快速公交(BRT)在滨海新区的发展构想

摘要：本文针对我国当前快速公交（BRT）发展的迫切需要和热潮，阐述了BRT系统的定义和组成，结合滨海新区实际情况，选择适合发展BRT的道路，并提出相关建议。

关键词：快速公交BRT专用道

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、BRT的定义及组成

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，它源于上世纪70年代巴西的南方城市库里蒂巴，BRT是一种利用改良型大容量公交车和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。

二、发展BRT系统的意义

1、缓解交通供需矛盾

快速公交（BRT）系统投资相对较少、见效较快，能够提高现有路网的利用率，同时，与轨道交通相似，能够从根本上抑制小汽车使用、提高公交出行比例，是从根本上缓解交通供需矛盾的手段。

2、可实施性强

BRT系统具有较强的可实施性，20KM左右的BRT系统只需投资3-4亿人民币，低廉的造价与运营费用能为政府节省大量资金。项目从立项到俊工，BRT系统需要1-2年，而轻轨系统需要4-6年，地铁系统侧需要8-10年。相比之下，BRT建设周期比轻轨和地铁系统都要短，在解决城市交通问题上见效更快。

3、节约城市建设用地

城市人口密集，建设用地紧张，极大地限制了交通设施向地下和空中的发展。BRT系统只需要在现有道路上开辟两个车道，不需要大规模的拆迁，能节约城市建设用地。

三、BRT专用道的位置选择

在BRT道路的设计过程中，有关BRT专用道在行车道中的位置选择也是一个不容忽视的问题。根据车道所处道路的位置关系，分为外侧专用道和中央专用道两种。

1、外侧专用道

这是一种将BRT专用道设置在最外侧车道上的位置形式，BRT乘降站点一般位于人行道或机非分隔带上，乘客无需过街便可实现等候与上下车，比较符合乘客方便出行的要求。另外，这种位置的选设涉及的拆迁量较小、实施改造费用较低。但是，这种位置的选设存在一定的弊端。由于早期缺乏统一规划，我国城市道路两侧多分布有人流或车流集中的部门，如学校、医院等，由于无法控制路旁的行人或其他车辆进入人行道或内侧车道，BRT车辆在运行中将频繁受到干扰，不仅导致车速下降，而且容易发生交通事故；因此，这种外侧专用道在全球范围内并不多见，我国也只有杭州选择了这种形式。

2、中央专用道

这是一种将BRT专用道设置在与道路中央的位置形式，亦可设置在高架桥下具有干线条件的路段上。这种形式的BRT乘降站点一般位于道路中央的分隔带上，乘客等候与上下车后需要借助设施过街，与外侧专用道形式相比稍有不便，但此法可以有效减少其他车辆以及行人的干扰。在专用道内，BRT车辆可以畅通无阻地高速运行，不仅保证了准点率，而且极大地提高了安全性，故而是一种比较彻底的公交专用道形式。此法已为国际上绝大多数的城市BRT线路所采用，巴西库里蒂巴开通的第一条BRT线路便是采用了这一种形式，我国也有近10个城市选用了该种形式。

如今，世界各地的城市还“创造”出了大量科学而有效的BRT专用道形式，如与商业区配合的“步行街BRT用道”、与普通车道行进相反的“逆行BRT用道”、平行街道上的“全封闭单向BRT用道”等等，BRT用道形式的多样性也充分说明了快速公交是一个灵活性高、适应性强的系统。不管道路状况如何均能找到适合自已的BRT模式，从这一点来说，快速公交无愧于“未来城市公共交通解决方案”的称号。

四、滨海新区公交现状

嘉兴港区现有6条公交线路，线路总长度约54.35公里，公交线路的平均长度为9.24公里，公交线路密度为3.5公里/平方公里，公交线网的平均重复系数为1.38，其中雅山路为线路最集中的地段，线路重复系数达到2.3，局部地段（南湾路和乍王公路之间）甚至达到4。嘉兴港区300米半径覆盖率为49%，500米半径覆盖率为97%，基本达到国家标准推荐值。嘉兴港区现有8处首末站，除南湾路首末站有独立用地外，其他均采用路边停靠的方式。现状除雅山路公交站台设施较为完善，大部分都只设一个站牌，甚至无候车空间。

独山港区由黄姑和全塘两镇合并成立，交通出行不便一直是影响群众工作、生活的一大难题，在2010年港区斥资开通了首条公交线路，即首末站位于黄姑镇、全塘镇，沿途经过27个站点，每小时一班，每日开行7-8班。

大桥新区2011年下半年开通了内部公交线路，即新区车站至方家埭，沿途经过滨海花苑、海港花苑等居住小区及吉安纸业、大连实德等大型企业，为居民出行及通勤提供了方便。

滨海新区各个组团之间没有公交线路。

五、滨海新区BRT的发展构想

《嘉兴市滨海新区总体规划》中确定滨海新区形成“一心两翼”的规划结构，一心即嘉兴港区，形成以行政办公、商业、教育、医疗、文化等公共服务为核心，居住社区和部分综合服务区为支撑的组团。两翼即东西两个产业功能组团，包括独山港区综合产业区和大桥综合产业区。整个滨海新区东西长约30公里，为了加强一心两翼之间的横向联系，同时解决通勤交通，促进这些功能区发展，开设快速公交系统，实现滨海新区内部各组团的对接联系，非常有必要。

总体规划中确定了四条横向干道：东西大道、滨海大道、中山路和迎晖路。东西大道（新01省道）已经建成，横贯滨海新区中部，是目前联系滨海新区内各个片区的主要通道，以过境交通为主。滨海大道（老沪杭公路）已经调整为城市道路，道路红线宽度为42米，双向六车道，位于整个滨海新区的南侧，沿线人流量不够集中。迎晖路规划道路红线40米，双向六车道，位于滨海新区的北部，其北侧为非建设用地，沿线人流量较少。中山路位于滨海新区的中部，规划道路红线50米，双向八车道，沿线有滨海新区、嘉兴港区综合行政中心、平湖二院、乍浦高中等人流集聚场所。经过分析，滨海新区横向道路中，中山路最有条件开通BRT专用道，起到组团之间的联系作用。

中山路规划道路红线宽度为50米，总长度为30.5公里。双向8车道。根据道路情况，建议在远期采用中央专用道形式，道路中间预留13米作为BRT道路与站台预留资源。

六、结论及建议

BRT系统在嘉兴滨海新区还是一个全新的交通方式，针对这种情况，结合BRT未来发展方向，从城市交通可持续发展角度出发，提出几点BRT发展建议：

第一，加强BRT系统的前期研究工作，同时，应统筹考虑城市总体规划、城市交通规划，明确BRT在整个公交系统中的定位，以免造成规划与实际脱节。

第二，鼓励将快速公交系统作为一种基本模式，用以改造普通公交系统，落实公交优先的政策，实现可持续的城市交通。在编制快速公交网络规划时，应结合城市土地规划和交通投资政策，统筹考虑BRT线路布置和站点分布，提升快速公交系统的地位和作用，并将快速公交系统与城市路网有机连接。

第三，对于BRT采用何种形式，要根据具体情况来确定，如对于永久保留的BRT线路应严格按照BRT建设要求设置，对于临时性或过渡性线路可根据道路情况设置成专用道或专用路等简单形式。

参考文献：

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