北极航道开通将使重心北移

8月8日，中远航运“永盛轮”北极东北航道扬帆起航，计划用33天时间前往欧洲。此次首航，是中国商船首次尝试经由北极东北航道到达欧洲。

江南社会学院陆俊元教授分析认为，北极航道开通不仅会直接改变原有的世界海洋运输格局，还将使北极地区的战略地位整体提升。新航线将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。

同时，新航线将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航运线的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将受影响。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种变化将导致世界重心向北方偏移，一定程度上改变世界格局。

声音

“事实证明，现在的北极航道（东北航道）是走得通的，无论是法律、导航、海冰等等，已经具备了通航的能力。雪龙号可以走，商船同样可以走。至于通航时间，则需要根据船舶的情况，即使完全没有破冰条件，东北航道也可以通航两个月以上。”

——中国极地研究中心主任杨惠根

“相比于西北航道，东北航道的利用价值更大。一方面是因为东北航道的航行条件更好，夏季通航时间可以在两个月左右，有比较成熟的码头；另一方面，在航道开发方面，相比于美国和加拿大，俄罗斯更加积极。”——上海海事大学教授 寿建敏

与传统的苏伊士、马六甲航线相比，北极航线到底有多少利可图，各国专家难有统一答案。因为尽管北方航线有诱人的商业前景，但是基础设施的缺乏加上恶劣的自然环境让北极航线至少在短期内不具备商业上的可行性。——互动百科

北极“黄金水道”一旦开通，世界海上运输格局将有较大改变，大大拉近我国与欧洲、北美等市场的距离，导致国际分工和产业布局发生变化，进而影响我国沿海地区产业分工和经济发展布局。

——中国证券报

“船舶业转型升级方案有三大亮点”

中国人民大学经济学院副院长刘瑞表示，《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》（以下简称“《方案》”）的亮点主要体现在关键技术研发、低端产品淘汰以及军民融合三个方面。船舶行业在关键设备、材料方面要想办法攻关，淘汰低端产品，要下决心壮士断碗，打造中国自身关键的造船技术和一些关键的海洋技术，尤其是远洋技术。

《方案》出台之前，受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，中国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战。

中国船舶工业行业协会网站数据显示，今年上半年，中国造船完工量同比下降36.0%。

民生证券研究院一位资深的交通行业研究员接受记者采访时表示，船舶工业主要分为制造业和航运业两大块，由于制造业产能过剩，导致闲置运力过多，现有运力严重供过于求，目前航运业的困境很难在短时间内消除。

“需要做的是把航运业扶持起来，消化过剩的产能，配合产能升级和船型复杂化，比如出台用同等运力兑换新船的政策，甚至打个折扣，让运力整体下降才行。”该研究员强调说。

会计师事务所毕马威：“营改增”对外国班轮公司不利

据外电报道，会计师事务所毕马威（KPMG）日前表示，“营改增”可能将置在中国设立全资子公司的外国班轮公司于不利地位。由于直接经营船舶并提供航运服务，中国承运人更可能从“营改增”中获益。

KPMG中国公司税务部合作伙伴负责AKhoonming Ho表示，外国班轮公司在中国设立的子公司可能因本身不经营船舶而被视为，因此需要缴纳6%的增值税。Ho指出，过去外国班轮公司在很多情况下都在中国免缴营业税，“营业税基于净收入，例如，在中国的子公司从货主处收到1亿美元，全额上交经营船舶的外国母公司，这样其净收入为0，因此不用上税，而在增值税方面，这样的情况不适用”。

目前，超过90个国家都和中国签署有税收协定，取消营业税和增值税，Ho认为，目前的“营改增”可能与上述协定相冲突。现在，地中海航运（MSC）、法国达飞（CMA CGM）和商船三井（MOL）已开始对在中国大陆收取的费用征收6%的增值税，马士基航运（Maersk Line）则将收取增值税的时间推迟至8月14日，中海集运（CSCL）也向货主收取6%的增值税。

Ho还表示，尽管有0税率的优惠，中国承运人也可能无法完全获益，因为“营改增”的实施目前还不健全。他介绍，在实践中，一些公司可以申请备案，在实施细则澄清前享受0税率，但“在一些地方，由于备案流程不清晰，申请人也可能无法获得0税率，或者需要准备大量文件来支持申请，而结果也不确定”。Ho建议，被界定为从事国际航运业务的承运人应努力向当地税务机构争取税收豁免。Ho总结说，“‘营改增’对单个公司而言是好是坏还不一定，这依赖于公司的规模和议价能力”。

Euroseas首席执行官：干散运市场持续复苏

作为在纽约上市的散货船和集装箱船公司Euroseas的首席执行官，Pittas在向分析师报告业绩时称，未来18-24个月内，干散运市场的复苏迹象应能持续。

“就2014年和2015年而言，我们觉得只要全球经济符合大家的预期，也即有所改善，船舶的租金费率应该也能水涨船高。”不过他也称，至于2016年前景如何，现在还不好说。

Pittas预计，因全球经济暂不可能恢复到下行前的景气水平，资产价值的上升空间不大。他说，原本预计年中业绩受压，没想到干散运业务的收入获得显著增长。“近期租金费率的回升在我的意料之外，因为传统上夏季的生意都比较清淡……但事实上尤其在海岬型船领域，市场景气度有显著改善。”他表示。

据报道，Euroseas二季度录得880万美元的亏损，高于去年同期的140万美元。

印度航运部长瓦萨：印度将成为下一个造船中心

印度航运部长瓦萨称，印度将成为下一个造船中心，因为在该行业的各个方面都充满机遇。

瓦萨先生最近在讲话中强调，印度需要追赶像美国、欧洲、中国、日本和韩国这样的造船大国，在印度洋成立更多的造船厂和修船厂=建立一个“充满活力”新造船工业基地。

他对当地媒体表示：“像印度这样的新兴经济大国准备成为下一个造船中心。为了充分发挥船舶工业的潜力，我们正在着手准备制定船舶工业发展的长期规划。

他补充道，印度船舶工业发展的长期规划从“维克兰特”航母下水便开始了。他指出，印度对油船、散货船、海工支援船和地震勘探船等商船有很大需求。”

奥斯陆资深船东Werring：投资航运业时机未到

据报道，奥斯陆资深船东MortenWerring担心，油船和散货船订单量的增加可能会延长市场衰退时期。

这位现年74岁的第四代船东表示，即使船东无法接收这些新船，它们仍然会建造完成。他认为这场危机还将持续2年。

Morten Werring旗下的Rederi是5艘不锈钢油船的船东。这5艘船均建于1996至1999年，现与意大利Marnavi签订光船租赁合同。Wetting拥有这些船舶20%至25%的股份，同时在其他船舶中也有少量入股。

尽管Wetting仍致力于航运业务，但他也承认投资航运业时机未到。