欧洲之门多式联运的生存之道

一个国有控制机构占主导的国家里，一般不会有人敢于挑战已有的秩序。但总部在汉堡的欧洲之户（Eurogate）从来就不会墨守成规。

欧洲之门多式联运公司（Eurogate）作为一家迅速扩张的私营多式联运经营商，提供往来汉堡和不莱梅哈芬的铁路服务。欧洲之门以其旗下的集装箱码头业务而闻名于世。Eurogate的集装箱码头是不莱梅哈芬港的主体部分，在汉堡港处理约三分之一的集装箱吞吐量。并且，该公司在地中海还拥有许多码头的股份。而和这些强势的业务相比，多式联运方面的知名度则较低。欧洲之门多式联运公司在过去几年中已明确表示，德国市场需要通过这个公司的成功来变革。尽管欧洲之门多式联运公司的规模比国有运输（Transfracht）、德国铁路（Deutsche Bahn）小，但其增长一直非常可观，而且预期未来将会做得更好。

高效率

欧洲之门多式联运公司同其竞争对手的主要区别之一就是公司拥有自己的火车和货车，而且所有的设备都运行在一个封闭的系统中，所以公司很少同步淘汰货车，因为同步淘汰货车往往会涉及到高成本分流。另一种区别是公司的火车是现代化的，并且作为一家规模较小的公司，可以更接近客户，因此能够对客户不断变化的需求做出更迅速的反应。

虽然没有提供相关的数据，但可靠的时刻表足以证明欧洲之门多式联运公司的高效率。国有多式联运经营商主要依赖于国家控制的铁路运输部，这也为许多其他收购商提供交易，因此往往受到效率相关集团企业的支配:有不莱梅港、慕尼黑的Riem、奥伯豪森、Kornwestheim Ubf、纽伦堡的Hafen、曼海姆、加雷根斯堡和布达佩斯码头。

2003年到2006年间，与Transfracht实现32%的增长相比，欧洲之门多式联运公司的总运量增长25.7%，达到22万TEU。自2007年初以来，欧洲之门多式联运公司的铁路运力扩大了62%，每天的货量提升了700TEU，使得总量达到约1750TEU，其中包括了合作伙伴。欧洲之门多式联运公司的另一个支撑是汉尼拔，它提供的服务连接了曼海姆和慕尼黑的boxXpress网络。

客户可以在需要的时候购买其火车的舱位，而不是以“使用或不使用为基础”，由于海运承运商日程表的不确定性，假若船舶晚点，那么客户的赔偿金也难以得到。尽管人们可以争辩说，如果客户准备作出更大的承诺，那么运价应该更便宜。

相比之下，海运承运商目前看来比以往更不愿承担风险，比如，他们似乎很乐意相互分享对方的船舶舱位，以尽量减少船舶空舱运输的风险，但火车舱位绝不会这样做。

值得注意的是，欧洲之门多式联运公司的车皮订单由海运承运商和物流之间平等共享，虽然承运商的运输总计说起来也只有35%左右，而这方面更详细的资料来之不易。然而在一个难得机会的公开，马士基集装箱班轮公司日前透露，在2006年和2007年第一季度期间，不莱梅哈芬港有65%的货物是通过铁路来运输的，而公路运输只有35%。

寻找发展空间

由于马士基公司比其他承运商更多地参与“门到门服务”中，那就很容易理解为什么欧洲之门多式联运公司的运量只有50%来自海运承运商方面。汉堡也比不莱梅哈芬港更受到许多物流商的青睐。

汉堡/不莱梅哈芬港和布达佩斯之间的欧洲之门多式联运公司的服务仅在2006年5月以boxXpress.hu的名义开始运营，这是运营商如何付诸于实践的一个很好的例证。

南行列车途经奥地利到达布达佩斯，提供极具吸引力的22小时运输过往时间。该线路是南行线的主体线路（占80%），考虑到来自中国的货物，所以返回的日程表包括慕尼黑/Riem站点，这样可以被用来给从匈牙利出境的空集装箱再次装货。

由于从匈牙利出境的货物要寻找空箱，对于客户来说价格很高，所以欧洲之门多式联运公司从地图上寻找，并确定哪个地区的去向更适合回程。公司发现在慕尼黑有大量的货物通过汉堡和不来梅哈芬出境对外出口。

服务肯定实现了一定的成功，因为它在1月的班次就翻一番，一个星期内就从两班变成四班，并正在进一步改善。比如最近，欧洲之门多式联运公司在布达佩斯建立了分支机构，以协助处理列车调度，使其更有效率。

Intercontainer是boxxpress.hu的一个主要竞争对手，它提供从汉堡和不莱梅哈芬港发出的南行线班次为每周五班至六班，但车程运输时间长达33个小时。欧洲之门多式联运公司的车程运输时间更为快捷的一个原因就是在整个车程中使用同一列火车，只在过境时更换司机。

根据汉堡港营销部门提供的统计数据，2006年从汉堡到匈牙利的运量共11.2万TEU，比上年增加5.7%。2006年不再途径捷克/斯洛伐克的而直接运往匈牙利的运量约为6.2万TEU，而2005年是6.1万TEU。

考虑到Deutsche Bahn吞并眼前所有包括其他铁路公司及物流商等公司的明显企图，那么欧洲之门多式联运公司将如何面对未来?

据悉，公司准备从两个方面面对这种情况，一是要保持竞争力;二是所有的铁路公司必须说服更多的客户转到铁路方面。

在集装箱运输业中，铁路的市场份额仍然很低，所以存在巨大的改善空间。目前铁路公司都存在类似的基础设施问题。因此，首要工作是要改善铁路的形象，然后再努力扩大各自的贸易份额。

2006年铁路运量比上年增长14.2%，达到160万TEU，但是汉堡腹地的铁路运输相关份额却从2005年的29.8%减少为2006年的26.7%。而公路运输的增长更为迅速，增长了31.3%，达到420万TEU，从而市场份额有所扩大。这意味着铁路增长并没有跟上货物增长的步伐。

然而，对待这一点也有另一种看法，换句话说，汉堡港集装箱总吞吐量中大约有10%在港区装、拆箱，30%在本市范围内进出，这同样不适合铁路运输。还有30%是中转箱。根据汉堡港营销部门的研究证实，只有30%运往内陆地区，而其中70%通过铁路运输。

考虑到如波兰和波罗的海国家等地区的水上中转运输也同铁路运输存在竞争关系，“海上高速公路”很显然是铁路的另一威胁。去年，汉堡港的水运中转货物增长了70.5%，达到290万TEU。

国家投资铁路建设

在道路交通拥塞变得无法忍受，而且由于不断上涨的燃料和司机的成本（后者是由欧盟的工时规定所引起）而导致运价更高的时候，铁路让位的原因探讨已经超出了这篇文章的讨论范围，但很显然的是目前铁路身处困境。

其实这个问题没有简单的答案，这中间有几个因素相互联系。铁路基础设施建设需要更多的国家投资，以建造更多的铁路线。汉堡自身的港口基础设施也需要改进，是基于有必要进行大量的分流。但最重要的是市场需要变得更加统一和谐。当集装箱从船上卸下时，就有很多的经营商为了争取内陆运输的生意而争夺到最后一分钟。货运商和海运承运商互相竞争，各家公司之间都在相互竞争。在这样的环境下，铁路运输将永远不会受到好评，因为它的效益往往只能来源于更周详的工作计划。例如，通过利用集装箱作为临时内陆仓库。通过铁路运走，远远比在港区范围内拆箱或堆存更加省钱。

业界人士认为，每家公司可以通自己的创新，使其做得能够满足集装箱运输需求的增长。然而，仅仅这样是不够的。为了保证铁路的可靠连接，运输链上的所有链接要形成合力，并相互协调。比如，汉堡的港口基础设施必须能够应对持续强劲的集装箱运量增长。还应该存在24小时通关机制。这些措施支持竞争，强大的竞争力是创新的源泉。

将欧洲之门多式联运公司同国有运输（Transfracht ）相比较是不完全公平的，因为这两者不在同一个市场中经营。Transfracht除了来自德国的业务，还有往来瑞士和奥地利的经营，而欧洲之门多式联运公司还有去年在匈牙利的快速增长。欧洲之门多式联运公司的集装箱运量增长了16%，达到11万TEU，而Transfracht只增长了11.5%，达到87万TEU。

欧洲之门多式联运公司与Boxxpress.de共同运营，而其他股东包括AP穆勒・马士基集团在鹿特丹总部的European Rail Shuttle（47%）和TX Logistik AG（15%），其中，Trenitalia持有TX Logistik AG的51%股权。

Boxxpress.de是一家私营铁路运营商，在德国港口及其腹地之间服务运营，而目的地包括汉堡CTA，汉堡CTB，Hamburz Eurozate。