铁路客运专线工程造价影响因素探讨

摘要：本文对铁路客运专线工程的大临工程设置、技术标准变化、政策性调整、材料价格上涨等影响工程造价的主要因素进行分析, 并提出工程造价控制和调整的建议, 对同类型铁路客运专线投资清理和控制提供参考。

关键词：客运专线; 投资; 影响;控制

中图分类号：F830.59 文献标识码：A 文章编号：

前言：

铁路客运专线为新型快速铁路不同于其他普通铁路, 在投资控制方面对建设各方均提出了更新、更高的要求。但由于种种原因,在客运专线建设过程中, 部分项目设计确定的工程造价与实际偏差较大。下面笔者, 探讨分析影响客运专线工程造价的主要因素。

大临工程对工程造价的影响

铁路客运专线大临工程与普通铁路大临工程相比发生了质的变化, 而目前客运专线大临工程设计深度不够, 仅能达到便道多长、材料厂几个等等; 大临工程的设计概算编制精度不高, 只按指标估算金额, 这些都造成大临工程对实际工程造价影响较大。影响大临工程造价变化的主要因素体现在施工便道、混凝土集中拌合站、现场预制梁场等方面。

1.施工便道

根据《铁路工程概(预) 算编制办法》(铁建管[ 1998] 115号文及铁建设[ 2006] 113号文), 施工便道主要指通往隧道、大桥及各种生产场(厂)所的引入线。该定义未将客运专线无砟轨道工艺性要求的“沿正线纵向基本平行、宽度4~ 5 m 的设备、物流贯通便道”纳入其中。

2.混凝土集中拌合站

为了确保高性能混凝土质量, 各客运专线目前均要求对混凝土进行集中拌合。混凝土集中拌合需要增加大型混凝土集中拌合站。

3.现场预制梁场

现场预制梁场是铁路客运专线争论最大、对投资影响最大的焦点问题之一。原初步设计概算编制是按照梁场规模大小估列建设费用的, 但实际上, 梁场建设费用受征地拆迁、场区地基状况、梁场设计及布置、建设工期等因素影响很大。而每个梁场情况各异, 很难用统一的经济指标去衡量。因此,在初步设计时要想准确确定梁场投资, 首先就必须对全线梁场进行整体规划, 将每一个梁场具体“定位”, 然后再把每一个梁场作为“构筑物”进行单独设计, 最后再根据设计情况计算并确定投资。

4.其他影响因素

除以上几个方面以外, 影响客运专线投资的其他大临工程还有整体式声屏障预制场、双块式轨枕预制场、双块式轨枕现场集中存放场等。

技术标准变化对工程造价的影响

技术标准变化对客运专线工程造价影响最大。技术标准的变化涉及到图纸标准的变化、客运专线材质要求的变化、工艺标准的提高等方面。

1.梁图技术标准变化

铁路客运专线在初步设计概算编制时, 梁图采用一个设计标准， 但客运专线开工后, 客运专线大量使用的设计图纸进行了相应修改,

2.高性能混凝土

根据铁建设函[ 2007] 1212号《关于印发〈铁路工程高性能混凝土暂行配合比用料〉等补充定额标准的通知》, 由于高性能混凝土拌合时间增加, 平均增加工机费约12 元/m3。另外, 高性能混凝土使用的砂石料均需水洗, 由此增加的费用在初步设计概算中没有考虑进去。

3.桥梁工程变形观测

铁路客运专线桥梁工程变形观测指标主要以墩台基础沉降和预应力混凝土梁徐变变形为主。为了满足无砟轨道铺设要求的沉降技术标准, 客运专线制定了沉降观测实施细则, 该细则要求桥梁墩台沉降观测点布置在墩顶、墩身或承台上, 每个墩、台设置4个测点。施工现场测点预埋件(定制)材料费每套为30元, 每个测点按照6个月观测期、每周观测一次计算, 每个测点沉降观测费用达1 200元。另

4.路基AB组填料

为了保证路基填料质量, 确保工后沉降不超标,客运专线就路基AB 组填料的材质、级配等作出了具体的要求: 采用碎石类土作为AB组填料的,要求填料中的粗颗粒的母岩单轴饱和抗压强度RC> 15 MPa, 且不易风化, 不易软化( 软化系数\0. 75) , 最大粒径控制在60mm以内, 大于20mm 的颗粒含量宜控制在25% ~ 45% , 小于0. 075 mm 的细粒含量不宜大于15% , 且最好是低液限粉土或低液限粉质黏土。但编制初步设计概算时, 已考虑的路基填料费用与客运专线路基填料质量标准要求不匹配, 概算中路基AB 组填料单价按直接开挖山皮土石、运输考虑, 然后增加2. 3 元/m3 小解费用计列。

政策性调整对工程造价的影响

1.客运专线桥梁工程用地界调整

桥梁工程永久性用地宽度, 根据铁道部2006年3月份《关于印发〈客运专线铁路建设用地宽度暂行规定〉的通知》规定, 由原来招标时的23 m 缩减到18 m。个别路改桥变更设计变化较大的标段, 桥梁工程红线用地界限按照新的用地政策进行了相应的调整。客运专线永久性征地总量虽然减少, 但却给施工过程带来一系列的问题, 如个别房屋距离红线仅0. 5 m 也不拆迁; 线路穿过城区形成/狭长0地段, 两侧被房屋所夹, 施工机械设备根本没有作业空间; 有的深基坑开挖放坡超出/红线0用地界限等等。出现这一问题的原因在于, 征地拆迁及其费用由地方政府负责, 为了减少费用支出, 地方政府严格按照“红线”勘界, 施工过程中增加了邻近“红线”房屋的震动评估及赔偿、临时用地及拆迁等工作内容和相关费用。减少铁路用地界限宽度, 本来是国家节约土地的一项利好政策, 但还需要施工单位处理好一系列的问题, 绝不能减少了建设成本, 却加大了施工成本。

2.高危行业安全生产费用增加

根据《财政部、国家安全生产监督管理总局关于印发< 高危行业安全生产费用财务管理暂行办法> 的通知》(财企[ 2006] 478号), 从2007年1月1日起, 铁路建筑施工企业以建筑安装工程造价的1. 5% 计提安全费用, 并且将安全费用列入工程造价中, 按照“企业提取、政府督管、确保需要、规范使用”的原则进行财务管理。由于武广铁路客运专线初步设计概算编制和批复较早, 初步设计概算中没有包括由于此项国家政策性调整增加的费用, 另外铁建设[ 2007 ] 139 号《关于执行〈高危行业安全生产费用财务暂行办法〉有关问题的通知》只是对“113号文”进行了说明, 对原来的其他编制办法如何执行没有加以说明。

3.临时用地价格增长过快

土地是国家不可再生资源, 为了保护土地, 自2007年开始国家土地政策发生了重大变化, 建设工程用地价格明显上涨。

材料价格上涨对工程造价影响较大

1. 地材价格上涨

客运专线初步设计概算地材调查价格为当时水平, 工程自开工以后地材价格一直在上升。地材价格上涨的主要原因如下:一是受客运专线高性能混凝土对原材料标准要求的限制, 合格的地材产地有限; 二是随着燃油价格的增长, 地材价格也在同步上升,; 三是地材供应涉及地方经济、治安、环境等一系列问题, 一般由地方政府成立地材供应总站, 在其领导和管理下, 由地材总站统一组织供货, 地材价格没有竞争性。

2.主要外来料价格上涨

受国家基本建设大环境的影响, 铁路客运专线的水泥、钢材等外来料价格自2006年以来一直处于上涨趋势, 尤其是进入2007年以后钢材价格直线上升。

结束语：

影响铁路客运专线工程造价的因素很多, 这就需要在项目开工之前充分预测考虑, 也需要在施工过程中不断分析、认真把握对待, 做到心中有数, 这样才能更好地把铁路客运专线的投资控制工作做好。

参考文献：

[ 1 ] 王阳. 铁路项目投资控制分析与建议[ J] . 铁路工程造价管理,2009( 3 ).