基于EMME3技术的南宁市道路交通运行状况分析研究

【摘要】随着南宁市城市化的迅速扩张和机动化的快速发展，城市交通拥堵问题日益突出并受政府和市民广泛关注。通过实施大规模交通调查和分析，利用EMME3交通仿真技术，对南宁市2007年和2009年的交通运行状况进行对比分析，研究发现：道路网结构不合理、城市发展区道路增建迅速但旧城道路网增容不大，无法与机动化快速发展并集中在旧城区道路使用的情况相适应，使得旧城区道路的交通拥堵在不断加剧和蔓延。针对交通运行状况分析研究，提出了改善路网和优化交通方式结构以及制定相关交通政策的建议。

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

2009年南宁市继续加大城市道路基础设施的投入，一批新建的道路、桥梁相继投入了使用，交通设施容量的提高拉开了城市的框架，提升了城市整体功能和水平，为社会经济发展提供了有力的支持，但同时，城市交通需求量持续急剧增长，其与城市交通设施的供需矛盾依然突出，主城区的交通拥堵问题仍然集中在快速环路以内的道路上，并呈现一定程度的加剧态势。为全面分析南宁市道路交通运行状况，根据2007年和2009年交通调查数据，并基于EMME3软件，对南宁市道路交通运行状况进行研究，并提出工程和管理措施予以应对，以实现南宁市可持续畅通交通发展。

一、道路流量及空间分布特征

（一）机动车保有量快速增长，路网交通流量迅速增加

由于经济的快速发展和个人消费水平的提高，近年来南宁市机动车保有量呈现快速增长趋势，其保有量变化情况如下所示：

表1-1南宁市六城区近年来机动车保有量变化情况

从上表可以看出，近年来南宁市六城区机动车保有量年均增长速度保持在10%左右的高速增长。

机动车保有量的增加随之带来的是机动车出行需求陡增，根据《南宁市综合交通规划（2007-2020）》的调查分析，2009年机动车出行量已经由2008年的852万标准车公里/天增加到1000万标准车公里/天。2009年南宁市路网流量分布情况如下图所示。

图1-12009年南宁市区路网12小时交通流量图

（二）2009年与2007年相比，路网服务水平下降趋势明显，交通拥堵加剧

与2007年相比，南宁市道路网络服务水平呈现两种发展趋势，一是原有的饱和度较大，服务水平较低的地点路段，其交通状况继续恶化，如古城路、园湖路、民族大道部分路段等；二是道路交通的拥堵有从快速环路以内向快速路和快速环路以外区域蔓延的趋势。

图 1-32007年、2009年南宁市道路网络饱和度分布对比图

根据对南宁市主要交叉口跟踪观测，2009年与2007年相比，大部分交叉口的高峰小时流量均有不同程度的增长。交叉路口饱和度增加，服务水平降低。

表1-3南宁市主要交叉口饱和度和服务水平对比一览

（三）城市结构形态决定市区东西向交通流大于南北向交通流

南宁市区东西向28条主次干路34个断面，南北向23条主次干路25个断面，白天12小时交通量观测结果显示，南宁市区东西向道路流量要明显高于南北向的交通量。这主要是由南宁市的地理形态决定的，邕江从城区东西向蜿蜒而过，决定了城市沿江布局的形式，而铁路、邕江等在一定程度上亦成为南北交通贯通的“瓶颈”，这就使得组团间的交通联系主要依靠东西向主次干路。

图1-42009年南宁市东西向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）

图1-52009年南宁市南北向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）

具体来看，东西向的民族大道和秀厢大道（北快环）的12小时交通量超过了5万pcu。南北向的星光大道和厢竹大道（东快环）12小时交通量也超过了5万pcu，2009年与2007年对比其增长十分迅速。总体来说，南宁市未来道路网既要解决南北交通“瓶颈”问题，也需要采取一定的措施来缓解东西交通日益严峻的交通压力。

（四）越江交通流量增长迅速

2009年，南宁市快环以内日均机动车跨江流量约为34.1万辆，共计约32.8万pcu，分别较2007年增长22.79%和39.35%。

图1-6南宁市快环以内跨江流量对比

二、现状路网剩余承载力

道路剩余承载力是指实际道路通行能力在去除现状道路的交通量以后，还能加载交通量的能力，单位为每小时当量小汽车流量（pcu/h）。路网剩余承载力是在现状路网的实际通行能力的基础上考虑现状路网流量分布后，还能承受交通流的能力。南宁市市区现状路网剩余承载力如图2-5所示。

剩余承载力为0，即路段流量与路段实际通行能力相当的路段有：

中华路（公园路-园湖路）、民主路（新民路-古城路）、长堽路等。

剩余承载力小于500pcu/h的路段有：

民族大道部分路段、东葛路、人民路、星湖路、教育路等。

剩余承载力介于500-1000 pcu/h的路段有：

新民路、中华路、明秀西路、长湖路、双拥路等。

剩余承载力大于1000 pcu/h的路段有：

清川大道、南站大道、大学路、江南大道、江北大道等。

剩余承载力是假设实际道路通行能力一定的前提下进行分析的，实际道路通行能力是在理论通行能力基础上，结合实际的道路交通条件：车道宽度、坡度、信号周期等进行折减后而得，但并未考虑行人、非机动车任意横穿马路、机动车路段上任意掉头的影响。

图2-52009年市区路网剩余承载力（pcu/h）

三、新建道路对南宁市交通运行状况影响分析

利用交通模型，计算对比在南宁大桥—南湖隧道一线建设情况下对路网交通流量分布的影响：

图 2-62010年和2030年建设南湖隧道、南宁大桥前后路网流量分布变化

注：绿色：不建设南湖隧道比建设南湖隧道流量多的道路和区域

红色：建设南湖隧道比不建设南湖隧道流量多的道路和区域

颜色的宽度表示流量的大小

从上图显示的情况可以看出，完成建设南湖隧道—南宁大桥一线后，在五象新区和快速环路以内城区之间形成了一个明显的流畅交通走廊，增加南宁市现状中心城区与五象新区之间的联系，有助于五象新区的开发和建设。

如此可以判断，建设南湖隧道后南宁市南北方向的主要交通轴线将会部分或全部转移到园湖路-南湖隧道-青山路-南宁大桥-平乐大道一线。但是由于南宁大桥是沟通南湖片区、凤岭片区与五象新区之间的唯一桥梁，在五象新区完成开发的情况下，南宁大桥的交通压力将会增加，并且南宁大桥南北两岸交通节点会成为重要的交通节点，有可能出现交通拥堵。

而随着交通轴线的转移，园湖路将承担更大的交通压力，在目前仅双向4车道条件下，园湖路将难以承受南湖隧道—南宁大桥建成后诱增的交通压力，可能会出现较严重的交通拥堵。因此有必要加快园湖路改造工程的建设，以满足未来越来越大的交通需求。

四、研究结论及建议

通过对2009年南宁市道路交通运行状况调查分析，目前南宁市道路交通状况南宁客车保有量的快速增长，使得部分道路路段出现周期通拥堵。针对南宁市现状道路交通存在的问题，拟提出如下改善的意见和建议：

1、加快城市支路网络和快速路网的建设，提升南宁市路网结构水平，满足快速通过和顺利到达的交通要求。

城市快速路网的建设将极大地缓解南宁市跨区域交通出行难的问题，提高各个城区不同组团之间的联系，并且快速路网与对外交通系统的连接也将极大地分流现状进出城道路的交通压力，满足快速通行的交通要求。而支路网络的建设则主要用于满足居民日常出行的需求，完善的支路网络有利于交通管理措施和交通组织方案的实施，提升路网交通微循环功能，解决现状居民交通出行到达难的问题。

2、开展个体机动交通出行控制政策的研究，大力建设大容量城市公共交通系统。

为应对机动车保有量的快速增长，缓解城市道路网络的交通压力，有必要在国家政策的基础上研究适应南宁市自身交通需求控制政策，有效引导个体机动交通的出行，利用公共交通的大运量优势解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力。

1、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

2、陈宽民严宝杰主编，《道路通行能力分析》，北京人民交通出版社，2003年10月出版

3、德国技术合作公司（GTZ）编制，钱振东陆振波译，《可持续发展的交通——发展中城市政策制定者资料手册》，北京人民交通出版社，2005年11月出版

4、翟忠民著，《道路交通组织优化》，北京人民交通出版社，2004年6月出版

5、《交通工程手册》编委会，《交通工程手册》，北京人民交通出版社，2001年5月

6、美国交通研究委员会著，任福田、刘小明、荣建等译，《道路通行能力手册》，北京人民交通出版社，2007年12月，第31章《交通仿真及其他模型》

7、陆化普 编著，《交通规划理论与方法(第二版)》，清华大学出版社,2010年8月第三次印刷

8、王炜、过秀成等编著，《交通工程学（第2版）》，东南大学出版社，2012年5月第三次印刷。