浅谈雷雨天气下的空中交通管制指挥

摘要：复杂雷雨条件下空中交通管制指挥的强度和难度大大增加，拟从上岗前准备，加强雷达引导，雷达监控及树立全局意识四个方面介绍一些管制经验。

关键词：雷雨　雷达　空中交通管制

中图分类号：X4　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2011)003-126-01

华南地区雷雨天气覆盖范围广，持续时间长。每年四至六月份多静止锋与低槽雷雨，多出现在清晨或午后。七至八月份为副高压控制下的气团雷雨，一般出现在午后对流发展最旺盛的情况下，较多热力性雷暴和强对流天气。五至十一月份受太平洋台风影响，台风带来长时间的大风和强降水。雷雨活动区中同时伴有湍流，积冰，冰雹，闪电，下击暴流和龙卷风等危险天气，严重威胁飞行安全。

雷雨天气造成区域内飞机大范围的偏航绕航，有时终端五边雷雨覆盖，要求区域帮助机动消耗时间，大大增加了空中交通管制难度和强度。在此，笔者总结了一些雷雨天气下的管制指挥注意事项，抛砖引玉，希望能引起广大同仁更有价值和借鉴意义的经验之谈。

1、上岗前的准备

对于雷雨天气，要战略上渺视它，战术上重视它。上岗前休息充分，精神饱满，不必有畏难情绪，“不就是雷雨天气嘛，没什么大不了的”。上岗时，最好比平时提前几分钟到岗，看天气雷达图，了解天气形势和变化趋势：阅读交班本，牢记流量控制、空军活动及周边管制单位对偏绕航的要求和限制；观摩交班管制员管制指挥，通过交班管制员的讲解和机组报告掌握区域内偏绕航的相关情况。真正做到交清接明。

2、加强雷达引导，变无序为有序

以机组的绕飞意图为主，向机组提供危险天气信息并给出绕飞建议，尽量使多架航空器按同一方向绕飞。并按照有利于调配、解决冲突，有利于形成安全间隔的趋势引导。但不要向机组强行绕飞指令。根据天气雷达图和前面飞机偏航航迹，我们可以在头脑中勾画出一条既相对安全又有利于管制指挥的“航路”，引导飞机在此虚拟航路上飞行，加速空中流量有序流动，而不是被飞行员牵着鼻子走。协调位此时最好针对偏航情况与周边管制单位进行统一协调，节省时间精力。

拿笔者一次经历为例，YIN附近有天气，有的机组申请西偏，有的申请东偏，考虑到东偏与落地广深珠下降高度的航班有影响，在飞机刚刚进入我区域(五号扇区)时，我预先告知机组“Y1N附近有需要绕航的话，建议西偏”引导机组统一西偏进入三号扇区，既简化了自己的管制指挥，又给相关扇区(--号、三号)带来便利，利人利己。

3、加强雷达监控

偏绕航使得飞机大大偏离计划航路，可能造成很多原来不常见不存在的冲突，对管制员头脑中已形成惯例的冲突类型、冲突点提出了很大挑战。这就要求我们增加雷达扫视范围、提高雷达扫视频率，不仅看本扇区的，还要看周边可能偏航进入本扇区的，多留意有没有同高度汇聚交叉，且飞机在不同扇区管辖范围内的情况。

间隔方面，垂直间隔为主，水平间隔为辅，建议至少配备两个高度层以上的高度差。下降指令时，对机组要给出下降率的限制。合理分配精力，严密监控，主动指挥，特别是对于需要穿越高度的冲突应尽早完成穿越，避免过多牵扯精力，注意全面扫视雷达屏幕，要从整体把握空中局势，切忌紧盯一两个冲突而忽视了其他可能存在的潜在影响。提高因恶劣天气而导致的特殊情况(如雷击，强烈颠簸，严重积冰，飞机擅自改变高度，航向导致冲突等)的处置能力，做到临危不乱，处置及时得当。

4、要有全局意识

管制工作讲究团队精神、团队意识，“众人拾柴火焰高”。雷雨天气时，自己管辖范围内的飞机向什么方向偏航，上到(或下到)什么高度对本扇区均无大的影响的前提下，可以站在周边扇区的角度看问题，最终选择一种于己无大碍，于他有大利的方案引导飞机。这更要求扇区间加强协调通报，领班站在全局高度统一指挥。再举一个例子，YIN附近有天气，进近YIN出港航班偏在IGONO(二号扇区进港点)出来，3900米，预计飞70至80海里才能左转归航，二号扇区管制员在本扇区无影响的情况下，指挥三架飞机分别上升到7500米，6900米，6300米，移交给二十号扇区。二十号扇区北有10400米，9800米诸多进港航班等待下高度，南有7500米，6900米，6300米出港航班吵着上高度，“背腹受敌”。强行穿越吧，相对太多难度太大，错过再穿越吧，进港航班下不来高度，左右为难。笔者建议偏在二号扇区的出港航班不要上升高度或引导到LMN在单向出港航路上到高高度再左转归航。

偏航离边界20公里或即将进入其他扇区时，协调位管制员要及时通报相邻扇区，指挥席管制员应尽量避免使用其他扇区有影响的高度，一定以双方的协调通报为准，严禁猜测估计其他扇区的指挥意图。

参考文献：

[1]赵昕.雷雨天气下的雷达管制[J].空中交通管理，2006.7.