降低物流成本,推动长江经济带建设

《意见》指出，依托黄金水道推动长江经济带发展，“有利于挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展；……有利于建设陆海双向对外开放新走廊，培育国际经济合作竞争新优势。”这两个“有利于”意味着长江经济带经济交往和资源配置空间的拓展，意味着需要提高长江经济带的运输与物流效率，并相应的降低物流成本。如果运输效率没有提升，成本没有降低，对我们未来的发展是不利的。但是多年来我国的物流成本居高不下。根据商务部提供的数据，我国社会物流总费用占GDP的比重多年来一直保持在18%左右，这比世界平均水平要高出6.8个百分点。我们不仅比发达国家高（比如美国是8.5%，其人口密度比我们小很多，物流成本应该比我们高，但实际上却比我们低很多），而且与经济发展水平相当的金砖国家相比也偏高（比印度和巴西分别高5个和7个百分点）。具体来看，运输、保管、管理三项费用中，管理费用与其他国家的差距最大。2012年的统计数据显示，我国运输费用占GDP比重是发达国家平均水平的1.7倍，保管费用是2.2倍，而管理费用高达6.9倍。这种物流成本居高不下的情况，将对长江经济带的发展带来不利影响。这里结合上海的情况，主要谈两点：

一是加快上海航运中心建设，为长江经济带服务。从2000年到2013年，上海港口货物吞吐量从20 440万吨增长到77 574.57万吨，国际标准集装箱淄铝看561.2万TEU增长到3 361.68万TEU，分别增长到3.79倍和5.99倍。基于上海过去货物和国际标准集装箱吞吐量增长率趋势，以及制造业在上海及长江三角洲地区在一定时期占有重要地位来判断，未来上海海港口货物和国际标准集装箱吞吐量将继续保持增长态势。同时，根据我们对世界发达国家港口集装箱淄铝康墓鄄欤大多数港口只是增长缓慢，并没有完全停滞，这在很大程度上反映了经济全球化的发展趋势和全球运输需求的增长。因此，我们认为上海航运中心集装箱运输量的增长趋势还可至少维持到2030年左右。我们预计，在2018年左右，上海港口集装箱淄铝拷达到4 000万TEU；在2030年左右，将达到6 000万TEU然而，目前关于上海港集装箱淄铝康脑龀つ勘晟写嬖诓煌意见的争议。如《上海市交通发展白皮书2013年版》中提出“港口设施能力满足3500万TEU以上规模的发展要求”，并没有提出更加具体的数量目标，同时强调了“集装箱水水中转比重超过50%”。在一定程度上反映了上海对集装箱淄铝吭龀す快造成地面交通压力过大的担忧。 。2030的以后的增长将趋于平缓。因此，我们要积极研究规划未来上海港口的发展空间，如大洋山方案与横沙岛―长江口方案的取舍等；同时，还需要大力发展江海中转。

二是发展铁水（铁路―长江水道―远洋）联运，为长江经济带服务。目前我国物流成本高的一个原因是铁路运输占的比例较低，如海铁联运，中国仅为2%，相比之下，美国达40%。长江黄金水道比较薄弱的环节在于不同方式的周转，比如铁路到长江、远洋每一个环节的中转都比较薄弱。要大力发展铁路干线网络与支线网络，大力发展现代化的多式联运枢纽。此外，长江上游航道条件相对较差，三峡和葛洲坝电站对通航有一定影响，可通过铁路将上游的货箱运到宜昌或武汉，然后与长江水运衔接。

当然，降低物流成本还涉及一些软件方面的问题，如长江流域不同行政区及城市之间的区域合作机制，不同运输方式之间的协调合作，中央部委、中央企业与地方政府、地府企业的合作等。另外，通过税费改革降低物流成本也很重要。