为了走得更远

至今我还记得2008年第一次试驾奇骏的情景。经销商特意找了一片荒野，那里有天然的烂路，坑洼多得连市政都不愿意填补。他们还专门请来工程车堆出了几个土坡——很长很陡，估计会吓跑汉兰达这类的城市SUV。我开着奇骏胆颤心惊地完成所有项目，然后在一边看着经销商的人玩得不亦乐乎。

第一次看到全新奇骏的官图后，身边朋友都不约而同的跟我有同感，“连奇骏都要城市化了，以后再也没有硬派SUV了。”的确，上一代奇骏方正硬朗的外表和同级中最优秀的越野能力俘获了不少崇尚户外的玩家，但针无两头尖。与车价不对称的内饰做工和差强人意的公路舒适性，这些在玩家眼中是可以忍受的不足，但对于几乎每个工作日都呆在城市的家长们，上一代奇骏并不是接送小孩的最佳选择。

全新奇骏注定要走城市化的道路，这才是最正确的选择，也是市场的选择。对于贪婪的我来说，希望奇骏依然保留上一代的野性，至少走趟新疆不至于陷在烂路里不能自拔。试驾活动安排在丽江，还有地质公园的越野项目，我就知道新奇骏还要越野！在出门前一晚就把马丁鞋保养好。

坚持越野配置

首先要说明，新奇骏2.0顶配和2.5都是搭载四驱系统。这套名叫4X4-i的智能全模式四驱系统光看“全模式”就知道，不但有普通城市行驶的两驱模式，还有可以恒定前后轮50：50动力输出的LOCK模式。前一晚产品说明会上越野部分是由一位我很熟悉的朋友讲解，他是路虎越野训练营的教官，就冲着他对越野的理解，可以想象第二天的越野体验不会令人失望。

越野体验我们只能驾驶2.5的顶配车型，有可调速度的陡坡缓降系统，配合LOCK四驱模式，可以让我很专注于方向盘控制。地质公园内有很多狭窄的道路，就算SUV有较高的视野有些弯位我还是不知道车头的准确位置，这时可以打开全景监控系统，通过中控台屏幕观察车身四周环境，同样也轻松通过考验。当我以为有更大的挑战时，已经到了最后的项目——炮弹坑，坑的深度大概只有一台iPhone5的长度，对奇骏来说简直是小儿科。体验完所有环节后，我跟那位朋友说，“这对奇骏来说没难度呀，但凡有四驱系统的SUV都能通过。”他微笑着点头回应。

这次越野并没有让我感受到六年前第一次试驾的惊喜，或许新奇骏还可以挑战难度更大的。当然，如果以同级产品来说，这台奇骏的通过性能无疑是最好的。老款奇骏的车主不用太担心，你的车能到的地方，新奇骏也许能到达。

加强烂路行驶舒适性

新车型一共有9款产品，两驱自动版车型只有三款，都是2.0的。翼虎、RAV4、途观虽然都有四驱系统可选，但销量最大还是两驱版，所以从价格和配置上可以预估，新奇骏这三款将会是销售主力。我分配到的试驾车是2.0的两驱车型，没有了四驱系统意味着越野性能打了个半折，车主们的大部分时间都会呆在城市道路上，新奇骏足够舒适吗？正当我在平整的大直路上正要测试一下加速性能，就在路的旁边有条土路一直延伸至远处的灌木林，我想也不想立马驶离公路，测试一下新车的悬挂。

路面上不但有尘土，还有碎石、小土坡，跟我去年走的川藏线那些还没有铺水泥的路很相似。要是开上一代奇骏我会放慢车速通过，但这次新奇骏给我太多惊喜了。首先是车厢隔音比上代提升一个档次，没有了烦人的路噪，百公里时速巡航风噪也控制得很好，这时我能听到的只有发动机的运转声。

其次是悬挂的表现。面对这些碎石路面，我以60km/h的速度行驶，悬挂的反应速度很快，减振筒像吃了伟哥一样拼命上下工作，整套悬挂系统几乎吸收掉了来自轮胎和碎石碰撞引起的振动。遇到小土坡时，车身在落地时稍微弹跳一下，悬挂便压抑着车身的跳动，稳稳地压着路面行驶。坐在驾驶室内不会有多余的噪音和振动干扰到我控制方向盘的精力，整条土路我开得是十分过瘾，甚至有一些弯位可以令车尾侧滑一下。总之一句，开着奇骏走烂路实在太舒服，是种享受。我敢打包票，老款奇骏车主试完这车后一定有换车的冲动！

2.0+CVT满足城市行驶

在烂路爽完沾满一身灰土之后，我有点依依不舍地回到公路上。毕竟钢铁城市不太允许有烂路出现，清洁平整的沥青公路才是新奇骏的主场。发动机代号依然是上一代的MR20，但实际上已经不可同日而语。加入了缸内直喷技术，压缩比更是达到11.2的高值，技术层面上提高了燃油的经济性。一天试驾下来，行车电脑显示平均油耗为8L/100km，相当不错。

动力表现方面，一脚油门下去发动机转速提升得很快，但就是慢半拍后动力才传到轮胎上。平时正常行驶起步还可接受，但在高速超车明显乏力，地板油的时候，指针更能上至红线区边缘——或许是高原反应还没有适应过来吧。丽江海拔平均在两千米以上，海拨每升高一千米，空气密度减少9%左右。自然会影响到这台发动机的真实表现，只能日后回到低海拔城市才能体验真实的动力。

搭配的模拟7前速CVT技术已经应用在新天籁上，动力加速的平顺性我早有体验。具体在新奇骏实际表现上，CVT表现很称职，动力衔接很畅顺。发动机转速指针很活泼，正常行驶时CVT会在3000-4000rpm范围换档，然后会长时间保持在一个档位。手动换档时会有传统变速箱的顿挫感，但这种感觉很细微。高速巡航时，发动机转速能低至1800rpm，对省油很有帮助。

总体来说，这套动力在两千米海拔上只能够用，没有什么可挑剔的。若真要挑的话，在车速较低的情况下（譬如40km/h）再提速，发动机偶尔会出现“打冷震”现象，有点类似于CVT动力打滑，奇怪的是这种情况只是偶发，希望只是工程车的问题。

针对中国市场的定制

驾驶新奇骏的时间越长我越发觉上一代车型在舒适性的“落后”，厂家对此也深有体会，所以在新车开发的时候听取了很多老车主的意见，针对中国消费者使用习惯做了很多调整。负责产品开发的牧山刚久先生告诉我，中国消费者在购车时很喜欢围着车身转，会用手按压车身，“新奇骏目前在190多个国家销售，我们注意到中国消费者觉得钢板质感越好表示越安全”所以，新奇骏的前后翼子板都进行了特别的加厚，目的就是让消费者在按压时有安全的感觉。

相对这个中国特色，我更喜欢更中国特色的后排空间。新车加长了轴距达到2706mm，要知道目前主流的轴距还保持在2600mm左右，受惠的当属于后排乘客的腿部空间。为了加强乘客的舒适性，后排座垫也特别加厚了。他还提到两项改变是我不能接受的，一是上一代可以调整后排背靠角度的设计新款上没有了，二是分层式的行李箱取代了以前抽屉式的设计，也就是说我不能放各种修车用的工具了。

好吧，其实这些“我不能接受”的东西，在普通城市SUV用户看来有点小题大作。只要新奇骏能让他们在上班路上开得轻松，家人坐得舒服就足够；在单行道外侧停车很方便不至于身后喇叭漫天响就足够；半坡起步有电子辅助，高速有车道偏离预警，倒车有行人探测预警，穿街过巷有车身全景监控，这些已经超出足够的范围了，加上一副时尚的外形，所有的设计已经很符合一台城市SUV的要求了，而且新奇骏还赠送各位周日出游走烂路不陷车的保险，确保你能走得更远。

上代奇骏的销量可以用“呵呵”来形容，不是产品不给力，而是大部分消费者不需要硬派的城市SUV。相比上代车型，新车可以用脱胎换骨来形容，换了一张时尚的面孔，内饰设计偏向轿车化，做工也提升不少，新的动力总成、人性化的科技配置还有乘坐空间相信会吸引不少城市SUV的潜在买家，而对越野性能有要求的用户可以选择四驱车型。相比同级对手，新奇骏在烂路的行驶舒适性稍优胜，四驱车型的越野性能也要优于途观、翼虎等，除了这些，在外形、内饰、空间还有配置，新奇骏并没有很明显的优势。就产品而言并不足以让对手们紧张，但他有最终的杀手锏——比同等级别的对手买得便宜，即使2.5四驱入门车型也只要22.88万元，这个价格只能买到途观的两驱版车型，你说，能不动心吗？。