对地铁车站设计的几点要素探讨

摘 要： 文章从站厅层、 站台层、风亭、防灾等方面对地铁车站设计中的要素作出简要探讨。

关键词： 地铁车站； 平面布局； 站厅层； 站台层； 风亭； 防灾设计

1地铁车站的平面布局设计

地铁车站的组成基本上分为两大部分，一是与客流直接有关的公共区域。站厅层、站台层及出入口通道，站厅层要有足够的公共区域面积，满足高峰时段客流的集散，要有足够的检票设备和其他为公共服务的设施，还要有足够宽的联系地面的地下通道、出入口及通向站台的楼梯和自动扶梯； 站台要有足够的站台宽度，要有分布均匀的楼梯、自动扶梯和满足列车编组停靠的有效站台长度。二是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房，一般分设于站厅和站台的两端部。

1. 1 站厅层

（ 1） 站厅层设计应合理进行功能分区，并应按地铁设计规范要求合理地划分防火分区。

（ 2） 地下车站公共区应结合车站埋深、结构型式及建筑布置等综合因素进行空间设计。在满足乘客集散的前提下，尽量丰富地下车站的空间形式，减少地下建筑沉闷和压抑的感觉。

公共区布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区。要合理布置通道口、电话亭、售票亭、售票机、检票机、监票亭、栏栅及楼、扶梯位置，使进、出站客流尽量减少交叉，流线短捷而有序。出入口通道、售票机（ 亭） 、检票口及楼、扶梯等的通过能力应相互协调匹配。

设于公共区两端的非付费区，宜用一条净宽不小于 2. 4m 的通道相连通。一般情况下，非付费区的总面积大于付费区的总面积。

（ 3） 自动扶梯

自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要，二是考虑提升高度的需要。站台与站厅间及出入口处上行均设置自动扶梯； 站厅与站台及出入口处下行根据车站重要程度可采用自动扶梯，其余车站下行楼扶梯的设置参照《地铁设计规范》执行： 车站出入口提升高度超过 12m 时应考虑下行设自动扶梯，站厅与站台间高差超过 6m 时下行应设自动扶梯。

（ 4） 电梯

每个车站应结合周围具体情况在地面到站厅层公共区至少设 1 部垂直电梯； 在站台层与站厅层之间设置 1 部（ 岛式站台） 或 2 部（ 侧式站台） 有特殊需要的人使用的电梯（ 兼作车站内部货运） ，该电梯原则上应全线统一设于车站中部的付费区内。

（ 5） 楼梯

①每个车站均应在公共区的付费区内至少设一部楼梯，人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于 6min 进行验算。

②两层或多层的车站应在设备管理用房区内至少设一部供内部工作人员使用的楼梯，此楼梯宜设置在设备及管理用房人员较集中的一端，兼作消防楼梯使用，设计为封闭楼梯间，楼梯净宽不得小于1100mm。此楼梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度。

（ 6） 车站管理用房

管理用房应尽量集中在站厅层一端紧凑布置。管理区内通道及楼梯布置应满足车站防灾要求。

（ 7） 车站设备用房

①车站设备用房由各专业用房组成，在建筑设计中应满足各专业所提出的各种土建和工艺要求，并参照有关地面建筑设计规范和地铁规范的要求，以及地铁车站的特点进行设计。

②通风机房一般宜设在站厅层两端。

③风机监控室宜设在通风机房附近。

④任何给排水管不得穿过电气设备用房。

⑤气瓶间应设在被其保护范围的适中位置，保护距离应满足专业要求。

1. 2 站台层

（ 1） 计算站台长度应按远期列车编组确定。

（ 2） 站台宽度计算

站台总宽度应根据远期超高峰设计客流量及站台与站厅之间的楼梯、自动扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算，并应满足最小侧站台宽度要求。

①站台宽度的计算侧站台宽度计算公式：

b = （ Q上× ρ） / L + ba

或 b = （ Q上、下× ρ） / L + M两者取大者。

式中： b―侧站台宽度（ m） ；

Q上―远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量（ 换乘车站应含换乘客流量） ；

Q上、下―远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（ 换乘车站应含换乘客流量） ；

ρ―站台上人流密度 0. 33 ～ 0. 75m2/ 人 （ 取0. 5m2/ 人） ；

L―站台计算长度（ m） （ 安全门长度 113m） ；

M―站台边缘至安全门立柱内侧的距离（ m） ，无安全门时，M =0；

ba―站台安全防护宽度取 0. 4m，采用安全门时以 M 替代 ba值。

②侧站台最小设计宽度 b

岛式站台时： b≥2. 5m；

侧式站台（ 长向范围内设梯） 时： b≥2.5m；

侧式站台（ 垂直于侧站台开通道口） 时： b≥3.5m；

③岛式站台宽度的计算： Bd= 2b + n × z + t

侧式站台宽度的计算： Bc= b + z + t

其中： b―侧站台宽度（ m） ；

n―横向柱个数；

z―柱宽度；

t―每组人行楼梯与自动扶梯宽度之和（ m） 。

岛式站台宽度≥8m，当岛式与侧式混合布置时，可根据运营使用要求，适当减小。

（ 3） 站台层的各种建筑尺寸必须符合行车限界要求，站台计算长度外的侧站台人行通道净宽不应小于 1100mm，并应设栏杆。站台端部应设至轨道区的人行梯 4 部，作为检修人员上、下轨道区之需，同时可作为列车在区间发生事故时撤离乘客之用。

（ 4） 要协调站台层与站厅层的楼、扶梯布置，使站台层楼、扶梯口吸引客流分布均匀，并确保站台上任意点至楼、扶梯口的距离不大于 50m。

（ 5） 处理好车站两端通风用房的设计，以使车站上、下排风道通畅及区间火灾事故的排烟功能充分发挥。

（ 6） 车站变电所（ 含牵引变电所、降压变电所、牵引降压混合变电所） 应集中布置在车站站台层。若确有困难时，在考虑地铁运营期间内设备进出车站的条件下，可采取以下方式处理：

①集中设置在设备层。

②除高压配电室外其余配电部分可设在站厅层。但上、下两部分宜对齐，且使工作人员能在上、下层之间方便地往来。

③集中设置在地面或车站外附近的地下空间内。

1. 3 车站出入口、通道、天桥

（ 1） 出入口通道设于站厅层，其位置应避免进出站旅客行走路线发生交叉。设于地面上的出入口应方便乘客进出站。如有可能，出入口通道应与建筑物地下室、过街人行地道、地下商场等连通，但仍需满足地铁运营及消防疏散的有关要求。

（ 2） 车站出入口位置应以能最大量吸引客流为前提，方便进出车站，同时要方便与地面公交客流进行换乘，并应满足规划要求。

（ 3） 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置。一般情况下每座车站不宜少于四个，当车站客流较小时，可酌情减少，但不能少于两个。

（ 4） 车站出入口通道（ 天桥） 总宽，应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定。每个出入口通道（ 天桥） 的宽度应根据分向设计客流量确定，并根据出入口的位置以及可能产生的突发性客流等因素，而取 1. 1 ～1. 25 的不均匀系数。兼作城市过街道的出入口通道或过街天桥，其宽度应根据过街客流量适当加宽（ 如无过街客流量数据亦可在分向设计客流量基础上，再乘以 1. 4 的系数） 。

1. 4 风亭

风亭（ 道） 应满足通风空调专业所提出的土建和工艺技术要求，在满足功能前提下，根据地面建筑的现状和规划要求，风亭可集中或分散布置。

在满足规划要求的条件下，其位置应选择在地形开阔、空气流通、外界环境污染不超标、亦不阻塞交通的地方，露出地面时要加强景观设计。

处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭，并考虑风机防雨和排水设施。设在侧面的进排风口应有百叶窗，其净面积应符合通风要求。排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。

通风亭应设有检查门，井内应设置供维修用的爬梯。

当进、排风风亭合建时，排风口下沿应比进风口上沿高出 5m。

单建或与建筑物合建的风亭其口部距其它建筑物距离应不小于 5m，距地铁出入口的距离不应小于10m。当风亭设于路边时，风亭开口底部距地面的高度应不小于 2m，绿地内可降低，但不低于 1m。

1. 5 防灾设计

（ 1） 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施，并以防火灾为主。

（ 2） 防火灾设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，尤其是采取防火措施，防止和减少火灾危害。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。

（ 3） 建筑防火设计，遵循国家的有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，正确处理生产和安全、重点和一般的关系，积极采用行之有效的先进防火技术，做到促进生产，保障安全，方便使用，经济合理。

2 结束语

以地铁为代表交通模式已经成为解决中国各大城市交通问题的有效途径，并在城市生活中越来越显示着其优势和不可替代的地位，地铁车站作为地铁系统上的节点空间，在当代城市中扮演着越来越重要的角色，结合城市实际情况，合理、人性化的地铁车站设计显得更为重要。

参考文献

[1]建标 104 -2008，城市快速轨道工程项目建设标准.

[2]中国城市轨道交通年鉴[M]建设部中国城市出版社，2010.3.

[3]张庆贺，朱合华，庄荣. 地铁与轻轨[M]. 人民交通出版社.

[4]GB 50157 -2003，地铁设计规范[S].