交通设施规划设计论文

1交通设施规划设计新理念

1.1天津中新生态城

绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。

1.2生态城建设启示

（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。

1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标

1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用

由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。

1.3.2绿色交通指标体系构建

目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。

2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析

2.1项目概况

2.1.1地理位置

榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。

2.1.2用地现状及规划

榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。

2.1.3空间结构

用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。

2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用

2.2.1优化路网结构

考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。

2.2.2道路横断面规划设计

2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析

通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。

2.2.2.2规划设计原则

（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。

2.2.2.3规划设计方案

打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。

2.2.3交通组织

2.2.3.1路通组织

对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。

2.2.3.2地块出入通组织

榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。

3结语

本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系，并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位，共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等，组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。结合实际项目，文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。（1）考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，以及满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。（2）道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果，主、次干路均设置中间分隔带，结合路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置；道路、绿化、建筑进行一体化空间设计，突破道路红线的概念，结合两侧规划绿地布设慢行系统，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围；人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制；在空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。

作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司