站前大道布局模式演变

【摘要】本文分析了国内目前站前大道建设现状，认为站前大道的布局模式可以分为五个阶段的演变，这种演变表现出来的特征体现了规划设计的新思维，并且证明第四代模式对于小城镇建设非常重要，最后认为在交通组织方式多元化的未来，站前大道的形式将趋于淡化。

【关键词】站前大道；布局模式；大马路；高铁；小城镇建设

中图分类号： U291.6+6 文献标识码：A

1、引言

站前大道是我国很多城市火车站前主要干道的名称。通常的站前大道有两种含义，一种是与火车站、铁路线路平行的道路，另外一种是与火车站垂直的道路。这两种道路通常具有不同的功能，规划设计手法也相差很大。本文所要谈到的就是主要指后一种站前大道。

前一种通常是对外交通功能为主，基本都是国道、省道，但同时又是城市道路。因此这种站前大道经常面临着过境交通与城市交通相互影响的问题。规划时通常将这类道路改道到城市，而将原来的道路完全转化为城市道路，成为城市的一条主干道。

后一种站前大道基本都是城市的交通性干道，主要联系城区与火车站，构成了两者之间的脊梁。他对城市的意义非常重要，首先是因为火车站是城市门户，站前大道以及两侧的景观风貌是展示城市形象的最重要的窗口。其次，站前片区通常就是由站前大道开始建设，然后逐步形成完整的区域的。站前大道是片区道路网络框架的第一构成要素，其位置、方位、线型以及宽度等等在规划中很大程度上决定了整个路网的布局及设计。

2、国内站前大道建设现状

目前，国内站前大道建设基本分为新址新建与原址改造两大类型。改造是以老火车站的改扩建为出发点，对站前片区实行的统一规划。改造基本上是在旧的站前路的基础上拓宽而形成大马路，并且增加了绿化带，加强了道路的景观性。另外有的大城市架设立交桥，实行交通管制等，以疏导站前的交通压力。例汉口火车站在对横向的发展大道实行高架立交分离、交通疏导的同时，也拓宽了纵向的青年路，使得发展大道以交通性为主，而青年路则以景观性为主。新建通常是由于老火车站的搬迁或新增火车站，位置多数在郊区与城区边缘。从国内大多数新建车站来看，基本的共同点就是有着较大体量的一体式站房、大型宏伟的广场与宽大笔直的马路。国内新建站前大道最多的模式就是大马路形式。另外是改进模式，一种是以大型的绿化走廊或者一连串的综合体等代替大马路的形式，如洛阳、德州、常州高铁站等，另一种采用前后站联合布局的形式，地面以步行交通为主，地下以车行及乘客换乘为主。这些改进模式在地面基本没有明显的站前大道形式，取而代之的是采用周边式布局的马路，另外广场与其他综合体、城市公园等直接相连，步行系统十分方便，如新武汉站。

3、站前大道设计演变特征

从对国内站前大道的形式来看，笔者认为站前大道的模式演变基本可以分为五个阶段。

第一代站前大道：早期的形式，交通量不是太多，一块板式建设，大道两侧为商铺、酒店等，与火车站广场相连接，广场较小，其位置位于站前横向路的两侧。见于很多小城市以及一些老的火车站，如平遥古城。

第二代站前大道：为了加强城市景观，避免对向交通干扰，增加了中央绿化带或分隔带，道路形成了两块板或三块板，大道两侧仍然是商业为主，扩大了站前广场并直接与站房联系，无道路分隔。如随州站。

第三代站前大道：进一步分离机动与非机动交通，分离快行与慢行交通，加宽了中央绿化带及分隔带，大多为四块板。大道两侧有一些商务区，站前广场进一步扩大并采用了一些立体式交通组织方式，如高架路、地下停车库。这一代站前大道通常会修得很宽，红线宽度在80-100m。如汉口站。

第四代站前大道：布局上与前几种完全不一样，采用周边式布局。快速交通通过横向的交通主干路来解决，火车站车流、物流与人流等完全分离，垂直火车站的道路被公共建筑与广场、绿化等所代替，而把道路布局在建筑地块两边。如武汉站。

第五代站前大道：前后站模式。一面以交通组织功能为主，与客运站、公交车站、出租车等无缝连接，一面以城市服务为主，与商业综合体相连接。站前大道的形式不再重要，而只是区域道路系统的一部分。常见于国内外大城市中心区，如北京西站、武昌站、东京、慕尼黑等。

第一代 第二代 第三代 第四代 第五代

图1 站前大道布局模式演变图

4、站前大道演变思考

（1）站前大道形式的弱化是城市规划设计的一种新思维

从最开始的蒸汽机车时代、到慢车时代到快车时代，再到动车时代、高铁时代，不同铁路时代引发一次又一次城市发展的新思路。铁路带给城市的已不仅仅提供火车这种交通工具，更多是铁路已经渐渐的间接改变了人们的行为方式与思维方式。多年来，站前地区的交通问题从来都是人们关注的焦点，站前大道也一直以一种笔直壮观充满大气的城市形象出现在人们面前。但是当站前区发展起来以后，我们发现其实与以前的老城区已经无异，交通问题又会逐渐浮出水面。从站前大道的五代演变可以看出，站前大道的形式的尺度越来越大，从一条普通道路，到城市主干道，到景观大道，再到一个街区，最终其形式已经完全淡化。其中包含内容却越来越复杂，从单纯的道路，到融入景观绿化，到加入商业、办公、商贸等功能，与站前广场融为一体。这其中体现的就是一种规划思维的变革。过去我们基本都是以车为中心，来解决机非矛盾，建设的是车轮上的城市。如今，规划设计以人为中心，是实现人的需求，协调与车的关系，建设的是人性化的城市。

（2）站前大道的第四代模式对于小城镇建设的重要性

近年来，高铁经济正成为促进小城镇发展的重要触媒，以新火车站或高铁片区为重点的小城镇建设如火如荼。从众多小城镇火车站的建设来看，站前大道的建设以第二代、第三代模式居多，近年来基本形成了一种大马路模式。这种模式虽然在近期满足了当局者以展示城市现代化形象的需求。但从长远来看，小城镇建设大马路的弊大于利。首先是这样建设的高铁片区与其他新建区域没有差别，轴线是一条景观大道，两边是功能区。其次这样的片区没有一个活力的中心，不宜形成一片产业区。因为片区已经被站前大道一分为二，联系的距离很大。第三，交通问题是未来的隐患。未来城市发展到一定规模，车行交通量增加到道路容量以后，加上非机动车的压力，T型交叉口的问题会比较多，到时站前大道将很可能变为移动的城市停车场。

如果按第四代模式建设，采用道路周边式布局，无缝连接绿地、广场与站房，则可以避免这些问题。第一，可以充分利用站前区的自然资源，打造一些具有特色的城市景观。第二，有着明显的片区中心，站前片无论是形成绿心还是公共服务中心，都将是片区的核心。通过这个核心串联起火车站、站前及周边区域，真正实现有机联系的城市。第三，由于采取道路周边布局，避免了T型交叉口，交通的组织方式更加多元化，就不会出现因为道路过宽而导致的种种问题，而且这种布局无论在现在还是将来，都能很快适应道路需求的变化。

5、站前大道的发展前景

在我国，传统的一些火车站地区一直都是城市商业比较活跃的地区，很多城市沿站前大道形成了新的城市发展轴线。如今，在高铁建设迅猛的今天，高铁站地区建设定位已经摆脱了单纯建设交通枢纽的传统，而以“建设一座新城”为目标，依靠高铁经济构筑新的城市中心或副中心，已经成为国内外高铁枢纽周边地区建设的主流趋势。站前大道作为车站枢纽地区交通路网的一个组成部分，其功能会逐步转移，未来车站交通不仅仅依靠地面几条主干道来解决，高架桥及地下轨道交通等立体交通方式将会引入城市。这将使传统一条大马路的形式淡化，而转而依靠更多元与有效的交通组织方式。因此采用第四代模式的站前大道形式将越来越多出现在城市建设中。

6、结语

对站前大道布局模式的思考是笔者从众多规划建设中得到的启发，针对当前小城镇高铁客运站建设的浪潮，笔者看到大多数站前大道建设仍然是停留在第二三代的模式，这对于小城镇高铁新区未来空间的发展是非常不利的。作此文的目的之一也是欲通过对站前大道各种模式利弊的分析，让当局者清醒地认识到当前规划布局的问题以及对未来造成的负面影响，希望他们能及时修订规划方案以适应时代的发展。

参考文献

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