长江三角洲港口群竞争现状及策略分析

[摘要]长三角地区港口资源丰富,港口众多,港口腹地经济发展迅速,港口之间的竞争十分激烈。应正确处理港口间的竞争与合作关系,制定科学的港口发展规划,合理分工,建立区域性港口组织,加快港口的信息化建设。

[关键词]长三角港口群 竞争合作 策略分析

一.长江三角洲港口群概况

港口群是指一些地理位置相近、共有部分腹地,部分功能可以互相取代并且互为竞争对手的港口组成的群体。长江三角洲港口群由上海、江苏、浙江两省一市的港口组成,包括上海港,宁波―舟山港,连云港,张家港等十几个重要港口。江浙沪位于我国东部沿海地区的沿江产业密集带,江海交汇,具有得天独厚的区位条件,是我国经济最发达、最具活力和竞争力的区域之一,在此区域内的长三角港口群是我国沿海港口群口分布最密集,吞吐量最大的港口群。

二.长江三角洲港口的竞合模式、现状及存在问题

1. 长江三角洲港口的竞合模式及现状

长三角港口群的竞合模式主要是职能部门协调模式。职能部门协调模式是指通过组建专门的职能部门来协调各港口之间的竞争和合作关系。在职能部门模式下,各港口部门的建设和发展规划必须获得职能部门的许可。这种管理模式的典型就是上海组合港管理委员会,它是一种由上海、浙江和江苏两省一市共同参与组建的职能协调部门。

2. 长三角港口群竞合中存在的问题

首先,分割壁垒限制,整体协调缺乏。行政分割、行政壁垒的限制,导致港口建设各自为战,缺乏执行统一政策导向的强制力量;其次,分工不明,从整体来看,区域内港口发展尚未形成合理的分工格局。港口功能趋于重复,各港口城市趋于向集装箱运输方向发展;最后竞争行为扭曲。

三.国外对于港口群协调建设的大胆尝试

1. 纽约―新泽西港口群

纽约港和新泽西港在发展的早期,是实行分别管理,两个港口之间并没有太多的合作,随着国际贸易的发展以及国际航运竞争的逐渐激烈,两个港口面临的市场环境恶化,这种分别管理的形式极大的影响了港口的持续发展, 于是在上世纪二十年代初,在两个港口所属政府的支持下,纽约-新泽西港务局应运而生。纽约-新泽西港务局作为一个跨州的管理机构,它的管辖范围超出了一般的港口管理局,具有了更高决策性。纽约―新泽西港务局的职责主要包括以下几方面:首先,负责港口基础设施的建设和改造。其次,港区内的经济贸易建设;最后,两港公共基础设施的统一建造。

2. 东京湾港口群

日本东京湾港口群地处本州岛南部海湾, 为房总、三浦两半岛所环抱,东京湾港口群一共包括六大港口,分别是东京港、横滨港、千叶港、横须贺港、川崎港、和君津港。这几个港口错位分工,有序合作,共同承担着日本国内外的港口贸易中转运输。目前东京湾沿岸已经成为日本经济最发达、工业最密集的区域。日本东京湾港口群在加强合作方面的主要经验有:首先,成立专门的港口管理机构――国土交通省,来负责各个港口的统一和协调,同时各个港口拥有自主管理的权利;其次,分工合作,优势互补。

3. 欧洲海港组织

以鹿特丹,汉堡,安特卫普等组成的西欧港口群,也是靠成立一个联合组织来统一协调港口的发展。上世纪末由欧盟成立的欧洲海港组织,是一个成员囊括了整个欧洲近六百个大小港口的联合组织。欧洲海港组织以增强整个欧洲港口群的整体竞争力为目标,通过制定相应的港口政策和规则来加强对各个港口的管理和协调。ESPO模式的主要特点有:首先,将港口管理权放归各个港口,保证各个港口通过市场机制的作用实现合理定价和经营。其次,通过议会的形式来协调各个港口之间的利益。

四.长三角港口群竞合策略

1. 在长三角区域内建立统一的管理机构或者行业协会

港口组织或者行业协会的形式来统一管理各个港口,对港口在竞争中出现的问题进行及时的沟通和协调,加强合作,避免过度竞争。这个统一的管理机构或者行业协会应打破地区利益导致的市场分割,为港口群开拓市场空间。统一的管理机构和行业协会应该制定一系列的规则和政策,加强区域内港口的自律行为,建立严格的审查和披露制度,对于违反行业公约的行为,进行严厉的处理。同时还要建立一系列的港口行业标准,比如制定统一的货物运输装卸费率等,统一的收费标准可以有效的避免价格上的过度竞争。积极同国内其他港口群合作,加强贸易往来,同时积极开展同国际上知名港口群的贸易合作,学习他们在处理港口群合作竞争关系上的经验,加强自身港口群的有效合作。

2. 自主定价,创造公平合理的竞争环境

自主定价是国际港口市场的基本商业法则。港口企业作为独立的生产经营者和市场经济主体,应当根据经营成本和市场供求情况,在不低于自身运营成本的情况下自主定价,市场形成价格,政府间接调控,社会全面监督。企业自主定价是建立市场形成价格机制的前提,市场形成价格是新价格体制的核心,政府间接调控是引导市场优化资源配置的手段,社会全面监督是维持市场价格相对稳定的保证。通过自主定价,企业可以灵活运用价格杠杆参与市场竞争,从而加快结构调整,有利于港口资源的有效使用。进入二十一世纪以来,长江三角洲的经济正在以前所未有的速度发展着,以此为腹地的上海港一直处于供不应求的状态,但是由于港口企业自主定价并没有能完全放开,长期以来仍然是以国家定价为主,这直接导致港口不能真正按照市场机制的作用制定合适的费率,最终导致港口企业虽然具有盈利能力但实际未能很好的盈利,难以筹集足够的资金来扩大规模。因此应该把定价权下放给港口企业,通过企业根据市场机制自主定价,来实现港口各项职能的有效运转,政府在这个过程中起着引导的功能,而社会则对企业自主定价行为进行监督。

3. 通过一定的机制来协调港口之间的竞争合作

港口之间需要通过一系列的协调机制来保证竞争合作的顺利开展。协调机制应该贯穿于港口企业合作的各个环节,例如,应该针对港口企业的不同情况和特点制定差异化发展的协调机制,定期进行对话与交流的机制,信息资源的有效传递和共享的机制等等。这些机制可以有效的解决港口发展过程中的过度竞争,促进港口整体的长足发展。

4. 加快长三角港口口岸电子信息一体化建设

过电子信息技术的发展,加强信息技术在合作的港口企业之间的快速有效的传递,并且实现无障碍共享。例如欧洲的一些港口通过发展电子信息技术,已经可以实现货物的全程追踪,港口运营效率和服务的水平都得到了很大的提高。长三角港口间也应该加快长三角港口口岸电子信息一体化建设,在信息技术方面加强合作,实现信息技术的共享。

综上所述,长三角港口群内的各个港口之间的竞争非常激烈,只有通过合作,才能共同在日益激烈的市场中占据一席之地。我们要借鉴国内外著名港口群在合作竞争方面的经验,探索出一条适合长江三角洲港口具体情况的合作竞争之路,通过加强合作竞争,不断提升港口群的整体竞争力,使长三角港口群获得长期的可持续发展。

参考文献:

[1] 徐秦,整合港口资源 提升港口竞争力,水运管理,2006

[2] 陈淼等,国外港口群竞争合作对我国的启示,中国港口,2007