淌进河里……对我来说，能够让更多的人欣赏到火车这种“钢铁硬汉”的美，是一件非常高兴的事。

青藏线上关角山

第一次拍摄“铁路展线”

无数次在电视和各种书籍上看到，青海开往拉萨的火车从青海湖岸边穿过，从悠悠的雪山脚下穿过，画面简直美得让人窒息……带着对青藏铁路的向往，也带着近乎朝圣的情怀，我在2009年7月的一天，从青海省西宁市出发，坐上了7581次绿皮火车，一路西行，前去拍摄沿途的美景。

青藏铁路以格尔木为分界点，分为西格段（西宁至格尔木）和格拉段（格尔木至拉萨）。由于来之前仔细研究过地图和资料图片，我决定把拍摄重点放到坡度大、弯道多、而且依山旁水的西格段，这样拍摄出来的照片层次会更加丰富。

伴随着铁皮车厢有节奏的摇晃，看着青海湖畔浩淼的烟波，金黄的油菜花海……我开始用相机记录着车窗外的一切。不经意间，我看到另一趟列车在比我们低几十米的峡谷中同向运行——正当我为之惊讶时，我乘坐的火车已经旋转了180度拐入峡谷里的车站，开始等待着会让迎面驶来的列车。

翻开地图，我发现原来这里就是关角山，刚刚通过的是翻越关角山的第一道展线。所谓展线，顾名思义就是展开的线路，就像盘山公路一样，都是通过延长线路长度来减缓线路的坡度。关角山是进入柴达木盆地的最后一道屏障，由于当时在技术和设备上的落后，铁路只能沿着两岸的峡谷通过展线的方式连续五次才最终翻过这道屏障。看着列车在如此众多的展线上缓慢行驶，顿时觉得古人说的“蜀道之难，难于上青天”有些狭隘，因为此处远远难于蜀道。

凭着第一天的仔细观察，直觉告诉我在关角展线一定能拍摄出好的照片。于是第二天清晨，我马不停蹄地从德令哈乘坐汽车赶往关角山下的察汗诺镇。到达后已是下午，我匆匆来到察汉诺车站东侧的山顶，运气还不错，不一会儿，一列由青藏线独有的NJ2型内燃机车牵引的货车便缓缓驶进了我的镜头。

我的快门捕捉到了它——真的很喜欢这种白色涂装、配以淡蓝绿色线条的火车，在我看来它纯洁得就像白色的哈达，和蓝天白云遥相呼应。高原的天气说变就变，黄昏时居然下起大雨，我全身被淋湿，赶忙跑进镇子找到一家旅馆。虽说名为旅馆，但条件着实不敢恭维，幽暗的房间里一个窗户也没有，更悲哀的是没有热水洗不了澡，而夜里睡觉时由于房屋通风不畅，没多久我便开始剧烈地头痛和胸闷，难受至极。

虽然一夜失眠，但次日清晨我仍然强打精神，再次赶往关角的第三个展线——二郎螺旋展线，在这里可以俯瞰整个螺旋展线的全貌。由于高原的紫外线特别强烈，而这座山除了的石头就是大片的草甸，根本无法躲避毒辣的太阳，不一会儿我的脖子、胳膊等处就被晒红，隐隐作痛。但是顾不了那么多，既然到了机位，就必须拍到好照片才能罢休。

大约三十分钟后，山谷里传来震耳欲聋的柴油机的怒吼声，而此时，与它相反的方向也驶来一辆火车，看来两车是要在二郎站内会车，我的角度恰好可以拍出两列火车同时运行在不同展线上的难得情景，欣喜若狂的我急忙将相机对准，进行抓拍。一阵“哒哒哒”如同机枪声般的快门后，拍到此景的我满心欢喜，沿着山麓前往下一个拍摄点——二郎北展线。这个展线呈马蹄形，给我的拍摄创造了极佳的条件，因为无论火车从什么方向驶来，光线从什么方向打来，都有顺光的角度。那时每天中午都有一列西宁至格尔木的红皮火车通过此处，鲜艳的红色与绿色的草甸和蓝天白云相映成趣，画面美丽至极。

第一次的邂逅如此惊艳，以至于如今每年我都会去一次关角，也许是眷恋着那无与伦比的美景，抑或是还想再回味第一次拍摄时的激动。

京张铁路之四季：

一幅用三年半时间拍摄的照片

在我拍摄的30万张火车照片中，有一张是耗时最多的——整整用了三年半的时间才完成。这张照片是一幅组图，名为“京张铁路之四季”，由四张京张铁路上同一场景在春夏秋冬的不同景色组成。

拍摄同一场景四季的不同景象是我一直以来的梦想，但由于没有找到合适的拍摄地点而迟迟没有实现，直到偶然一次对京张铁路的拍摄过程中，我发现北京青龙桥车站附近的地势十分适合我理想中的构图，四季变化也非常分明，因此决定在这里完成我的拍摄心愿。

组图中的第一张照片拍摄于2007年的夏天。那是我第一次爬上青龙桥车站旁的山峰，山上枝繁叶茂，道路被树枝覆盖得完全看不见，我只有小心翼翼地拨开树枝，才能极度缓慢地向上攀爬。那时的京张铁路列车密度较小，我拍摄的又是每天只有一趟的红皮车，所以心里十分紧张，想赶快找到理想的机位。经过二十多分钟的攀爬，我终于在列车到达前找到了合适的位置，于是，组图中夏季的照片产生了。

紧接着就是拍摄秋季的场景。拍摄秋季的景色并不容易，因为有时树叶刚变黄，来一场西北风，叶子就全掉了，必须把握准时间才能拍到理想的秋色图。所以，在经过若干次的拍摄失败后，我在2009年的秋天，才完成了秋景的拍摄。

我期待的冬景图是火车在大雪覆盖的山间穿行，但由于近年来北京多是暖冬，几乎没下大雪，所以一直没有机会拍摄。直到2010年3月初的一天晚上，北京下起了鹅毛般的大雪，虽然青龙桥离北京市区较远，无法了解到当地实时的下雪情况，但我仍然决定次日一早去青龙桥拍摄。那晚我兴奋得一夜未眠，第二天清晨5点便出门了。到达后，发现眼前的景象果然与想象中的场景一样，银装素裹，一片白茫茫的世界。但雪后的山路不好行走，稍不注意就会滑倒，好在我来得早，时间较为充裕。

冬景的照片搞定后，最后一步就是最难拍摄的春景：首先需要捕捉到花期的具体时间，因为每年开春有早有晚，而春天的北京很容易刮沙尘暴，连续若干天都是坏天气，而且一刮风花瓣就满天飞——因此还得祈求不刮风下雨，才能拍出理想的效果。2010年春天，由于错过了开花最茂盛的时节，我的拍摄失败了。2011年春天，我先后两次去了青龙桥，第一次去时山坡上还是花骨朵儿，我只有继续等待，一周后再去时，花开得正艳，功夫不负有心人，春景的照片完成了，我的梦想也实现了——掐指一算，为了4张照片，我总共去了青龙桥19次……

蒸汽和内燃机车

火车的发展变迁史

在我的摄影作品中，拍摄得最多的是蒸汽和内燃机车。

2006年我就开始记录活着的蒸汽机车，当时北京二七机车车辆厂还有好几台活蒸汽机车，但没过一年，它们全部被淘汰了。2009年1月，我与友人来到内蒙古满洲里的扎赉诺尔露天矿，当时这里有二三十台活蒸汽机车，景象异常壮观。有些遗憾的是，这些蒸汽机车即将在5月份报废，我们抓住了它们生命的最后时刻——拍到了三台上游型蒸汽机车齐头并进的场景，而长时间在零下30度的恶劣天气里，我鼻头和耳垂全都长满了冻疮。

2010年，内蒙古集通铁路举办蒸汽机车摄影节，那次我拍摄了许多满意的照片。在摄影节上，我还认识了一位朴实的火车司机，这位师傅十分配合我的拍摄，在需要时喷烟、开灯，以便我能拍出更好的作品。

如果说拍蒸汽机车是带着一份怀旧情怀，那么拍内燃机车就是我的最爱，我喜欢它在全功率运行时发出的那种极具震撼力的咆哮声。我拍摄得最多的是东风4型内燃机车，这种机车曾经是中国铁路的代表型机车，也是生产量最大、而且遍布全国的机车。但随着铁路的电气化发展，内燃机车的数量也在逐渐减少，曾经的京包线、包兰线、兰新线、京沪线、京九线等非电化干线铁路上的许多路段，也都已经跑上了电力机车，而内燃机车的命运就是被淘汰。所以，趁着边远地区以及少量干线上内燃机车还存在，我的拍摄也在大力度进行中。

随着铁路牵引动力的不断发展，电力机车和高铁也成为我的拍摄对象。电力机车有着独特的魅力，尤其是在西南山区，大功率电力机车穿梭于高山峡谷间，颇有气势。

对于高铁这一新鲜事物，我其实是期盼了许多年的，它的线条感、速度感是其他车无可比拟的，拍出的动感、追随效果非常漂亮。由于高铁列车的速度比较快，所以拍摄时快门速度一定要快，一般要在千分之一秒及以上，建议使用连拍模式。因为高铁都是电气化铁路，一根根电线杆矗立在线路两旁，拍摄时需要把列车的车头固定在两根电线杆之间，如果列车的车头比较接近或重叠于电线杆，这样“撞杆子”的片子肯定就不美观了。拍高铁还有一个好处，就是车次比较多，因此不用像一些单线铁路或非干线铁路那样，需要苦苦地等候列车的到来。