地铁火灾事故分析和消防安全对策

【摘要】文章首先阐述了地铁消防安全的意义，然后分析了地铁火灾事故发生的原因，最后对地铁消防安全对策进行了探讨。

【关键词】地铁，火灾事故，消防安全

中图分类号：U231文献标识码： A

一、前言

近年来，我国在地铁消防安全对策方面虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对地地铁火灾事故发生的分析以及消防安全对策的研究，对确保居民的切身利益有着重要意义。

二、地铁消防安全的意义

随着城市地铁的迅速发展，地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计，在所调查的地铁灾害事故中，火灾次数最多，由于城市化进程的推进及地铁车站的兴建，地铁安全成为了社会关注的焦点，尤其是防火安全。近年来，随着我国城市规模的扩大和城市人口的增多，地上交通的压力变得越来越大。发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。但地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，保证地铁车站的消防安全具有重要意义。

三、地铁火灾事故发生的原因

1．老地铁火灾隐患较多

（一）、电气设备隐患严重

电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。

设备烧毁的事故。

（二）、私搭乱建房屋

地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。

（三）、设备区安全设计不合理

地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。

四、地铁消防安全对策

1．地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区

一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500平方米，设置一部安全疏散楼梯(封闭楼梯)直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200平方米、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200平方米且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。消防泵房、污水泵房、污水池、废水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。

2．装修材料

车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用不燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。

3．安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，该楼、扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数(取1.1~1.4)计算得来的。然而，还应该根据车站的具置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，同时楼、扶梯的数量和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m.当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

4．公共区楼扶梯布置

车站内楼扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期（或客流控制时期）高峰小时客流量时发生火灾情况下，6min内将一列车进站所载乘客及站台上的候车乘客疏散至站厅或室内其他安全区域，站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口不得大于50m。

国内地铁设计公共区通常设置两组楼扶梯，对于客流不是很大两层车站满足地铁设计防火规范。但是相对三组楼扶梯布置，从疏散距离以及在疏散点分布情况看，都要优于两组楼扶梯布置。如果为三层车站，扶梯提升高度较大，扶梯桁架较长，三组楼扶梯的布置对于站台疏散优势更为明显。如果车站客流较大，两组楼扶梯布置疏散时间接近或者超过6min，需要加大楼梯宽度，对于双柱或者三层车站，楼梯宽度增加可能会导致站台宽度不满足，必须通过增加站台宽度来解决，势必会增加车站投资。三组楼扶梯布置可以很好的解决这个问题。即使在各种情况都满足的情况下，多增加一条疏散通道，对车站防火都是百利而无一害的。

5．地铁火灾疏散模型的建立

利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型，该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点，利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间，可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset，从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。

（一）、地铁火灾疏散流动模式化

一是空间模式化，采用网络(network)型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node)，它们之间的联系为连接(link)，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。

人的处理:采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是流动的处理，在疏散过程中，三是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。

（二）、地铁火灾中人员移动速度计算

地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的，个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响。

五、结束语

通过对新时期下，对地铁火灾事故分析和消防安全对策问题的探讨，进一步明确了地铁消防安全对策的方向，为地铁车站安全性能的完善奠定了坚实基础。

参考文献

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