基于资源理论的通用航空机场选址评价体系的研究

摘要：随着我国低空空域的逐步开放，我国通用航空领域的相关需求也日益增加，增加机场数量，打通低空交通高速路成为目前通用航空发展的主要任务。而目前，我国通用航空机场生存状况普遍不佳，建立一种科学合理的通用航空选址评价体系的研究对通用航空事业的发展有着重要意义。本文探讨了通用机场发展应突出的特点，并在提出机场生命周期理论和资源理论的基础上，提出了一种基于资源理论的的通用机场选址评价体系，旨在为通用航空机场的选址建设提供参考。

关键词：通用航空机场 资源 选址评价体系

中图分类号：V19文献标识码： A

一 引言

通用航空机场泛指除军事、警务、海关缉私飞行和公共运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业等的作业飞行和医疗卫生、气象探测、海洋监测、旅游观光等方面的飞行活动。通用航空机场(以下简称“通用机场”)就是为上述民用航空飞行活动提供航空器起降的飞行场。作为固定基地运营商(Fixed Base Operator)选择服务站的首选，它为通用航空公务飞行提供了便利条件。通用航空的热潮在我国兴起，催生一大批通用机场建设项目的上马。然而目前我国通用航空机场少，生存状况普遍不佳，很难支撑起我国通用航空的蓬勃发展，因此，通用航空机场的布局合理化，成为我国通航领域的重要课题。本文从通用航空机场的选址角度，首先提出了机场生命周期和机场资源理论，并在此基础上探讨一种合理的通用航空机场选址体系，希望对通用航空机场的发展建设提供理论参考和借鉴。

二 建设发展通用航空机场所应遵守的理论

1机场的生命周期理论

生命周期(Life Cycle)的概念应用很广泛，特别是在政治、经济、环境、技术、社会等诸多领域经常出现，其基本涵义可以通俗地理解为“从摇篮到坟墓”(Cradle-to-Grave)

的整个过程。将此理论与机场的建设发展相结合后，则机场的生命周期即为：选址规划―建设―运营―扩建―运营―废弃 几个阶段。

2机场资源理论

资源论的基本思想是把企业看成是资源的集合体，将目标集中在资源的特性和战略要素市场上，并以此来解释企业的可持续的优势和相互间的差异。资源论的假设是：企业具有不同的有形和无形的资源，这些资源可转变成独特的能力；资源在企业间是不可流动的且难以复制；这些独特的资源与能力是企业持久竞争优势的源泉。

对于机场来说，资源理论也是同样适用的。机场的发展中同样涉及到政策，民众支持市场等无形资源也涉及到资金，空域，土地等有形资源。因此，本文将资源理论拓展到机场建设发展的角度，成为机场资源理论。机场的运行离不开市场资源的支撑，建设也离不开政策和资金的支持。在运行后，则离不开市场资源的支撑，所以，如果机场合理的优化整合已有资源，则机场可以创造更多的资金和社会资源，从而实现机场发展的良好循环。

3机场资源理论对机场选址的影响与启示

我国机场的建设存在建设初期就定位过高，机场布局建设并未考虑到当地区域资源支撑能力。按照机场生命周期理论，机场的建设就需要一定量资源的投入，在运行后也需要持续资源的投入来培育航空市场。只有在市场成熟后，机场才会进入稳定营运阶段，实现创造资源。我国通航机场生存状况差，其主要原因就在于机场对资源的消耗超过了机场的可用资源，同时机场自己并不能创造足够的资源。因此找好定位，并依据机场所拥有资源建立合理的营运规划方案，将很大程度上提高机场的生存能力。机场在建设规划阶段就应当对机场所拥有的资源进行科学量化的调研考察，合理评价机场资源水平，对机场发展建设极为有利。基于资源的选址评价体系，就是建立合理的体系指标，对机场区域内资源进行量化的评估。通用航空机场存在功能性突出，营运培育期长，对资源依赖性较强等特点，这就更需要一种基于资源的选址评价体系来为通用航空机场的选址建设提供参考。

三 基于资源理论的通用航空选址评价体系的建立

（一）选址评价指标

总的来说，机场的生命周期可视为规划建设 和营运两个过程。机场的规划建设可以分为规划和建设两部分。在规划方面，需要政策，空域，土地等资源的支持，在建设方面，需要资金，人力，土建材料的投入。机场运营则需要市场资源，维护资金，油料，电力，通信等辅助设施的支持。权衡以上资源因素，建立选址评价体系如下：

总目标层A：通用航空机场选址评价

子目标层B：包含了 B1建设资源和B2运行资源，此层次体现了在机场资源理论下，通用机场选址应充分考虑建设和建设资源的丰富性；机场的布局选址要兼顾建设和运行两方面。

准则层C:C1：社会资源；C2：政策资源。这两个指标旨在考查机场建设时是否得到社会认可和政府扶持。C3：经济资源。评价机场建设时是否拥有充足的资金资源支持。考察机场建设时对资源的消耗程度。 C4：自然环境。评价机场可用的空间资源的大小以及对环境的影响程度。C5:运行。预测机场运行后的资源消耗程度与运行时的收益预期。C6：市场。调研市场资源量，同时预测未来市场的潜力。了解机场创造资源的潜力。

基本指标层D：

D1：人群素质。具体表现为人群收入高低和所处行业的种类，通用航空大量的业务对应的是中高端客户，因此需要足够的高素质人群才能保证客户资源数量。

D2：公众支持。表现为公众对于通用航空的认可和其作用的理解。

D3：政策倾斜。表现为政府对通用航空项目的支持程度。政府的支持是对项目的发展极为有利的一种资源。

D5：相关规划。如果机场的规划与先前城市规划规划相契合，也会给机场的发展带来很多便利。

D6：融资渠道。机场的建设耗资均有一定规模，机场在规划时就应当考虑是否能保证充足的资金供应；

D7：政府补贴。

D8：建材成本。机场建设时应考虑到建设时的“就近原则”，方便建材运输，减少建设工期与成本。

D9：空域资源。机场应选择净空条件合适的区域进行修建。

D10：土地资源。机场用地较多，所以应选择空地较多，地势较为平整的区域修建，同时，在某些情况下，应当考虑到未来扩建的所需用地的预留。

D11：环境影响。机场应当合理融入当地生态，秉承低噪音低污染的原则。

D12：保障成本。应充分考虑机场运营后日常维护费用高低，包括电网，通信，道面等设备维护问题。此处并不是计算具体数值，而是根据当地物价水平对运行成本高低的一种评价。

D13：私人航空市场。

D14：农用航空市场。

D15：工业航空市场。

D16：事业航空市场。

D17：航空运动市场。

四 本指标体系的说明与应用

本指标体系利用AHP模型建立，各指标因素主要依据资源理论建立，因此体系主要评估考察机场的可用资源丰富程度。同时在体系中，并未要求考察机场建设投资大小，其主要原因在于，笔者认为，在资源理论下，机场的规划应当首要考察可用资源的多少，在对资源丰富程度进行客观评价后，才应当根据评价高低决定机场建设规模从而确定机场建设投资。规划方可利用层次分析法对不同因素指标进行加权赋值，计算计算各指标对总目标的相对重要权重。此指标适用于具有盈利目的的大中型通用航空机场机场，战略意义大于经济意义的小型及通用航空机场并不适用于此指标体系。同时，规划方应当根据不同地区的经济发展水平，地理环境，交通网环境等，建立不同的指标评价值。

参考资料

1 理查德.德.纽弗威尔，阿米第R.欧都尼。机场系统：规划，设计和管理[M] 北京 中国民航出本社，2006.

2 冯晓平。基于资源的区域通用航空机场发展研究[J] 南昌航空航天大学学报，2012（6）。

3 张磊。 公路桥梁选址评价优化综合评价指标体系的探讨[J] 基建优化，2007（7）。

3 中国民用航空局．2011年全国运输机场生产统计公报[R]．2012：1．