深圳市轨道交通9号线侨城东车辆段出入段线设计方案研究

【摘要】地铁车辆段是地铁车辆停放、维修基地，出入段线是列车出、入车辆段或停车场的通道。出人段线设计方案对工程实施造价、地铁运营效率、安全及成本有重大影响。出入段线设计是车辆段线路设计的重要组成部分。针对深圳地铁9号线出入段线设计方案进行三个方案比选研究。

【关键词】 深圳地铁9号线车辆段；出入段线；设计方案

中图分类号：U231文献标识码： A

1工程概况

深圳市轨道交通9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。线路全长约为25.464km,共设22座车站，平均站间距为1.172km。全线设车辆段和停车场各一处。侨城东车辆段位于侨城东路、滨海大道、红树林路及白石路围成的地块内，占地面积约22.8公顷。侨城东车辆段设大、架修2列位，定、临修各1列位，停车能力35列位（其中，周月检3列位，停车列检32列位）。车辆段出入段线在深圳湾公园地下站与正线接轨。

2侨城东车辆段出入段线方案设计

2.1出入段线设计的控制因素及要求

侨城东车辆段出入段线设计主要受以下因素控制：侨城东立交桩基础、侨城东东路路面标高、车辆段中部的2.4m×1.6m排水箱涵以及路侧其他管线。

出入段线是列车出、入车辆段或停车场的通道。出入段线与接轨站的接轨布设方式应适应接轨站站型、正线线间距和远期列车出入段能力的需要，保证正线上、下行出车、收车安全可靠，还应具有一定的灵活性。为避免出入段线对正线运行的干扰，出入段线与正线宜采用立体交叉。

2.2出入段线设计方案

侨城东车辆段出入段线在深圳湾公园站（地下两层站）接轨，接轨站位于车辆段西南侧滨海大道上，附近正线沿滨海大道地下敷设。针对车辆段位置与接轨站的位置，侨城东车辆段出入段线接轨站以双岛、单岛、一岛一侧的三种布置形式进行比选，三个方案接轨站均在深圳湾公园站。

2.2.1双岛方案

车站形式为双岛站台，站台各8m宽。出入段线并行段以平坡前行200m后以约18‰的上坡前行,在正线左线ZCK3+784.6处上跨正线，下穿侨城东立交（需托换立交桩基4根）和侨城东路人行道（出入段线上方人行道需抬高1.6m左右）后进入车辆段，出入段线Ⅰ、Ⅱ长度合计约2128m，最小曲线半径为250m，最大纵坡度约27‰。段内轨面标高为6.50m。出入段线示意图如图1所示。

2.2.2单岛方案

车站形式为单岛式站台，站台宽度12.4m。出入段线Ⅰ、Ⅱ位于正线左右线之间，出入段线端部采用交叉渡线与正线双向连接。出入段线Ⅰ、Ⅱ均上跨正线右线和下穿侨城东路后进入车辆段。出入段Ⅰ、Ⅱ长各887m左右，采用最小曲线半径为250m，最大纵坡为33.5‰。出入段线示意图如图2所示。

2.2.3一岛一侧方案

车站形式为一岛一侧站台，中间站台宽度8.0m，侧边站台宽3.5m。出入段线Ⅰ上跨正线、下穿侨城东路，进入车辆段。出入段线Ⅰ、Ⅱ长度合计2032m，采用最小曲线半径为250m，最大纵坡为33.8‰。出入段线示意如图3所示。

图1方案一示意图

图2方案二示意图

图3方案三示意图

2.2.4方案比较

侨城东车辆段出入段线配方案比较表

综合上述，侨城东车辆段出入段线是列车出、入车辆段与正线连接的唯一通道，作为100年大计的地铁工程，从方便运营、减少列车空跑距离等方面出发，推荐采用运营最为灵活、具备折返及停车功能的出入段线方案一。

3结论

出入段线设计是车辆段站场线路专业设计的重要组成部分。设计时应从与正线的接轨位置、接轨站的布设形式、出入段线线路路由的控制因素、行车组织等方面进行综合分析，设计出尽量减少工程投资，满足运营功能需求线路方案。本文针对深圳9号线侨城东车辆段出入段线设计进行方案比选研究，最终从方便运营、减少列车空跑距离等方面出发，推荐采用运营最为灵活、具备折返及停车功能的出入段线方案。

参考文献：

[1] 汪松滋，等．城市轨道交通运营组织[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．

[2] 吴汶麒，等．轨道交通运行控制与管理[M]．上海：同济大学出版社，2004．

[3] GB 50157-2003，地铁设计规范[S]．

[4] 广州地铁设计研究院有限公司. 深圳市城市轨道交通9号线工程初步设计修编侨城东车辆段站场与线路设计文件[R].广州，2013

[5] 广州地铁设计研究院有限公司. 深圳市城市轨道交通9号线工程初步设计修编行车组织与运营管理设计文件[R].广州，2013