沥青路面压实度检测问题讨论

摘要：在我国公路建设中，沥青混凝土路面是应用最为广泛的形式，对于路面压实度的检测是保证沥青混凝土路面施工质量的重要指标。在我国《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》 （JTJ052- 93）中对路面检测方法做出了详细的规定，是从已经成型的面层中钻取芯样，然后测定其密度，测定方法要依据马歇尔试件的测定方法，最后通过计算得出路面压实度数据。本文中对沥青路面压实度检测中一些常见问题进行探讨，以促进我国公路建设质量的提高。

关键词：沥青路面；标准密度；压实度；检测

在我国现行的法律法规中，对沥青混凝土路面压实度的检测做出了详细的规定，是在已经施工结束的沥青混凝土路面中钻取芯样，按照我国颁布的《公路更成沥青及沥青混合料试验规程》里面的相关规定及方法进行密度检测。将检测完成的沥青混合料的密实度数据与从厂家的马歇尔试件进行比对，结果要与马歇尔试件相符，所使用的检测方法也要与马歇尔试验的检测方法一致，也就是所测得的马歇尔试验的密实度将沥青混合料按照马歇尔标准进行测定的，我国要求试验压实度的标准在96%以内。

在公路施工中，压实度是我们重点关注的内容之一，它是路面质量评价的主要指标之一，因此，是我们施工管理中的重点内容。我国《公路路基路面现场测试规程》（JTJO59-95）中给出了压实度定义式为：

式中 K-沥青面层某一测定部位的压实度，%；

Pt-沥青混合料芯样试件的实际密度，g/cm3；

Po-沥青混合料的标准密度，g/cm3。

在我国《公路沥青路面施工技术规范》中对沥青混合料的参照标准作出了规定，是以从厂试验中提取样本的马歇尔密度为标准。如果混合料中以粗粒状沥青混凝土和沥青碎石子为主，可以根据试验中提取的密度来作为实际的施工中的密实度。理论上说，实际检测出的密实度在一定条件下和标准密实度的数值都是相对固定的，因此，压实度的数据也就不会变化。但是，由于受到人为因素的影响，提取标准密度的过程与实际检测密度的过程有所区别，因此会存在一定的误差，对结果产生一定的影响。

2 沥青混合料标准密度

2.1 马歇尔试验标准制件密度

2.1.1 取样的偶然性

进行马歇尔密度检测时我们首先需要在取样时注意在上午和下午分别取一组进行试验，所检测的结果作为当天的马歇尔密度。但是在实际操作过程中，却并非只有那么简单，比如TITAN3000型拌和楼在进行马歇尔检测时，因为它的正常产出是每小时240t，如此大量，如果只取两组，那么所得的马歇尔密度的数据就缺乏一定的准确性，偶然性很大。除此之外，人为因素对于马歇尔检测结果的影响也极为重要，并且存在的人为因素也有很多，这些人为因素对试验结果的影响是很大的。因此，通过分析我们可以知道，一般在检测过程中以马歇尔密度为标准施工出来的路面压实度一般都不会出现问题。

2.1.2 制件温度

依据以往的经验，模拟的通过车辆压实和实际施工中所得到的压实度是不一样的。在马歇尔计划的方案里试件成型选择压实的手段，这样在一方面可以把一些沥青的碎石子压碎，升级成为混合物的配料；在另一方面来讲，击实手段并不能得到利用压路机和过往车辆的碾压做得到的压实度。在室内进行马歇尔试验，沥青混合物的密度会受环境的影响，成型的温度越高，密度就会越高，空隙则会减少；反之，成型的温度降低，密度就会变小，空隙度就会增加。在实际的建造中，考量沥青混合物在室内马歇尔试验中的空隙度是一项重要的标准。在实际建造的过程中也是这样，在马歇尔的很多试验情况中，都是只有空隙度会与标准不符合。所以有很多建造的公司为了达到空隙的要求的标准，在进行马歇尔试验的时候，当试验品成型后人为的对环境温度进行改变或者忽略对温度的掌控。因为马歇尔试验中的密度会因为认为的改变而受到影响，操作的最简便的手段就是只要降低一点搅拌和在压实时的温度所得到的马歇尔密度就会比较低，假设以这种情况下得到的马歇尔密度当做标准的来参考，那么就算在工程建造中得到了百分之九十六的压实度，路面的实际沥青压实度还是很低，空隙度会很大。

2.2 试验路段路面芯样的密度

在正式对路面进行摊铺之前都要对实验路段先摊铺，这样做的目的有三个：第一明确要使用的材料配合比怎样才合适；第二明确摊铺的系数；第三明确需要辗压的次数和遍数。只要明确了以上三个条件的数据，就可以正常的生产沥青混合料。在明确以上三个条件的数据时，压实度也是作为其中一项评价目标的。当然，假设在实际建造的时候，试验路段的数据和要铺设的路段数据都相符的话，标准密度也可以采用试验路段的密度。其实，生产沥青混合物的活动是动态的，在地面上摊铺的沥青表层的密度是一直变化的不是一个定值，密度的大小会根据生产沥青混合物时的油和沙砾比例以及建造过程时环境的不同而不同。日常的生产里，实际的生产情况跟实验路的基本不会一样，某些范围里几乎都会有多多少少的变化。所以，将实验路段密度用来做其标准大部分情况下是行不通的。在现实基本不会用实验路段密度当做标准密度。

2.3 最大理论密度

最大理论密度我们可以运用计算法、真空法或溶剂法来获得，溶剂法和真空法最能够反应出钻孔取芯的真实情况，但是它们也存在一定的缺陷，那就是没法进行芯样的保留，并且操作也很麻烦，与之相对应的，计算法就比较简便，易于操作。通过计算能够得出需要的最大密度，然后就能够在实际施工中进行使用。

3 确定标准密度和压实度标准

当前很多企业已经不仅仅使用压实度作为公路质量的评价指标了，他们又引入了一个新的概念—空隙率，也就是说不仅仅要计算马歇尔密度，还要要求其空隙率达到标准要求。通过这样的方式可以更好地来控制沥青路面的质量，不过，在实际使用中可能出现两种情况不一致的现象，比如一种满足要求，另一种却不符合要求。这种情况下是很难判定施工单位不合格的。我们在用理论密度作为标准密度时，像前面所说的因为空隙率和压实度具有一定的关联性，即W=（1-0.01K）×100%。在这种情况下控制了压实度其实也就控制了路面的实际空隙率。

标准密度值就相当于最大理论密度，这样的好处就是最快的判断出来空隙率的多少。空隙率小会引起乏油，而大会引起水损害，最好就是保持在93%到98%。

4 沥青面层实际密度

检查沥青表面密实度的方法遵守测试规程的话有核子仪技术以及钻孔取样技术。核子仪技术的优点是不会破坏沥青表层形状，但是因为每种沥青的型号在材料的粗细上不是同的，经过核子仪技术获得的密度和实际的密度数据差别很大，而且测试的结果和沥青的真实密度缺少相关性，所以在测试过程中就很明白的提出最好不要使用核子仪法作为验收沥青路的密度是否达到标准的措施。钻孔取样技术就是在沥青路摊铺完工后，从沥青路的地层中提取样本，这项技术具有代表性，也是验收沥青路密度是否合格时经常用的方法。检测沥青混合物密度的措施有很多，譬如水中称重法、表干法、使用蜡油密封法和按照体积重量法，到底选择哪一种措施更适合测量钻孔取样的密度，在这里我们有必要研究一下。在测试规程中对沥青表面的建造压实度计算方法是有所规定的，选择的取样毛体积密度和标准密度之比，按百分数显示。《公路沥青及沥青混合料试验规程》中提出，在沥青混合物遇水不吸收的前提下，使用水中称重法，所以在测定I型沥青混合物的密度时，技术人员习惯性的使用表干法测量沥青混合料的密度，这种做法测量出的并不是最准确的。

5 结束语

在压实度检测中，我们可以以目前的程度为标准，再用最大理论密度进行监督，将得到的数据进行分析，逐渐将原先的基础转变为最大理论密度的路面压实标准，以此来保证公路建设的施工质量。

参考文献：

[l]中华人民共和国交通部.JTJ032-94.沥青路面施工技术规范[S].北京：人民交通出版社，1994.

[2]中华人民共和国交通部.JTJ059-95.公路路基路面现场测试规程[S].北京：人民交通出版社，l995.

[3]张爱春，杨杰.沥青路面压实度检测技术[J].中国新技术新产品，2009（18）

[4]栗丽海，沥青路面压实度检测方法的对比[J].黑龙江交通科技，2007（01）